財聯(lián)社2月22日訊，財聯(lián)社記者從消息人士獲悉，上汽集團下屬企業(yè)上汽乘用車已與智能芯片產(chǎn)業(yè)“獨角獸”地平線敲定全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。據(jù)悉，通過與地平線的全面戰(zhàn)略合作，上汽集團將以上汽乘用車為載體，有意將其在智能網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域的技術(shù)成果與地平線的智能芯片、視覺感知算法、數(shù)據(jù)閉環(huán)技術(shù)能力相結(jié)合，一方面能夠有效緩解甚至解決芯片短缺帶來的產(chǎn)能危機，另一方面也寄希望能夠共同打造出可以對標(biāo)特斯拉FSD的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。

上汽集團將借力地平線，全面進(jìn)軍汽車芯片產(chǎn)業(yè)。

第一財經(jīng)記者從知情人士處了解到，上汽集團下屬企業(yè)上汽乘用車已與智能芯片產(chǎn)業(yè)“獨角獸”地平線在近期敲定全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，通過與地平線的全面戰(zhàn)略合作，上汽集團將以上汽乘用車為載體，將其在智能網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域的技術(shù)成果與地平線的智能芯片、視覺感知算法、數(shù)據(jù)閉環(huán)技術(shù)能力相結(jié)合，一方面緩解芯片短缺帶來的產(chǎn)能危機，另一方面也寄希望能夠共同打造出可以對標(biāo)特斯拉FSD的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。

公開信息顯示，地平線成立于2015年7月，由國際知名人工智能/機器學(xué)習(xí)專家，百度深度學(xué)習(xí)研究院和百度自動駕駛創(chuàng)始人余凱創(chuàng)立，是目前國內(nèi)唯一經(jīng)過前裝量產(chǎn)驗證的汽車智能芯片企業(yè)。

早在2017年，上汽集團就開始布局智能芯片領(lǐng)域，與地平線展開了合作，并在2019年完成了對地平線的B輪融資，成為國內(nèi)第一家大規(guī)模投資智能芯片的整車企業(yè)。2020年，上汽集團又聯(lián)合地平線組建了“上汽集團與地平線人工智能聯(lián)合實驗室”，就智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)展開全面深度合作。而上汽阿里與張江高科打造的新的汽車科創(chuàng)公司智己汽車，其將在今年推出的首款智能電動車型，就搭載了地平線征程芯片。

除了上汽集團，就在2月8日，長城汽車也宣布，該公司已經(jīng)完成對地平線的戰(zhàn)略投資。在地平線2月9日宣布完成C3輪3.5億美元融資的投資方中，除了長城汽車外，還有比亞迪、長江汽車電子、東風(fēng)資產(chǎn)等汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)的身影。此外，上汽通用五菱也在之前宣布，五菱將組建TDC芯片國產(chǎn)化工作小組，以保證公司各項目產(chǎn)能不受供應(yīng)商的影響。此外，吉利旗下的億咖通具有車載芯片業(yè)務(wù)，北汽新能源的極狐品牌也使用了華為的芯片。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，上述車企和產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司戰(zhàn)略投資芯片企業(yè)，與當(dāng)前芯片供不應(yīng)求相關(guān)。另一方面，隨著智能汽車時代的來臨，車企在軟件方面的競爭力越來越重要。地平線CEO余凱告訴記者，主機廠對AI芯片的需求正在加劇，這使芯片廠家與主機廠加深了合作。余凱表示，主機廠希望自動駕駛功能要比肩特斯拉。此外，在座艙體驗方面要超過特斯拉，這也是中國智能駕駛的路徑，而國外用戶目前不太注重駕駛體驗。

以上汽乘用車為例，去年12月，該公司對外發(fā)布的全新技術(shù)品牌R-TECH，具體就包含智能駕駛、智能座艙、三電科技等前沿技術(shù)，這也是上汽所認(rèn)為，面向未來挑戰(zhàn)的重要解決方案。

“車企在軟件方面有短板，進(jìn)軍芯片領(lǐng)域會成為一種趨勢。未來智能汽車的核心競爭在技術(shù)方面。不過，自研芯片比較復(fù)雜，也需要與科技企業(yè)分工協(xié)作?！盠MC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌對第一財經(jīng)記者表示。

急！芯片短缺已經(jīng)導(dǎo)致全球多家車廠關(guān)閉 生產(chǎn)放緩

2月9日，由于新冠病毒大流行，人們搶購游戲機、筆記本電腦和電視機等日常消費電子產(chǎn)品，以幫助度過防疫封鎖期，這導(dǎo)致市場對芯片需求激增。

現(xiàn)在，很多筆記本電腦以及Xbox Series X、PlayStation 5等下一代游戲機已經(jīng)售罄。

此外，汽車行業(yè)也因嚴(yán)重的芯片短缺而受到嚴(yán)重沖擊。芯片設(shè)計機構(gòu)Imagination Technologies的汽車細(xì)分市場營銷主管布萊斯·約翰斯通（Bryce Johnstone)向媒體表示，“從短期來看，汽車行業(yè)受到了非常不利的影響。這源于他們欠缺準(zhǔn)備的生產(chǎn)方法和令人難以置信的供應(yīng)鏈復(fù)雜性?！?/p>

關(guān)閉工廠

美國汽車巨頭通用汽車上周三宣布，由于芯片短缺，該公司將關(guān)閉旗下三家工廠，并將大幅度放緩生產(chǎn)。該公司聲稱，其2021年生產(chǎn)目標(biāo)將不會實現(xiàn)。

通用汽車發(fā)言人表示，“全球汽車工業(yè)的芯片供應(yīng)仍然非常不確定。我們的供應(yīng)鏈正在與我們密切合作，尋找解決芯片短缺的解決方案，以減輕通用汽車所受到的影響?！?/p>

近幾周，其他幾家汽車制造商也暫停了生產(chǎn)。因芯片短缺，本田英國公司的斯文登（Swindon）工廠在上個月關(guān)閉了幾天。此外，福特和大眾也關(guān)閉了部分工廠或減少生產(chǎn)，等待芯片供應(yīng)恢復(fù)。

福特上個月表示，它將把德國一家工廠關(guān)閉一個月。大眾去年12月表示，由于芯片短缺，其本季度的汽車生產(chǎn)量將減少10萬輛。

1月25日，大眾首席執(zhí)行官赫伯特·戴斯（Herbert Diess）在達(dá)沃斯世界經(jīng)濟論壇談及芯片短缺問題時表示：“我們必須要確保市場和供應(yīng)鏈完好無損?！?/p>

需求波動

美國半導(dǎo)體工業(yè)協(xié)會（SIA）行業(yè)統(tǒng)計和經(jīng)濟政策主任法蘭·伊努格（Falan Yinug）說，汽車行業(yè)的芯片短缺，很大程度上是由于新冠病毒疫情大流行和先進(jìn)技術(shù)汽車中芯片使用的增加，導(dǎo)致芯片需求大幅波動所產(chǎn)生的。

伊努格上周四發(fā)博文表示，“目前汽車芯片的短缺可以追溯至2020年第二季度，當(dāng)時隨著新冠病毒疫情在全球蔓延，汽車制造商開始減少生產(chǎn)并且降低了芯片采購?！?/p>

伊努格稱，與此同時，芯片制造商看到，市場對用于支持遠(yuǎn)程醫(yī)療、在家工作和在線學(xué)習(xí)設(shè)備的芯片需求在增加?！暗窃诮酉聛韼讉€月里，市場對汽車芯片的需求增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了預(yù)期?！?/p>

“去年3月和4月，隨著全球一些汽車工廠的關(guān)閉，汽車市場特定用途芯片的月銷售同比增長明顯下降。但到第三季度和第四季度，汽車芯片銷售迅速恢復(fù)，在第四季度恢復(fù)到正增長?！?/p>

半導(dǎo)體行業(yè)一直在努力提高產(chǎn)量，但供需失衡無法一時得到彌補。

“芯片生產(chǎn)是最復(fù)雜的制造過程之一，”伊努格說，“從下單到交貨往往需要長達(dá)26周時間，這是芯片生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)過程。大多數(shù)業(yè)內(nèi)分析師認(rèn)為，隨著供應(yīng)調(diào)整以滿足需求，當(dāng)前的短期供應(yīng)短缺問題，將在未來幾個月得到緩解?！?/p>

成本意識

曾幫助建立英國芯片設(shè)計廠商Arm的赫爾曼·豪瑟(Hermann Hauser)向媒體表示，基于“難以置信的成本意識”，汽車行業(yè)受到的傷害最大。

他說，“決定將芯片產(chǎn)能分配給汽車行業(yè)，還是電信行業(yè)或服務(wù)器行業(yè)時，對于芯片生產(chǎn)來說不過是一個簡單的決定。但分配給服務(wù)器行業(yè)，獲得的毛利率要高得多。 這就是汽車行業(yè)處于芯片特別緊缺境地的原因?！?/p>

豪瑟說，芯片制造市場沒有足夠的競爭，也是造成目前芯片短缺的的原因之一。他說，“三星和臺積電是全球唯一兩家能夠生產(chǎn)5納米制程技術(shù)芯片的半導(dǎo)體公司。這樣的壟斷力度太強大了?！?/p>

他稱，5納米芯片制造工廠如此之少的原因之一，是因為投資很大。制造這么小的東西，需要昂貴的高科技設(shè)備。

擴大工廠

英國最大的芯片制造商Newport Wafer Fab，今年1月籌集了5000萬英鎊（約合6800萬美元）資金，試圖緩解全球芯片供應(yīng)短缺問題。

據(jù)英國《每日電訊報》報道，該公司表示將利用這筆資金，將半導(dǎo)體晶圓片的生產(chǎn)數(shù)量提高近一倍，從8000片增加到14000片。

Newport Wafer Fab董事長德魯·納爾遜(Draw Nelson)表示，過去三個月里，芯片需求直線“飆升”，這主要由于全球性芯片短缺和電動汽車的崛起。（天門山）

因芯片短缺被迫停產(chǎn)，大眾汽車向供應(yīng)商索賠

據(jù)國外媒體報道，德國汽車制造商大眾汽車當(dāng)?shù)貢r間周日表示，該公司正與主要供應(yīng)商就汽車芯片短缺可能造成的損害索賠進(jìn)行談判。

由于芯片交付短缺問題，全球各地汽車制造商正在關(guān)閉裝配線。出現(xiàn)這種情況，一定程度上是由美國前總統(tǒng)特朗普政府制裁中國關(guān)鍵芯片工廠的行動所導(dǎo)致。

芯片短缺影響了大眾、福特、斯巴魯 (Subaru Corp)、豐田、日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler Automobiles）等許多汽車制造商。

“對大眾而言，當(dāng)務(wù)之急是盡量減少芯片瓶頸對生產(chǎn)的影響。”大眾發(fā)言人表示，該公司希望與供應(yīng)商密切合作來解決這個問題。

但大眾發(fā)言人還稱，還將要與供應(yīng)商一起評審損害賠償要求。

作為受影響的汽車供應(yīng)商，德國的兩大企業(yè)博世（Bosch）和大陸集團（Continental），它們依賴臺灣和其他亞洲國家的芯片供應(yīng)商。

行業(yè)消息人士稱，在新冠病毒疫情導(dǎo)致最初的封鎖之后不久，大眾就曾向其供應(yīng)商通報說，它正在將生產(chǎn)提高到疫情流行前的水平。

但是，芯片制造商卻正在將生產(chǎn)能力轉(zhuǎn)移向其他高需求產(chǎn)品，如消費電子產(chǎn)品，這擠壓了汽車芯片生產(chǎn)能力。

德國《歐洲汽車周報》(Automobilwoche)報道稱，大眾正在與芯片替代供應(yīng)商談判，但讓人擔(dān)心的是這可能導(dǎo)致汽車芯片價格的上漲。

據(jù)該雜志報道，大眾希望確保博世和大陸集團都能夠分擔(dān)負(fù)擔(dān)，并部分補償大眾產(chǎn)生的額外費用。

博世發(fā)言人說，該公司目前正專注于盡可能多地維護供應(yīng)鏈。而大陸集團拒絕置評。

德國經(jīng)濟部長彼得·阿爾泰梅爾(Peter Altmaier)已敦促臺灣芯片制造商，幫助緩解汽車行業(yè)的芯片短缺，芯片短缺問題阻礙了德國從疫情中剛剛起步的經(jīng)濟復(fù)蘇。（天門山）

一片難求！缺芯全球蔓延，全年汽車產(chǎn)量或減少450萬

21財經(jīng)APP錢伯彥 法蘭克福報道

所有產(chǎn)線員工強制無薪休假，60%至67%的薪資缺口由政府出資補足——這一被稱為短時工作制的政策工具被歐洲人視為能在滿足防疫條例的前提下避免大規(guī)模失業(yè)的有效解決方案，即便此舉將極大地推高財政赤字。

1月中旬起，曾在去年春季登上新聞頭條的短時工作制再度被歐美各大整車企業(yè)擺上臺面。不過，此次并非是因為無法得到控制的新冠疫情，而是因為洛陽紙貴的車載芯片。

棄車保帥和減產(chǎn)

1月15日，梅賽德斯奔馳的母公司戴姆勒集團就宣布因芯片斷供，而不得不在負(fù)責(zé)生產(chǎn)緊湊車型的拉施塔特（Rastatt）工廠重新引入短時工作制，該廠區(qū)的6500名員工均受到影響。三天之后的1月18日，負(fù)責(zé)生產(chǎn)奔馳C級、SLK以及GLC的不來梅工廠緊隨其后宣布取消部分晚班并且為12500名產(chǎn)線員工申請短時工作。2月1日之后，不來梅工廠還計劃將生產(chǎn)計劃調(diào)整至一周四天工作制，所有周一的生產(chǎn)班次預(yù)計將全部取消。

雖然擁有40萬輛年產(chǎn)能的不來梅工廠一直以來都是戴姆勒在德國規(guī)模最大的生產(chǎn)基地，但這并不影響戴姆勒在車載芯片斷供的大背景下做出棄車保帥的決策，將有限的芯片供應(yīng)優(yōu)先提供給斯圖加特的辛德芬根工廠以及美國的塔斯卡盧薩工廠。畢竟兩家工廠生產(chǎn)的奔馳S級以及GLE能夠為集團帶來更高的利潤率。唯一的例外則是被戴姆勒寄予厚望的純電車型EQ系列也將得到芯片的優(yōu)先供應(yīng)。

至于歐洲最大車企大眾集團，此前在圣誕節(jié)期間也已經(jīng)爆出車載芯片緊缺的消息。大眾在1月15日宣布將德國埃姆登工廠關(guān)停兩周，9000余名員工不得不轉(zhuǎn)入短時工作制，該廠在此期間將損失至少一萬輛帕薩特的產(chǎn)量。而在大眾總部的狼堡工廠，包括高爾夫8、途觀和途安的生產(chǎn)也受到了不同程度的影響。狼堡方面已經(jīng)確認(rèn)1月期間預(yù)計將總共停工4天之久。大眾集團銷售董事克勞斯·齊爾默（Klaus Zellmer）日前表示，大眾集團2021年的全球產(chǎn)量可能將因芯片問題而減少10萬輛。

大眾旗下的高端品牌奧迪也難以獨善其身。1月14日，奧迪亦宣布為近一萬名員工申請短時工作，并將持續(xù)至1月月末。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者探訪，奧迪總部因戈施塔特的兩條A4和A5產(chǎn)線已于1月15日起計劃停工兩周。而在2020年逆勢取得銷量增長的斯柯達(dá)也不得不宣布下調(diào)布拉格附近姆拉達(dá)-博萊斯拉夫（Mlada Boleslav）總廠的明銳產(chǎn)量。

與戴姆勒類似，大眾也在芯片缺貨的背景下選擇了利潤率第一的車型優(yōu)先級排序，以確保有限的芯片能夠優(yōu)先供應(yīng)高利潤車型和電動化車型。保時捷首席執(zhí)行官兼大眾集團董事會成員奧利弗·布魯默（Oliver Blume）表示，保時捷旗下車型已確保了芯片的優(yōu)先供應(yīng)；斯柯達(dá)新推出的純電動SUV車型Enyaq也同樣不會受到芯片短缺的沖擊。

即便是在以設(shè)計、制造芯片見長的美國市場，底特律三巨頭們的情況也一樣不容樂觀。

1月19日，理論上仍僅是候任總統(tǒng)的拜登就收到了來自通用、福特和菲亞特·克萊斯勒的聯(lián)名信，希望新一屆美國政府能夠幫助美國汽車業(yè)解決芯片短缺問題。代表了三大車企利益的游說組織美國汽車政策委員會AAPC就呼吁美國商務(wù)部以及白宮，向東亞各國施加政治壓力，以確保美國車企能夠優(yōu)先獲得車載芯片的供應(yīng)。

在此之前，福特就已經(jīng)先行宣布將關(guān)停薩爾路易斯工廠（Saarlouis）長達(dá)五周，直至2月19日才考慮復(fù)工；福特肯塔基州的路易維爾工廠同樣被迫停工，翼虎和林肯冒險家等多款車型受到波及。而菲亞特·克萊斯勒也同樣宣布停止了加拿大布蘭普頓和墨西哥圖魯卡兩家工廠的生產(chǎn)班次，Jeep指南者以及道奇品牌將面臨交付困境。

除了歐美車企之外，日本整車企業(yè)也受到了車載芯片短缺的嚴(yán)重影響。

豐田和斯巴魯此前已經(jīng)宣布在美國圣安東尼奧工廠和印第安納州工廠進(jìn)行減產(chǎn)。本田也宣布對美國俄亥俄工廠以及阿拉巴馬工廠的生產(chǎn)計劃進(jìn)行調(diào)整，包括雅閣、思域在內(nèi)的暢銷車型都將被波及。此外，本田在英國的斯文頓工廠業(yè)已在1月期間停工了四天之久。即便是在日本本土，日產(chǎn)于日前也宣布對神奈川縣負(fù)責(zé)日產(chǎn)Note生產(chǎn)的基地進(jìn)行減產(chǎn)。雖然日產(chǎn)方面并未透露過產(chǎn)量調(diào)整的具體數(shù)字，但是根據(jù)日經(jīng)新聞報道，神奈川工廠的1月預(yù)計產(chǎn)量已經(jīng)從1.5萬輛下調(diào)至5000輛。而豐田集團一周之前也宣布三重縣生產(chǎn)基地將減產(chǎn)至少4000輛。

對于日本車企而言，除了蔓延全球的車載芯片供應(yīng)缺口之外，去年10月負(fù)責(zé)芯片上游業(yè)務(wù)的旭化成微電子株式會社發(fā)生火災(zāi)已經(jīng)造成了日本國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)鏈的臨時斷裂。

根據(jù)伯恩斯坦咨詢的預(yù)計，2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成200萬至450萬輛汽車產(chǎn)量的損失，相當(dāng)于近十年以來全球汽車年產(chǎn)量的近5%。而波士頓咨詢旗下智庫Inverto也預(yù)計，汽車芯片的短缺對于汽車產(chǎn)業(yè)的影響仍將持續(xù)半年甚至三個季度。

該預(yù)測也得到了全球第二大零部件企業(yè)大陸集團的確認(rèn)。大陸集團日前在一份公告中表示，“半導(dǎo)體產(chǎn)能瓶頸可能將在2021年全年持續(xù)，大陸已在董事會層面就此通宵展開工作，并請求（整車企業(yè)）及時調(diào)整生產(chǎn)計劃或產(chǎn)品組合”。而作為全球最大零部件企業(yè)的博世集團雖然承認(rèn)亦受到芯片短缺的影響，但拒絕透露更多細(xì)節(jié)。

以海拉電子為代表的中型供應(yīng)商也無法獨善其身。海拉電子首席執(zhí)行官羅爾夫·布萊登巴赫（Rolf Breidenbach）在一周前的半年報發(fā)布會上坦言：“海拉目前采用Stop and Go的生產(chǎn)節(jié)奏應(yīng)對芯片危機”。

爭奪戰(zhàn)：汽車還是消費電子品？

事實上，全球范圍內(nèi)的車載芯片短缺可以追溯至2020年春季爆發(fā)的第一波新冠疫情。

尤其是大多數(shù)歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟體在去年4月引入嚴(yán)格的封鎖防疫措施之后，歐美各國的車市無一例外均迎來了斷崖式的銷量下跌。過于悲觀的預(yù)期使得大多數(shù)零部件企業(yè)激進(jìn)地下調(diào)了生產(chǎn)計劃以及原材料采購量，這也使得更上游的半導(dǎo)體制造商、特別是晶圓廠商并未給汽車產(chǎn)業(yè)預(yù)留富裕產(chǎn)能。

隨著去年夏季封鎖措施的解禁，全球汽車銷量的快速反彈超過了大多數(shù)企業(yè)的預(yù)計，未做好準(zhǔn)備的零部件企業(yè)只能緊急再度向上游企業(yè)追加訂單。但是由于半導(dǎo)體行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈與汽車產(chǎn)業(yè)鏈一樣復(fù)雜且高度分散在全球各國，上游企業(yè)需要至少六到九個月方能重新趕上需求端的變化。

這一現(xiàn)象在疫情控制得力、車市率先復(fù)蘇的中國市場體現(xiàn)得尤為明顯。根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者去年12月8日的報道，彼時一汽大眾、上汽大眾的部分工廠和個別車型就已經(jīng)調(diào)整了生產(chǎn)計劃、降低生產(chǎn)班次或者短期內(nèi)暫停生產(chǎn)。大眾集團中國首席執(zhí)行官馮思翰博士在去年12月向《德國商報》表示，大眾當(dāng)月在中國的產(chǎn)量因芯片問題而減少了5萬輛。

作為全球最大的車載芯片生產(chǎn)商，英飛凌和恩智浦從去年夏季起便開始大幅度提升產(chǎn)能，但受限于更上游的，以臺積電、聯(lián)電、格羅方德為代筆的晶圓廠產(chǎn)能限制，英飛凌和恩智浦的增產(chǎn)也無法填補全球車載芯片的缺口。

恩智浦首席執(zhí)行官庫爾特·西弗斯（Kurt Sievers）在年初就表態(tài)：“訂單數(shù)量的增長遠(yuǎn)比我們預(yù)計得要快速，部分客戶的訂單下達(dá)得太晚，因此在部分領(lǐng)域我們無法保障及時供貨“。

除了汽車零部件企業(yè)對于疫情期間車市的判斷失誤之外，蓬勃發(fā)展的消費電子品產(chǎn)業(yè)對于汽車產(chǎn)業(yè)的擠出效應(yīng)也是造成車載芯片一片難求的重要因素之一。

一方面，疫情封鎖期間群眾對于消費電子產(chǎn)品需求大幅度增加，尤其是居家辦公帶來的PC設(shè)備需求增長以及5G技術(shù)的逐步普及，都共同導(dǎo)致消費電子品生產(chǎn)商提前便在上游企業(yè)大范圍追加訂單。根據(jù)Gartner咨詢的數(shù)據(jù)，PC設(shè)備的出貨量在去年第四季度同比增長了10%以上，半導(dǎo)體行業(yè)全年總營收增長7%，而首波疫情爆發(fā)時Gartner的預(yù)測還是全年營收萎縮1%。

另一方面，對于大多數(shù)半導(dǎo)體上游企業(yè)而言，車載芯片無論在營收層面、還是在利潤率層面都嚴(yán)重缺乏吸引力。根據(jù)德國電子產(chǎn)業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，半導(dǎo)體行業(yè)僅有十分之一的利潤來自于汽車客戶。以全球半導(dǎo)體產(chǎn)能之王臺積電為例，來自汽車客戶的營收不足5%，而去年秋冬季上市的蘋果12更是被臺積電視為確保公司健康發(fā)展的現(xiàn)金奶牛。

此外，汽車產(chǎn)品相比起消費電子產(chǎn)品更長的研發(fā)和生命周期以及對于成本更加敏感的特性都使得車載芯片使用的老舊設(shè)備和技術(shù)不受到上游企業(yè)的待見。

目前，包括微控制單元MCU、功率半導(dǎo)體、專用集成電路ASIC在內(nèi)的絕大多數(shù)車載芯片均使用老舊的8英寸晶圓。而在消費電子品領(lǐng)域，自從2008年起，金融危機的壓力與移動互聯(lián)網(wǎng)的爆發(fā)都促使上游企業(yè)大力投資更先進(jìn)的12英寸晶圓。

截至2019年，根據(jù)國際半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會Semi的統(tǒng)計，12英寸晶圓硅片已經(jīng)占到了晶圓全部出貨量的67%。包括臺積電、三星和格羅方德在內(nèi)的晶圓龍頭企業(yè)在此期間完成了騰籠換鳥。與此同時，8英寸晶圓的產(chǎn)線數(shù)量在十年之內(nèi)則減少了40%以上。與供給端8英寸晶圓迅速被12英寸替代形成對比的，則是傳統(tǒng)工業(yè)、汽車、通信領(lǐng)域?qū)τ诶吓f8英寸晶圓仍然旺盛的需求，包括電源管理、功率器件乃至工業(yè)云邊緣計算目前均依賴8英寸晶圓。

此外，8英寸晶圓生產(chǎn)設(shè)備因為已經(jīng)完成了賬面折舊，更是使得8英寸晶圓具備明顯的成本優(yōu)勢。此消彼長之下，2017年秋季之后8英寸晶圓市場就已經(jīng)形成了供給長期少于需求的缺貨狀態(tài)。

消費電子品與汽車企業(yè)爭奪半導(dǎo)體產(chǎn)能的另一個體現(xiàn)則是芯片制造商與車企近日以來的互相推諉。車企指責(zé)芯片廠商為了利潤而優(yōu)先供應(yīng)消費電子品，而芯片制造商則指責(zé)車企沒有及時下達(dá)訂單，并強調(diào)汽車企業(yè)不能指望其在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)擁有類似于汽車產(chǎn)業(yè)鏈中呼風(fēng)喚雨的角色。

除了固有的產(chǎn)業(yè)格局之外，對于美國車企而言，前任美國總統(tǒng)的對華政策也是造成底特律三巨頭芯片慌的重要原因之一。

自從去年9月美國政府宣布禁止華為使用帶有美國技術(shù)的芯片以來，華為就搶先在禁令生效之前大批量地購進(jìn)芯片。以三星為代表的其它智能手機生產(chǎn)商則預(yù)期華為在無法預(yù)裝谷歌全家桶之后將損失大量海外市場份額，而為趁機搶占市場亦大幅增加了芯片的采購量。這都使得消費電子產(chǎn)品行業(yè)對于汽車產(chǎn)業(yè)在芯片領(lǐng)域的擠出效應(yīng)更加明顯。此外，由于另一家芯片生產(chǎn)商中芯國際被美國前任政府列入黑名單，部分美國零部件企業(yè)為了規(guī)避法務(wù)風(fēng)險也減少了從中國購買車載芯片的訂單。