對(duì)于一輛PHEV車輛來(lái)說(shuō)，不充電時(shí)的饋電百公里油耗3.8L，百公里加速只需7.3秒，以這個(gè)動(dòng)力油耗水平來(lái)看，目前能夠達(dá)到此水平的比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，已經(jīng)來(lái)到了全球第一梯隊(duì)水平。
同時(shí)，車輛還有能夠驅(qū)動(dòng)車輛純電行駛50km和120km的兩款大電池，滿足不同出行需求。
這還不是最可怕，更夸張的是，這樣的車還很便宜。搭載比亞迪DM-i系統(tǒng)的首款車型，比亞迪秦Plus，將在3月8日正式上市，此前公布的預(yù)售價(jià)僅為10.78-14.78萬(wàn)，起售價(jià)甚至比日系車中兩田的油電混動(dòng)還有便宜不少。
那么掌握了油電混動(dòng)時(shí)代“最強(qiáng)王牌”的比亞迪，又是如何把成本把控做到極致的呢？今日，有網(wǎng)友上傳的一份關(guān)于“比亞迪成本控制的調(diào)研紀(jì)要”，或許能夠說(shuō)明一些問(wèn)題。
據(jù)其介紹，比亞迪在設(shè)計(jì)DM-i動(dòng)力方案的時(shí)候，核心原則之一就有成本把控。工程團(tuán)隊(duì)把離合電機(jī)更換為油冷電機(jī)，效率提升同時(shí)，帶來(lái)可觀的成本下降指標(biāo)。
此前的55kW電機(jī)，如今可以標(biāo)定到70kW，而且油冷電機(jī)制造工藝相對(duì)沒(méi)有那么復(fù)雜，材料成本也相交不少，同時(shí)離合器的成本能壓縮至200元。
生產(chǎn)成本：比亞迪不追求自動(dòng)化產(chǎn)線，除了終點(diǎn)線之外的電機(jī)自動(dòng)化之外，變速箱等都是半自動(dòng)化，帶來(lái)可觀的成本下降空間。
舉例來(lái)說(shuō)，國(guó)外廠商建立自動(dòng)化產(chǎn)線花費(fèi)2、3千萬(wàn)元，比亞迪產(chǎn)線僅為2-300萬(wàn)元，手工線成本只有30萬(wàn)元，用人工復(fù)檢保證品質(zhì)。
當(dāng)初國(guó)外評(píng)估后認(rèn)為無(wú)法做到與比亞迪競(jìng)爭(zhēng)，想要收購(gòu)比亞迪電機(jī)和電控工廠，但是沒(méi)有成功。國(guó)外認(rèn)為比亞迪成本壓縮太狠。
國(guó)外經(jīng)驗(yàn)都是先賺取超額利潤(rùn)，然后再通過(guò)產(chǎn)銷量擴(kuò)大來(lái)把成本平均壓縮下來(lái)。而比亞迪則是直接把所有利潤(rùn)砍掉，保留公司最終的利潤(rùn)基本點(diǎn)，以“白菜價(jià)”出售，國(guó)外評(píng)估團(tuán)隊(duì)認(rèn)為不可思議。
內(nèi)部供應(yīng)商，把成本垂直整合下來(lái)。但是是一把雙刃劍，銷量好的情況下，成本可以內(nèi)部壓縮控制。但一旦銷量不好，則所有的積壓庫(kù)存、設(shè)備折舊風(fēng)險(xiǎn)，全部由自身承擔(dān)。
而比亞迪選擇了前者，EV或者混動(dòng)車型的供應(yīng)，幾乎全部都有弗迪動(dòng)力供應(yīng)，因而弗迪動(dòng)力的風(fēng)險(xiǎn)較大，但是比亞迪為長(zhǎng)期看好本公司的銷量增長(zhǎng)情況，因而選擇承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。
成本競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題：在未來(lái)混動(dòng)車輛競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，如果長(zhǎng)城或者國(guó)內(nèi)其它同類型企業(yè)，達(dá)不到比亞迪DM-i動(dòng)力1萬(wàn)元/套的水平，比如比亞迪65kW的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，如果其它廠商做不到1700元的成本，他們將會(huì)沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)。
目前，國(guó)內(nèi)主流車企的競(jìng)爭(zhēng)，就是核心技術(shù)與成本把控能力的競(jìng)爭(zhēng)，目前長(zhǎng)城也已出了DHT混動(dòng)，但是在混動(dòng)領(lǐng)域，比亞迪還是走在了最前列。
同時(shí)，比亞迪目前1個(gè)月1萬(wàn)套的銷量，已經(jīng)把前期研發(fā)模具費(fèi)用賺了回來(lái)，之后賺得是純利，如果保持在月銷量6千套以上，就不會(huì)虧損。
并且，別的公司很難與比亞迪競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)橐雲(yún)⑴c混動(dòng)技術(shù)，需要擁有電機(jī)、電控、變速箱所有技術(shù)的合計(jì)，而且控制成本，利潤(rùn)攤到很薄的情況下才能與之競(jìng)爭(zhēng)。這些高成本壁壘，也對(duì)其它公司是一種挑戰(zhàn)。
行業(yè)降本方式：電機(jī)轉(zhuǎn)速提升，會(huì)帶動(dòng)體積縮小進(jìn)而降低成本；電壓平臺(tái)下降到300V左右，或者上升至800V以上，降低電纜成本。
電控IGBT的成本占比約一半，也存在降本空間。同時(shí)當(dāng)前比亞迪的電池工廠，因?yàn)榱姿徼F鋰電池成本會(huì)持續(xù)下降，也能繼續(xù)降本。
正是以上多重原因，導(dǎo)致比亞迪在經(jīng)過(guò)多年技術(shù)積累后，在技術(shù)和成本方面，對(duì)當(dāng)前的混動(dòng)車型形成“降維打擊”。按照目前的市場(chǎng)環(huán)境看，比亞迪秦Plus還沒(méi)有上市，就已被不少消費(fèi)者看做是，日系油電混動(dòng)的“終結(jié)者”。
而且，在多次的實(shí)際測(cè)試中也證明，饋電狀態(tài)下的比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，油耗和動(dòng)力性沒(méi)有出現(xiàn)與官方號(hào)稱的背離情形。由此，我們不由得期待，比亞迪DM-i系統(tǒng)上市后，能否真的改變當(dāng)前國(guó)內(nèi)的混動(dòng)車型競(jìng)爭(zhēng)格局？
