文丨BT財經(jīng) 郭三三

車企中被譽為新銳科技企業(yè)的特斯拉和蔚來，正一個向左走，一個向右走。

特斯拉現(xiàn)在正在拼命地壓成本降價格普及自己的產(chǎn)量，以便獲取邊際生產(chǎn)效益。被認為他正試圖轉型成一家平庸的傳統(tǒng)車企，好處是將越來越贏得資本市場的認可。而蔚來汽車依然是在做堆料技術的活，雖然很像四五年以前的特斯拉，但華爾街認為是極其危險的。

蔚來緊緊跟隨特斯拉

眾多投資者認為，新能源汽車是新興行業(yè)，從長期來看電動車行業(yè)產(chǎn)能很有上升空間。2020年對于全球汽車行業(yè)來講無疑是凜冬之年，特斯拉卻在這樣的窘境之下迎來了高光時刻，繼續(xù)領跑新能源汽車領域。

財報顯示，2020年特斯拉第一季度汽車交付量達到1.67萬輛，幾乎相當于其他所有中國造車新勢力的總和。汽車業(yè)務營收達51億美元，同比增長38%，是全球新能源汽車行業(yè)中僅有的逆勢而上的企業(yè)。

除了高光的特斯拉，華爾街分析師們也持續(xù)關注中國的造車新勢力。

美國東部時間3月2日，國產(chǎn)蔚來汽車發(fā)布2020年第四季度財報。包括華爾街日報和巴倫周刊在內(nèi)的眾多海外媒體競相報道關于蔚來汽車的財報分析。一向用詞“吝嗇”的媒體將其贊譽為“中國版特斯拉”，甚至將其與特斯拉的各項數(shù)據(jù)和商業(yè)模式進行比較，并有分析師出言稱蔚來是五年前的特斯拉。

2020年蔚來汽車的交付量和特斯拉5年前的數(shù)值相比，還比較“能打”。特斯拉2015年第四季度交付車輛1.74萬輛，與預期相符，全年交付總量為5.058萬輛。蔚來汽車2020年第四季度交付數(shù)量為17353輛，全年總交付量為4.37萬輛。

蔚來特斯拉一個向左一個向右

從采取的商業(yè)模式來說，特斯拉已大規(guī)模實施量產(chǎn)，而蔚來似乎還在走特斯拉最開始時候的“高端奢華且小眾”的老路。

2021年1月，特斯拉將在上海超級工廠內(nèi)國產(chǎn)化第三款車型，這意味著一款更便宜的緊湊型掀背車將席卷中歐兩大市場。推出比Model 3價格更親民的新車型對于特斯拉來說意義重大，此舉使其能夠與大眾ID.3和標致e-208掀背車相抗衡。

特斯拉的“價格親民化”其實早有先兆。據(jù)德國媒體報道，2020年11月，馬斯克在與投資者和分析師的談話中強調：“如果我們不能讓人們買得起汽車，那我們的任務就失敗了?！彼a充說道：“目前最讓我困擾的是我們的汽車價格還不夠親民。這是我們亟待解決的問題?！?/p>

為了節(jié)約制造成本，馬斯克在德國工廠采取了被稱為“汽車車身建造的革命性機器”的鋁鑄造機，極大地簡化了組裝一體式車身框架的過程，這臺機器可以說是是大規(guī)模生產(chǎn)行業(yè)中的首創(chuàng)發(fā)明，

除了精簡制造流程，特斯拉還降低了Model 3動力系統(tǒng)的性能和續(xù)航能力，即使這樣，速度最慢的Model 3依然可以在5.3秒內(nèi)實現(xiàn)0到60英里/小時。

這邊特斯拉忙著縮減成本，走親民路線，對標大眾，比亞迪等市場中流砥柱，那邊蔚來汽車卻依然高舉小眾奢華的大旗。

蔚來創(chuàng)始人李斌表示：特斯拉的目標就是成為大眾福特，而蔚來堅守高端定位，寶馬奔馳奧迪油車賣多少錢，蔚來電車就賣同樣價格。

蔚來能硬剛特斯拉嗎？

財報中可以看到特斯拉逐漸從高端奢華路線中解脫，找到了自己可行的商業(yè)模式，并且實現(xiàn)量產(chǎn)，被業(yè)內(nèi)稱為已經(jīng)走上投資產(chǎn)能最大化的道路。

分析人士指出，特斯拉稱得上是汽車界的“蘋果”。如果喬布斯為蘋果帶來的是萬眾矚目的創(chuàng)新，那么繼任者庫克為蘋果帶來的是“接地氣地”活下去。庫克為蘋果制定更符合大眾市場的商業(yè)路線，才有了突破萬億美元市值，沒有庫克也可能沒有今天的蘋果。能讓蘋果穩(wěn)賺就是庫克的能力。

馬斯克顯然意識到了這一點，特斯拉正在實行越來越“接地氣”的商業(yè)模式。特斯拉于2006年問世，最初馬斯克把特斯拉的產(chǎn)品當作奢侈品在運作，從產(chǎn)品到概念都走高端。這與當年眾多汽車廠商以平民化方式推廣汽車的做法相悖。但是特斯拉用高精尖的技術和獨特的概念樹立了業(yè)內(nèi)權威，打造了不凡的品牌影響力。

特斯拉從整車制造、操作系統(tǒng)、自動駕駛到核心芯片，都建立了強大的品牌和業(yè)務壁壘。目前，特斯拉不僅再滿足于走奢華小眾的高端路線，其競爭策略轉變?yōu)橥ㄟ^對汽車行業(yè)高端買家和低價買家進行市場細分，采取廣泛性差異化戰(zhàn)略。在這種模式下，特斯拉在競爭者中脫穎而出，再加上每年加大研發(fā)投入，開發(fā)高度創(chuàng)新的獨特生態(tài)系統(tǒng)，收益回報率一路領先于新能源汽車領域，目前這一點造車新勢力中無人能做到。

此外，特斯拉在世界各地提供各種各樣的產(chǎn)品和服務，從高級電動轎車Model S、Model 3、Model Y、SUV版本的Model Y，并配備不同的續(xù)航里程，從250英里到370英里都有，另外還配備了不同的電池性能和可定制的座椅和儲物空間。這和蘋果的電子產(chǎn)品按照價格高低配備不同的產(chǎn)品型號和儲存空間等殊途同歸。

為了使特斯拉的價格更加親民，馬斯克在節(jié)約電池成本上沒少下功夫。2016年8月馬斯克將SolarCit美國一家專門發(fā)展家用光伏發(fā)電項目的公司,與特斯拉公司合并，通過研發(fā)降低電池上的材料成本，用更低的價格提高產(chǎn)品的市場滲透率。

此外，特斯拉還將與寧德時代合作，寧德時代將為特斯拉提供原料價格更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池。這項合作將有望再次削減特斯拉的生產(chǎn)成本，提高利潤率并降低銷售價格。無可置疑，這一合作將為特斯拉提供決定性的同行業(yè)競爭優(yōu)勢。

蔚來永遠成不了第二個特斯拉

特斯拉連續(xù)虧損十五年，于2018年才實現(xiàn)盈利。巧合的是，蔚來汽車于2014年成立至今，也一直呈虧損狀態(tài)，2020年總收入雖然增長了162.58億人民幣，同比增長107.8%，但凈虧損數(shù)值依然龐大，為53.04億人民幣。

據(jù)專業(yè)人士分析，蔚來賣一輛車虧一筆錢的現(xiàn)狀依舊持續(xù)，截至目前蔚來每賣出一臺車依然要虧損5.3萬元，這其中的心酸，只有蔚來自己知道。

傳統(tǒng)的汽車制造商都會采用一個模式，開始走低價營銷，之后再另研發(fā)高端線產(chǎn)品。但是近幾年，造車新勢力卻采用了另一條完全不同的路。比如廣泛性差異化路線以及細分市場、走親民路線。

這一點特斯拉不僅做得很好還根據(jù)自身特點做了新的發(fā)揮。特斯拉一方面保留了高精尖的高端產(chǎn)品，維持住了自己的品牌效應；另一方面又在世界各地建立工廠，并盡可能降低成本，使中低端產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)，擴大銷售規(guī)模，提升利潤率。這樣雖然就又回歸了傳統(tǒng)車企的銷售模式上面，但是這種回歸對于拉動銷量，提升估值，以及股本回報率上來講是簡單有效的。

業(yè)內(nèi)人士指出，對于一直宣揚對標奔馳、寶馬，走頂奢風的蔚來汽車來說，目前還處于特斯拉的“第一階段”，即廣燒錢造品牌階段。但是這一階段過后，將迎來殘酷的生存階段，必須要結合自身的企業(yè)特點來“因材施用”，這一階段也是絕難模仿的一個階段。如果蔚來仍在短時間內(nèi)沒有找到屬于自己的獨特的商業(yè)模式，那么不僅僅要面臨生存困境，也將被資本市場拋棄。

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