文丨BT財(cái)經(jīng) 郭三三

車企中被譽(yù)為新銳科技企業(yè)的特斯拉和蔚來，正一個(gè)向左走，一個(gè)向右走。

特斯拉現(xiàn)在正在拼命地壓成本降價(jià)格普及自己的產(chǎn)量，以便獲取邊際生產(chǎn)效益。被認(rèn)為他正試圖轉(zhuǎn)型成一家平庸的傳統(tǒng)車企，好處是將越來越贏得資本市場的認(rèn)可。而蔚來汽車依然是在做堆料技術(shù)的活，雖然很像四五年以前的特斯拉，但華爾街認(rèn)為是極其危險(xiǎn)的。

蔚來緊緊跟隨特斯拉

眾多投資者認(rèn)為，新能源汽車是新興行業(yè)，從長期來看電動(dòng)車行業(yè)產(chǎn)能很有上升空間。2020年對(duì)于全球汽車行業(yè)來講無疑是凜冬之年，特斯拉卻在這樣的窘境之下迎來了高光時(shí)刻，繼續(xù)領(lǐng)跑新能源汽車領(lǐng)域。

財(cái)報(bào)顯示，2020年特斯拉第一季度汽車交付量達(dá)到1.67萬輛，幾乎相當(dāng)于其他所有中國造車新勢力的總和。汽車業(yè)務(wù)營收達(dá)51億美元，同比增長38%，是全球新能源汽車行業(yè)中僅有的逆勢而上的企業(yè)。

除了高光的特斯拉，華爾街分析師們也持續(xù)關(guān)注中國的造車新勢力。

美國東部時(shí)間3月2日，國產(chǎn)蔚來汽車發(fā)布2020年第四季度財(cái)報(bào)。包括華爾街日?qǐng)?bào)和巴倫周刊在內(nèi)的眾多海外媒體競相報(bào)道關(guān)于蔚來汽車的財(cái)報(bào)分析。一向用詞“吝嗇”的媒體將其贊譽(yù)為“中國版特斯拉”，甚至將其與特斯拉的各項(xiàng)數(shù)據(jù)和商業(yè)模式進(jìn)行比較，并有分析師出言稱蔚來是五年前的特斯拉。

2020年蔚來汽車的交付量和特斯拉5年前的數(shù)值相比，還比較“能打”。特斯拉2015年第四季度交付車輛1.74萬輛，與預(yù)期相符，全年交付總量為5.058萬輛。蔚來汽車2020年第四季度交付數(shù)量為17353輛，全年總交付量為4.37萬輛。

蔚來特斯拉一個(gè)向左一個(gè)向右

從采取的商業(yè)模式來說，特斯拉已大規(guī)模實(shí)施量產(chǎn)，而蔚來似乎還在走特斯拉最開始時(shí)候的“高端奢華且小眾”的老路。

2021年1月，特斯拉將在上海超級(jí)工廠內(nèi)國產(chǎn)化第三款車型，這意味著一款更便宜的緊湊型掀背車將席卷中歐兩大市場。推出比Model 3價(jià)格更親民的新車型對(duì)于特斯拉來說意義重大，此舉使其能夠與大眾ID.3和標(biāo)致e-208掀背車相抗衡。

特斯拉的“價(jià)格親民化”其實(shí)早有先兆。據(jù)德國媒體報(bào)道，2020年11月，馬斯克在與投資者和分析師的談話中強(qiáng)調(diào)：“如果我們不能讓人們買得起汽車，那我們的任務(wù)就失敗了。”他補(bǔ)充說道：“目前最讓我困擾的是我們的汽車價(jià)格還不夠親民。這是我們亟待解決的問題?！?/p>

為了節(jié)約制造成本，馬斯克在德國工廠采取了被稱為“汽車車身建造的革命性機(jī)器”的鋁鑄造機(jī)，極大地簡化了組裝一體式車身框架的過程，這臺(tái)機(jī)器可以說是是大規(guī)模生產(chǎn)行業(yè)中的首創(chuàng)發(fā)明，

除了精簡制造流程，特斯拉還降低了Model 3動(dòng)力系統(tǒng)的性能和續(xù)航能力，即使這樣，速度最慢的Model 3依然可以在5.3秒內(nèi)實(shí)現(xiàn)0到60英里/小時(shí)。

這邊特斯拉忙著縮減成本，走親民路線，對(duì)標(biāo)大眾，比亞迪等市場中流砥柱，那邊蔚來汽車卻依然高舉小眾奢華的大旗。

蔚來創(chuàng)始人李斌表示：特斯拉的目標(biāo)就是成為大眾福特，而蔚來堅(jiān)守高端定位，寶馬奔馳奧迪油車賣多少錢，蔚來電車就賣同樣價(jià)格。

蔚來能硬剛特斯拉嗎？

財(cái)報(bào)中可以看到特斯拉逐漸從高端奢華路線中解脫，找到了自己可行的商業(yè)模式，并且實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，被業(yè)內(nèi)稱為已經(jīng)走上投資產(chǎn)能最大化的道路。

分析人士指出，特斯拉稱得上是汽車界的“蘋果”。如果喬布斯為蘋果帶來的是萬眾矚目的創(chuàng)新，那么繼任者庫克為蘋果帶來的是“接地氣地”活下去。庫克為蘋果制定更符合大眾市場的商業(yè)路線，才有了突破萬億美元市值，沒有庫克也可能沒有今天的蘋果。能讓蘋果穩(wěn)賺就是庫克的能力。

馬斯克顯然意識(shí)到了這一點(diǎn)，特斯拉正在實(shí)行越來越“接地氣”的商業(yè)模式。特斯拉于2006年問世，最初馬斯克把特斯拉的產(chǎn)品當(dāng)作奢侈品在運(yùn)作，從產(chǎn)品到概念都走高端。這與當(dāng)年眾多汽車廠商以平民化方式推廣汽車的做法相悖。但是特斯拉用高精尖的技術(shù)和獨(dú)特的概念樹立了業(yè)內(nèi)權(quán)威，打造了不凡的品牌影響力。

特斯拉從整車制造、操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛到核心芯片，都建立了強(qiáng)大的品牌和業(yè)務(wù)壁壘。目前，特斯拉不僅再滿足于走奢華小眾的高端路線，其競爭策略轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^對(duì)汽車行業(yè)高端買家和低價(jià)買家進(jìn)行市場細(xì)分，采取廣泛性差異化戰(zhàn)略。在這種模式下，特斯拉在競爭者中脫穎而出，再加上每年加大研發(fā)投入，開發(fā)高度創(chuàng)新的獨(dú)特生態(tài)系統(tǒng)，收益回報(bào)率一路領(lǐng)先于新能源汽車領(lǐng)域，目前這一點(diǎn)造車新勢力中無人能做到。

此外，特斯拉在世界各地提供各種各樣的產(chǎn)品和服務(wù)，從高級(jí)電動(dòng)轎車Model S、Model 3、Model Y、SUV版本的Model Y，并配備不同的續(xù)航里程，從250英里到370英里都有，另外還配備了不同的電池性能和可定制的座椅和儲(chǔ)物空間。這和蘋果的電子產(chǎn)品按照價(jià)格高低配備不同的產(chǎn)品型號(hào)和儲(chǔ)存空間等殊途同歸。

為了使特斯拉的價(jià)格更加親民，馬斯克在節(jié)約電池成本上沒少下功夫。2016年8月馬斯克將SolarCit美國一家專門發(fā)展家用光伏發(fā)電項(xiàng)目的公司,與特斯拉公司合并，通過研發(fā)降低電池上的材料成本，用更低的價(jià)格提高產(chǎn)品的市場滲透率。

此外，特斯拉還將與寧德時(shí)代合作，寧德時(shí)代將為特斯拉提供原料價(jià)格更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池。這項(xiàng)合作將有望再次削減特斯拉的生產(chǎn)成本，提高利潤率并降低銷售價(jià)格。無可置疑，這一合作將為特斯拉提供決定性的同行業(yè)競爭優(yōu)勢。

蔚來永遠(yuǎn)成不了第二個(gè)特斯拉

特斯拉連續(xù)虧損十五年，于2018年才實(shí)現(xiàn)盈利。巧合的是，蔚來汽車于2014年成立至今，也一直呈虧損狀態(tài)，2020年總收入雖然增長了162.58億人民幣，同比增長107.8%，但凈虧損數(shù)值依然龐大，為53.04億人民幣。

據(jù)專業(yè)人士分析，蔚來賣一輛車虧一筆錢的現(xiàn)狀依舊持續(xù)，截至目前蔚來每賣出一臺(tái)車依然要虧損5.3萬元，這其中的心酸，只有蔚來自己知道。

傳統(tǒng)的汽車制造商都會(huì)采用一個(gè)模式，開始走低價(jià)營銷，之后再另研發(fā)高端線產(chǎn)品。但是近幾年，造車新勢力卻采用了另一條完全不同的路。比如廣泛性差異化路線以及細(xì)分市場、走親民路線。

這一點(diǎn)特斯拉不僅做得很好還根據(jù)自身特點(diǎn)做了新的發(fā)揮。特斯拉一方面保留了高精尖的高端產(chǎn)品，維持住了自己的品牌效應(yīng)；另一方面又在世界各地建立工廠，并盡可能降低成本，使中低端產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，擴(kuò)大銷售規(guī)模，提升利潤率。這樣雖然就又回歸了傳統(tǒng)車企的銷售模式上面，但是這種回歸對(duì)于拉動(dòng)銷量，提升估值，以及股本回報(bào)率上來講是簡單有效的。

業(yè)內(nèi)人士指出，對(duì)于一直宣揚(yáng)對(duì)標(biāo)奔馳、寶馬，走頂奢風(fēng)的蔚來汽車來說，目前還處于特斯拉的“第一階段”，即廣燒錢造品牌階段。但是這一階段過后，將迎來殘酷的生存階段，必須要結(jié)合自身的企業(yè)特點(diǎn)來“因材施用”，這一階段也是絕難模仿的一個(gè)階段。如果蔚來仍在短時(shí)間內(nèi)沒有找到屬于自己的獨(dú)特的商業(yè)模式，那么不僅僅要面臨生存困境，也將被資本市場拋棄。

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