不同角度的排名自然不一樣，但更需要在不同排行榜中找到一些共性的東西。

文丨杜余鑫

編輯丨小叮當(dāng)

2月份乘用車銷量數(shù)據(jù)出爐后，車企排名出現(xiàn)了劇烈波動(dòng)，這迎來(lái)了車市競(jìng)爭(zhēng)格局的新一輪變化。

之前備受關(guān)注的自主三強(qiáng)，在2月份也出現(xiàn)了排名上的新局面。從狹義乘用車批發(fā)數(shù)據(jù)看，自主三強(qiáng)的排名是長(zhǎng)安（10.4萬(wàn)輛）、吉利（7.7萬(wàn)輛）、長(zhǎng)城（7.4萬(wàn)輛）。而根據(jù)車企官方發(fā)布的汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，自主三強(qiáng)的排名成了長(zhǎng)安（10.39萬(wàn)輛）、長(zhǎng)城（8.91萬(wàn)輛）、吉利（7.72萬(wàn)輛）。這意味著，近幾年來(lái)一直保持在自主第一的吉利丟了冠軍寶座。

但情況真的是這樣嗎？就在這兩份數(shù)據(jù)出爐后，來(lái)自中汽中心乘用車保險(xiǎn)零售終端數(shù)據(jù)，則將劇本朝著另一個(gè)方向演繹。

數(shù)據(jù)顯示，車企前三強(qiáng)排名是一汽-大眾（12.2萬(wàn)輛）、上汽大眾（10.2萬(wàn)輛）、吉利汽車（9.1萬(wàn)輛），而備受關(guān)注的自主三強(qiáng)的排名是吉利（9.1萬(wàn)輛）、長(zhǎng)安（8.5萬(wàn)輛）、長(zhǎng)城（6.9萬(wàn)輛）。如此看來(lái)，在2月份的終端上限數(shù)上，吉利依然保持自主第一的市場(chǎng)地位。

其實(shí)自主三強(qiáng)三家車企都是上市公司，也是中國(guó)品牌最有實(shí)力的代表，三強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)從來(lái)都是行業(yè)和市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)，三強(qiáng)誰(shuí)當(dāng)冠軍都將是一個(gè)時(shí)代的切換。但從這次不一樣的排名背后，我們又能發(fā)現(xiàn)一些什么共性的東西呢？

誰(shuí)是第一？

長(zhǎng)安自然是最歡喜的，就在長(zhǎng)安汽車最后一個(gè)發(fā)布數(shù)據(jù)之后，其在官微上輸出了“長(zhǎng)安汽車獲得中國(guó)品牌乘用車銷量第一”、“CS75獲得SUV銷量第一”、“逸動(dòng)獲得中國(guó)品牌轎車銷量第一”這樣的信息，宣揚(yáng)奪冠的喜訊。

然而長(zhǎng)安奪冠的消息似乎沒(méi)有得到行業(yè)一致的祝賀，反而行業(yè)中開始曬出這樣一張圖片：哈弗H6 2月終端上險(xiǎn)數(shù)為24788輛，超越長(zhǎng)安CS75拿下中國(guó)品牌SUV第一，累計(jì)93個(gè)月穩(wěn)坐中國(guó)SUV銷量冠軍。

毫無(wú)疑問(wèn)，比起車企自主上報(bào)的批發(fā)量和零售量，上險(xiǎn)數(shù)的含金量更高一目了然。因?yàn)槠嚱?jīng)銷商每賣出一輛車，都需要購(gòu)買交強(qiáng)險(xiǎn)，所以這個(gè)第三方給出的數(shù)據(jù)相對(duì)來(lái)說(shuō)更加靠譜，也更加能真實(shí)反饋出車企的實(shí)際銷售水平和產(chǎn)品的受歡迎程度。

所以從2月份車企上險(xiǎn)數(shù)排名情況也可以看出，吉利在2月份的對(duì)手也僅僅只剩大眾品牌，這也意味著作為自主頭部車企，吉利顯示出了趕超老牌合資巨頭的氣勢(shì)和實(shí)力。

當(dāng)然批發(fā)量與上險(xiǎn)數(shù)出現(xiàn)差異并不奇怪，這恰好反映出經(jīng)銷商汽車銷售的情況。如果上險(xiǎn)數(shù)大于批發(fā)數(shù)，則一定程度上反饋出經(jīng)銷商庫(kù)存系數(shù)在降低，反之亦然，說(shuō)明經(jīng)銷商庫(kù)存壓力加大。所以從批發(fā)數(shù)和上險(xiǎn)數(shù)來(lái)看，長(zhǎng)安汽車經(jīng)銷商補(bǔ)充庫(kù)存大約在1.89萬(wàn)輛，長(zhǎng)城汽車經(jīng)銷商補(bǔ)充庫(kù)存2萬(wàn)輛左右。吉利汽車的上險(xiǎn)量則比批發(fā)量多了1.4萬(wàn)輛，可以看做2月吉利汽車經(jīng)銷商在清庫(kù)存。

從2018年吉利整個(gè)體系迎來(lái)調(diào)整周期以來(lái)，吉利一直宣揚(yáng)的都是不以批發(fā)銷量論英雄，而是重視終端的銷售情況和經(jīng)銷商的盈利情況。特別是在車市迎來(lái)下行周期，更加要與經(jīng)銷商一道，穩(wěn)固重視品牌和車企的市占率。所以從2019年至今，吉利在批發(fā)銷量走勢(shì)上并沒(méi)有之前那樣的風(fēng)風(fēng)火火，反而是更加謹(jǐn)慎，哪怕是掛上負(fù)增長(zhǎng)的標(biāo)簽，整個(gè)體系的健康運(yùn)轉(zhuǎn)才是吉利最看重的。

當(dāng)然也需要說(shuō)明的是，2月份因?yàn)榇汗?jié)因素，汽車消費(fèi)會(huì)常規(guī)地出現(xiàn)一些季節(jié)性的調(diào)整。之前《一句話點(diǎn)評(píng)》在《份額穩(wěn)居4成，自主品牌在淘汰中崛起》中做出過(guò)總結(jié)，指出年底沖量時(shí)刻是自主品牌走量的重要機(jī)會(huì)，年底這幾個(gè)月自主品牌份額和銷量走高有著特定的市場(chǎng)環(huán)境，這與自主品牌所在的中低端和縣域消費(fèi)市場(chǎng)有密切關(guān)系，另外在排產(chǎn)和庫(kù)存安排上自主品牌也較合資品牌靈活不少。

所以僅僅拿2月份單個(gè)月的銷量，甚至極個(gè)別時(shí)期的銷量來(lái)評(píng)判一個(gè)品牌和一家企業(yè)的優(yōu)劣成敗，是不準(zhǔn)確也是不負(fù)責(zé)的。汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)是一場(chǎng)沒(méi)有終點(diǎn)的馬拉松，汽車產(chǎn)業(yè)需要堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，短暫的勝利并不值得驕傲。因此這里需要提醒下長(zhǎng)安汽車，雖然在個(gè)別月份拿到了冠軍，但長(zhǎng)安還遠(yuǎn)沒(méi)有到真正做冠軍的時(shí)候。

自主三強(qiáng)格局生變？

自主三強(qiáng)排名確實(shí)出現(xiàn)了變化，這是不是意味著自主三強(qiáng)的格局生變，或者說(shuō)出現(xiàn)一些新的苗頭了呢？

橫看成嶺側(cè)成峰，出現(xiàn)誰(shuí)是冠軍之爭(zhēng)不定的結(jié)局，主要看是從哪個(gè)統(tǒng)計(jì)口徑的數(shù)據(jù)去解讀，就像過(guò)去奔馳、寶馬、奧迪冠軍之爭(zhēng)一樣。從國(guó)產(chǎn)車的角度去看，奧迪是拿第一的；如果從品牌在華包含進(jìn)口車的銷量，那么奔馳奪得冠軍，再者從集團(tuán)即奔馳寶馬算上smart和MINI，則是寶馬拿下中國(guó)豪華車第一，相互之間的比拼，難以分出勝負(fù)。

自主三強(qiáng)與ABB三強(qiáng)在中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)類似，出現(xiàn)三強(qiáng)勝負(fù)難分現(xiàn)象的背后其實(shí)就是三強(qiáng)之間競(jìng)爭(zhēng)變得激烈起來(lái)的一個(gè)表象，同時(shí)也是自主三強(qiáng)拉開與自主品牌第四名差距的分水嶺，所以豪華車才有一線和二線之分。

而自主三強(qiáng)一旦延續(xù)這樣的膠著態(tài)勢(shì)，那么中國(guó)品牌出現(xiàn)三巨頭的日子也不遠(yuǎn)了，自主三強(qiáng)將筑起了強(qiáng)大的護(hù)城河，將其他自主品牌都推向自主二線陣營(yíng)位置。目前從車企排名也可以看出，無(wú)論是上汽通用五菱、奇瑞還是上汽乘用車、比亞迪等品牌，離吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城三強(qiáng)的差距都相當(dāng)大，短時(shí)間的趕超幾乎不可能。

所以從今年前兩個(gè)月自主三強(qiáng)卓越的市場(chǎng)表現(xiàn)，也能夠看到從品牌和產(chǎn)品層面，自主品牌已經(jīng)逐步被更多的消費(fèi)者接受，自主品牌與合資品牌在終端市場(chǎng)中的較量上升到了一個(gè)全新的高度，市場(chǎng)劃分和征戰(zhàn)已經(jīng)進(jìn)入到了一個(gè)全新的局面。

從這個(gè)角度看，自主三強(qiáng)之間的競(jìng)爭(zhēng)似乎又沒(méi)有那么重要了，畢竟無(wú)論是吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城誰(shuí)拿到冠軍，贏的都是整個(gè)中國(guó)品牌。而新的競(jìng)爭(zhēng)高地也意味著自主三強(qiáng)的對(duì)手將是直接面對(duì)的一線合資品牌，自主三強(qiáng)需要將目光集中在合資大眾和日系豐田、本田、日產(chǎn)身上，這才是他們當(dāng)下最主要的目標(biāo)。

當(dāng)然挑戰(zhàn)也不小，2021年長(zhǎng)安汽車幾乎將無(wú)法實(shí)現(xiàn)如去年同期那樣的增幅，而且競(jìng)爭(zhēng)壓力會(huì)更加放大，從高增長(zhǎng)到微增長(zhǎng)之后的心態(tài)和策略變化，以及對(duì)手將執(zhí)行更多針對(duì)性策略等，都將考驗(yàn)著長(zhǎng)安整個(gè)應(yīng)變能力和體系能力。長(zhǎng)城則需要注意的是在越來(lái)越密集的SUV產(chǎn)品矩陣中保持每款產(chǎn)品的銷售質(zhì)量，將是長(zhǎng)城未來(lái)最大的考驗(yàn)。

吉利已經(jīng)憑借CMA架構(gòu)的技術(shù)積淀，逐步在吉利品牌中導(dǎo)入全球技術(shù)實(shí)力的產(chǎn)品，星瑞是一個(gè)成功的先例，以月均萬(wàn)輛的成績(jī)，搶食了不少同級(jí)合資家轎的份額，而即將到來(lái)的星越L將以顛覆者形象成為SUV中的下一個(gè)星瑞，勢(shì)必將大批量轉(zhuǎn)移韓系、美系主流家用SUV的消費(fèi)客戶，同時(shí)也爭(zhēng)搶掉一部分德系和日系主流SUV的市場(chǎng)份額。

更值得注意的是，從銷量構(gòu)成來(lái)看，吉利也在有意識(shí)的調(diào)整低端車型的銷量占比，遠(yuǎn)景系列車型將會(huì)被逐漸“邊緣化”可能只留下一款產(chǎn)品，帝豪家族未來(lái)也將會(huì)把產(chǎn)品帶入全面架構(gòu)化時(shí)代。這對(duì)吉利而言或許會(huì)帶來(lái)短暫的銷量波動(dòng)，但品牌和利潤(rùn)的向上則是每個(gè)自主品牌都渴求且必須要走的一段路程。

總體來(lái)說(shuō)，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的持續(xù)嚴(yán)峻，頭部車企勢(shì)必會(huì)在體量、技術(shù)實(shí)力、品牌品質(zhì)上更加具備比較優(yōu)勢(shì)，三強(qiáng)齊頭并進(jìn)、拉開與其他自主品牌差距的局面將是接下來(lái)自主品牌最大的亮點(diǎn)。而無(wú)論是誰(shuí)拿下第一的頭銜，從一定程度上來(lái)說(shuō)并不是那么重要，最令人欣慰的是幾家中國(guó)品牌這種突破式的進(jìn)步，更讓中國(guó)汽車工業(yè)看到希望。