“突然加速，剎車失靈，特斯拉狂奔8km”

“再度剎車失靈，家人受傷，車主坐車頂維權(quán)”

“意外加速，剎車失靈，車主重傷在醫(yī)院”……

經(jīng)歷了2019年“自燃”的危機(jī)、2020年“割韭菜”的稱號(hào)，特斯拉今年又背上了一個(gè)巨大的“質(zhì)量安全問題”，所以進(jìn)入“315晚會(huì)”幾乎已經(jīng)成了公認(rèn)的事情，不少網(wǎng)友在微博上立下誓言，稱“特斯拉不上315，自己就如何如何”。

然而萬眾矚目的特斯拉，并沒有登上315的舞臺(tái)的原因很簡單，因?yàn)槟憧梢哉f特斯拉裝配質(zhì)量不好、你可以說特斯拉自動(dòng)駕駛不完善、你可以說特斯拉甩鍋能力一流……但至今為止卻沒有任何站得住腳的官方權(quán)威證據(jù)，來證明特斯拉真的存在嚴(yán)重安全隱患。

比如這個(gè)突然在去年火起來的“剎車失靈”“意外加速”的問題，盡管網(wǎng)上關(guān)于“討伐”特斯拉的文章密度如同2019年“自燃”正火的時(shí)候，卻一直處于“公說公有理，婆說婆有理”的階段。交通局給出的鑒定報(bào)告以及特斯拉官方給出的事故數(shù)據(jù)記錄，也被人稱之為是“裁判、運(yùn)動(dòng)員一人當(dāng)”，無法令人信服。

那么到底特斯拉剎車系統(tǒng)有問題么？

關(guān)于特斯拉剎車系統(tǒng)的爭議各說紛紜，每個(gè)人都可能存有既定的立場或者知識(shí)局限性，并且由于消費(fèi)者和廠商天然的“利害敵對(duì)”關(guān)系，所以人們一直期待著能有權(quán)威的第三方機(jī)構(gòu)，或者無任何利害關(guān)系的人來做一個(gè)全面的分析解釋，一方面給擁有特斯拉或者潛在車主一個(gè)放心或者解決方向，另一方面給那些出了事故的車主以及家人一個(gè)交代。

作為典型的“事前我不管，出事我重罰”的美國監(jiān)管部門，NHTSA在2021年1月8日，公布了一項(xiàng)關(guān)于“特斯拉剎車失靈、意外加速”請(qǐng)?jiān)笗恼{(diào)查結(jié)果書（DP 20-001）。

注：NHTSA（National Highway TraFFic Safety Administration，美國高速公路安全管理局）并非單純是一家測試機(jī)構(gòu)，而是美國政府部門汽車安全的最高主管機(jī)關(guān)，是美國政府部門車輛監(jiān)管的權(quán)威機(jī)構(gòu)。

2019年12月19日，NHTSA收到了一份“存在意外加速情況，召回從2013年開始生產(chǎn)的Model S、Model X、Model 3”的請(qǐng)?jiān)笗?，其中?32種不重復(fù)的投訴，包括203個(gè)碰撞事故報(bào)告。之后NHTSA負(fù)責(zé)產(chǎn)品缺陷分析調(diào)查的ODI（故障調(diào)查辦公室，Office of Defect Investigation）介入調(diào)查，并且額外添加了非請(qǐng)?jiān)笗?4例投訴情況，所以共計(jì)246種故障投訴情況。

經(jīng)過調(diào)查，ODI發(fā)現(xiàn)在所有發(fā)生事故且有相關(guān)數(shù)據(jù)的案例中，無一例外所有的事故均是由人員“誤踩踏板”，也就是應(yīng)該踩剎車踏板時(shí)，踩成了加速踏板所導(dǎo)致的結(jié)果。

所有投訴情況中，并無任何證據(jù)能夠證明加速踏板安裝、電機(jī)控制系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)有問題導(dǎo)致案件中的意外加速發(fā)生；而且沒有任何證據(jù)能夠證明是設(shè)計(jì)問題導(dǎo)致的用戶“誤踩踏板”可能性會(huì)提高。

此外，由Dr.Belt提出的由“電子設(shè)備故障”可能導(dǎo)致特斯拉意外加速的理論，是基于對(duì)車輛系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及Log數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤假設(shè)。

注：Ronald A. Belt博士，擁有40多年電子行業(yè)從業(yè)經(jīng)歷的美國工程師，自2011年從霍尼韋爾退休之后，一直在研究車輛的意外加速，先后發(fā)表十余篇報(bào)告。曾在2020年發(fā)布過一篇長達(dá)66頁關(guān)于特斯拉意外加速的技術(shù)可能分析。

在NHTSA的調(diào)查結(jié)果中，還有一些頗有意思的數(shù)據(jù)細(xì)節(jié)。

首先，在所有被調(diào)查的211起“意外加速”事故中，全部發(fā)生在該“踩剎車”的場景下。其中86%的事故發(fā)生在停車場、私人停車道或是一些非行駛路段的局限區(qū)域，其中幾乎所有的事故均發(fā)生的非?？?，從發(fā)生所謂的“意外加速”到碰撞不到3秒。

根據(jù)所有的事故數(shù)據(jù)顯示，車輛的加速、減速完全按照車主的“踏板位置”來執(zhí)行的，ODI并沒有發(fā)現(xiàn)任何車輛加速或者電機(jī)扭矩是脫離“踏板位置”的情況。

僅有幾個(gè)例子發(fā)生了“加速、制動(dòng)踏板同時(shí)踩下”的情況，而車輛的剎車系統(tǒng)“優(yōu)先機(jī)制”工作邏輯完全執(zhí)行正常，切斷了電機(jī)扭矩輸出。

注：特斯拉的剎車系統(tǒng)擁有絕對(duì)“優(yōu)先機(jī)制”，且獨(dú)立于電機(jī)控制系統(tǒng)；即當(dāng)加速踏板先踏下，然后踩下剎車，那么電機(jī)將會(huì)切斷扭矩輸出，同時(shí)執(zhí)行剎車操作；而如果反過來，車輛會(huì)限制動(dòng)力輸出為50kW以下，只要加速踏板不踩超過7成，駕駛者能夠通過剎車將車輛保持在原地。

在這些“意外加速”的事故案例中，約有97%的加速踏板數(shù)據(jù)，在2秒內(nèi)達(dá)到了85%-97%的踩踏深度；與此同時(shí)剎車數(shù)據(jù)顯示，90%沒有任何剎車行為，10%則是在臨近碰撞發(fā)生前一秒內(nèi)踩下了剎車踏板。

（ODI調(diào)查中某典型案例的EDR、Log數(shù)據(jù)，從上至下依次為速度、加速踏板位置、剎車踏板、剎車主缸壓力）

最有意思的，是約51%的事故發(fā)生在當(dāng)事人駕駛特斯拉不足6個(gè)月的情況下。

需要注意的是，電動(dòng)車的剎車系統(tǒng)，雖然都會(huì)采用線控（Drive-by-Wire）技術(shù)，也就是通過電子傳感器對(duì)“開度”進(jìn)行判斷，但是所有的剎車系統(tǒng)都是冗余設(shè)計(jì)，即哪怕電子系統(tǒng)完全失效，甚至是斷電，純粹的物理剎車結(jié)構(gòu)也是足夠支撐剎車需求的。

注：特斯拉剎車系統(tǒng)采用的是博世的iBooster，根據(jù)博世官方的資料顯示：

首先，如果電池供電不足，那么剎車系統(tǒng)則會(huì)以節(jié)能模式工作，減少車輛電氣系統(tǒng)的不必要負(fù)荷，同時(shí)防止車載電源發(fā)生故障；其次，如果剎車系統(tǒng)發(fā)生故障，ESP會(huì)接管并提供制動(dòng)助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板輸入才能起作用，ESP不用踏板輸入也能起作用。）

在上述兩種情況下，制動(dòng)系統(tǒng)均可在200N踏板力作用下，提供0.4g的減速度。

而如果系統(tǒng)發(fā)生失效時(shí)，即斷電模式下，駕駛員可以通過無制動(dòng)助力的純液壓模式對(duì)所有四個(gè)車輪施加車輪制動(dòng)，使車輛安全停止。

除了這些，特斯拉還有兩套機(jī)制來保證剎車的安全。

首先是APPS，即剎車系統(tǒng)擁有冗余的位置傳感器、無接觸感應(yīng)傳感技術(shù)、傳感器獨(dú)立供電、傳感器電壓曲線校對(duì)糾錯(cuò)等。當(dāng)踏板被踩下，如果位置傳感器的電壓曲線不符合“獨(dú)立監(jiān)控處理器”所檢測的踏板位置，那么系統(tǒng)將會(huì)直接進(jìn)入錯(cuò)誤模式，切斷所有電機(jī)扭矩輸出，以保證安全。

其次是PPM（踏板誤踩補(bǔ)救機(jī)制，Pedal Misapplication Mitigation），簡單來說就是如果駕駛者在“不正?！钡耐蝗徊认录铀偬ぐ?，系統(tǒng)將會(huì)判斷是發(fā)生“誤踩”，就會(huì)切斷電機(jī)輸出甚至是執(zhí)行剎車。但是這套系統(tǒng)設(shè)計(jì)的初衷僅針對(duì)于“直線先前或向后行駛”的狀況，而發(fā)生事故中絕大多數(shù)都帶有幅度較大的轉(zhuǎn)向，所以O(shè)DI在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)僅有13%的log數(shù)據(jù)中顯示該軟件起效，其他時(shí)候PPM并沒有介入。

當(dāng)然，如果所有的電子零部件全部出問題、加上駕駛者依照平時(shí)踩剎車的力度去剎車，則有可能出現(xiàn)剎車距離較長、甚至是剎不住車的情況。

那問題就來了，如此多的車主在各類自媒體、電視等平臺(tái)上宣稱自己遇到了問題，難道都是“騙人”么？

關(guān)于這點(diǎn)，筆者不敢妄加評(píng)論，但是有一點(diǎn)可以確定，那就是在國家GB21670-2008標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定中，明文寫著強(qiáng)制性要求；那么如果特斯拉的剎車系統(tǒng)的確存在新聞中的安全問題，那么不必那么多人在網(wǎng)絡(luò)上“起義”，國家自然會(huì)介入進(jìn)行整頓、召回、罰款。

但轉(zhuǎn)過頭來說，除了當(dāng)年的“奔馳剎車失靈”事件之外；就連非常著名的豐田召回賠款事件，也并沒任何證據(jù)證明豐田的剎車系統(tǒng)有問題，只是腳墊的設(shè)計(jì)有可能導(dǎo)致卡住油門踏板，導(dǎo)致意外加速發(fā)生事故。

講個(gè)有趣的事，在20世紀(jì)80年代自動(dòng)擋車型出來后，“意外加速、剎車失靈”的情況在北美開始出現(xiàn)，也是在這個(gè)時(shí)期NHTSA建立了對(duì)“SUA（意外加速）”的定義和調(diào)查。早期的自動(dòng)擋換擋是不用踩剎車的，導(dǎo)致奧迪100頻發(fā)意外加速情況，在北美銷量大跌，后來奧迪在車上加入了剎車系統(tǒng)和換擋的互鎖機(jī)制，也就是踩剎車才能切換倒檔、或者切換前進(jìn)檔，該情況便逐漸消失。

關(guān)于特斯拉在中國市場發(fā)生的各類“剎車失靈、意外加速”事件，筆者不敢斷定特斯拉就完全沒有問題，但僅僅是根據(jù)技術(shù)事實(shí)和過去發(fā)生過的“雷同”事件，來推測這些眾多投訴中，究竟有多少是真實(shí)的，而又有多少是“歷史重演”。

當(dāng)然，盡管特斯拉沒有被315“請(qǐng)”去參加，也并不意味著特斯拉毫無問題；無論是2019年的上海地庫“自燃”事件，還是前一陣“國網(wǎng)充電樁”的事件，特斯拉經(jīng)常以“高傲”的態(tài)度面對(duì)消費(fèi)者，干著“四個(gè)二帶倆王”的公關(guān)策略，好好的一副牌，非得因?yàn)槠婀智也回?fù)責(zé)任的聲明讓事情變得更加麻煩。

就像“剎車失靈，意外加速”這種事件，特斯拉完全可以公布EDR、Log數(shù)據(jù)給大家，就像當(dāng)時(shí)蔚來的做法一樣，所有的“謊言”不攻自破，也省的費(fèi)力不討好還最終得罪消費(fèi)者。

特斯拉“剎車系統(tǒng)”或許沒問題，但是特斯拉在中國市場需要面臨的“磨難”估計(jì)才剛剛開始。