3·15前夕，特斯拉剎車失靈一事鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，相信大家也都知道事情的經(jīng)過了。聯(lián)系之前的一系列失控事故，最終特斯拉沒登上315晚會(huì)，這其中的原因相信大家都懂。

針對(duì)這次的剎車失靈事件，有車主說特斯拉剎車失靈，導(dǎo)致撞車；特斯拉則回應(yīng)稱，這是因?yàn)檐囍鞑忍ぐ宓牧Χ炔蛔?，且地面濕滑，?dǎo)致剎車距離變長(zhǎng)。

圖為特斯拉對(duì)于此事的回應(yīng)      

圖為當(dāng)事車主回應(yīng)

在網(wǎng)上輿論發(fā)酵了兩天后，很多媒體、大V甚至是個(gè)人都紛紛表態(tài)，這其中有吹特斯拉被罵的，也有罵特斯拉的，也有出來(lái)勸架的，好不熱鬧。

作為專業(yè)的新能源媒體，我們今天也不站隊(duì)，只是依靠現(xiàn)有信息和專業(yè)能力，給大家分析下，特斯拉這次事故的原因最有可能是什么。

首先我們要明確一個(gè)問題，遇到此類“剎車踏板踩不動(dòng)”的問題，原因基本上只有兩個(gè)，一個(gè)是剎車助力出問題，另一個(gè)是ABS標(biāo)定問題。

先看剎車助力問題，這其實(shí)很好理解，剎車助力不給力，同樣的踩踏力度下顯然會(huì)導(dǎo)致剎車“失靈”。特斯拉使用的剎車助力機(jī)構(gòu)為博世的iBooster，它是一套電子助力機(jī)構(gòu)，如果說傳統(tǒng)的真空助力是“踩下一個(gè)力”，那么這套電子系統(tǒng)就是“踩下一個(gè)電信號(hào)”，至于給的助力有多大，則由汽車自己來(lái)決定。

因此，iBooster可以實(shí)現(xiàn)駕駛模式選擇中的制動(dòng)模式選擇功能。如果車型提供像運(yùn)動(dòng)、舒適、經(jīng)濟(jì)等多種駕駛模式，iBooster可以控制制動(dòng)的靈敏度（輕點(diǎn)剎車踏板即獲得強(qiáng)烈的制動(dòng)力，或猛踩踏板才獲得所需制動(dòng)力）。還可以高效回收制動(dòng)力，與博世的ESPhev系統(tǒng)配合，可以實(shí)現(xiàn)0.3g減速度的能量回收，使電動(dòng)車輛的續(xù)航里程增加高達(dá)20%。

 因此新能源車這么喜歡iBooster也是情有可原。iBooster進(jìn)入大眾視野還要感謝CR-V，當(dāng)初CR-V因“剎車失靈”召回時(shí)，直接稱“由于供應(yīng)商設(shè)計(jì)原因……在車輛行駛中可能出現(xiàn)誤判，從而啟動(dòng)制動(dòng)后備模式”全盤甩鍋iBooster。

而寶馬也曾因iBooster召回過，寶馬稱是因?yàn)閕Booster的馬達(dá)焊接出了問題，導(dǎo)致系統(tǒng)會(huì)報(bào)錯(cuò)并進(jìn)入故障模式，進(jìn)而喪失助力。

理想ONE 也被坑過，當(dāng)時(shí)理想ONE使用的是博世的 iBooster II制動(dòng)系統(tǒng)。對(duì)于此事，官方解釋為電子元件偶發(fā)通信故障，屬于罕見個(gè)例。

綜合以上幾起事件，我們發(fā)現(xiàn)iBooster出故障的原因各不相同，并且廠商是有一定的權(quán)利調(diào)校iBooster的，對(duì)于特斯拉這種高度自動(dòng)駕駛的車型，自己對(duì)iBooster肯定是進(jìn)行了深度的調(diào)校。因此如果特斯拉此次也是因?yàn)閕Booster的問題，那么在官方結(jié)果出來(lái)之前，我們也無(wú)法推測(cè)到底是博世的失誤，還是特斯拉的問題。

本圖僅用作調(diào)侃，并非表示電動(dòng)邦站隊(duì)博世不過在這種情況下，車子并不會(huì)完全喪失剎車能力，只要大力踩，車子也能制動(dòng)，比如說燃油車熄火也能踩得動(dòng)踏板。

接下來(lái)我們看ABS標(biāo)定出問題的情況。ABS雖然是很平常的汽車配置，甚至在駕?？埔恢芯鸵呀?jīng)教過用戶，但我們相信肯定很多人還是對(duì)ABS一知半解。ABS能防止車輪抱死（僅滑動(dòng)不轉(zhuǎn)動(dòng)，會(huì)導(dǎo)致汽車失去轉(zhuǎn)向能力或側(cè)滑甩尾導(dǎo)致失控），因此它一般在大力踩剎車或者結(jié)冰、下雪，碎石、顛簸、鐵路軌道、松散巖層等路況時(shí)啟動(dòng)。      

滑移率指的是車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例有很多人認(rèn)為，在這種低速、路面也不是過分濕滑的情況下，ABS是不會(huì)啟動(dòng)的。

上圖展示了事發(fā)路況，圖來(lái)自車主的回應(yīng)文章

但特斯拉的回應(yīng)中稱，ABS是啟動(dòng)的，因此有可能是，特斯拉的ABS在低速、低附著力路面的標(biāo)定有問題，導(dǎo)致其的在同樣情況下的剎車距離比其他品牌車輛要長(zhǎng)。

由于我們并非ABS標(biāo)定專家，因此在這里引用一下知乎答主@鄭菲的回答：

“ABS系統(tǒng)工作的原理就是控制輪胎的角加速度和滑移率。事件現(xiàn)場(chǎng)明顯是非鋪裝路面，這種黃土路面再配一點(diǎn)小顆粒的礫石，我們稱作Sandstone，試驗(yàn)場(chǎng)里就有一條模擬路面，附著系數(shù)大概是0.5左右，也就是瀝青路面的一半多一點(diǎn)，所以如果不做特殊處理的話，同樣的初始速度，制動(dòng)距離要翻倍?！?/p>

在ABS標(biāo)定中，除了均一路面外，還會(huì)涉及分離路面（車輛左邊柏油右邊冰面或相反），對(duì)接路面（從柏油到冰面或相反），棋盤路（極高抓地力和極低抓地力路面交替），Negus（均一路面到分離路面），粗糙路（鐵軌/減速帶/海門路/正弦波/沙路/石子路……）等路面的測(cè)試。每輪會(huì)在特殊路況進(jìn)行針對(duì)性標(biāo)定和優(yōu)化，力求涵蓋終端用戶所能遇到的所有工況。

而這些測(cè)試路面中的“海門路”的命名也很有意思，據(jù)說是因?yàn)锳BS標(biāo)定工作剛剛進(jìn)入中國(guó)，某項(xiàng)目在這里下渡船，沒剎住，撞了。雖然ABS進(jìn)入中國(guó)的時(shí)候已經(jīng)經(jīng)歷了很多次迭代進(jìn)化，但是海門渡口這條路是第一次見，因此就以“海門”命名了。

事實(shí)證明，特斯拉是有能力標(biāo)定和調(diào)校ABS的，此前，特斯拉曾通過OTA縮短了剎車距離。此事很多人認(rèn)為是OTA的大勝利，也有人認(rèn)為是“喪事喜辦”，但不管怎么說，特斯拉既然主打一流自動(dòng)駕駛和頂尖的電子電氣架構(gòu)，那就肯定要染指車輛底層的控制及數(shù)據(jù)。也難怪有主機(jī)廠大佬稱，特斯拉會(huì)把燃油車踩過的坑，一個(gè)一個(gè)重踩一遍。

邦點(diǎn)評(píng)

以上就是電動(dòng)邦對(duì)特斯拉剎車門事件的看法，我們不想給特斯拉洗地，畢竟他們也沒有公關(guān)費(fèi)給我們；也不想質(zhì)疑車主的說法或做法，畢竟未經(jīng)他人苦，莫?jiǎng)袼松?。也希望各位媒體同行能理性探討，少帶節(jié)奏。

最后再說一句，就算特斯拉真的清清白白不背鍋，但在檢測(cè)報(bào)告上寫“4 x 2前驅(qū)”也太傻X了，確實(shí)該罵。主機(jī)廠們真的要引以為戒，你以為消費(fèi)者和媒體都傻？不，每個(gè)人都拿著放大鏡看你們呢！