“起了大早，趕了晚集”。 

這句話或許最適合形容BBA的電動化之路。 

國內(nèi)的新能源汽車行業(yè)真正始于2014年，那年隨著特斯拉Model S強(qiáng)勢登陸，蔚來、小鵬和理想等國內(nèi)新能源車企乘勢而生。 

不過，很少人知道的是，BBA在此之前就已開始向新能源領(lǐng)域進(jìn)軍。 

然而，在新能源市場前景不明朗的情況下，BBA均未重點(diǎn)投入，這也給了特斯拉等新能源車企崛起的機(jī)會。 

隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，BBA與“特斯拉們”在新能源汽車上的差距也越來越大。 

連線出行通過統(tǒng)計(jì)這些車企官網(wǎng)數(shù)據(jù)可見，寶馬iX3的續(xù)航為500公里，奧迪e-tron則為470公里，而奔馳EQC的續(xù)航甚至僅為415公里。 

相較之下，特斯拉國產(chǎn)Model Y的續(xù)航為594公里，而蔚來旗下的產(chǎn)品續(xù)航最高已達(dá)到600公里。 

與此同時(shí)，據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)顯示，奔馳EQC、寶馬iX3和奧迪e-tron這三款電動車并不具備OTA升級這一功能。在業(yè)內(nèi)看來，缺少這一功能的電動汽車與普通燃油車，除了在動力方式之外，并沒有任何區(qū)別。 

而蔚來和特斯拉旗下的電動車產(chǎn)品均擁有OTA升級的功能，并能實(shí)現(xiàn)每月或者每周定期升級。

特斯拉、蔚來及BBA旗下部分產(chǎn)品參數(shù)及售價(jià)情況，數(shù)據(jù)來源于汽車之家，連線出行制圖

從售價(jià)、到電池續(xù)航、再到智能化，BBA旗下的電動車產(chǎn)品可以說亮點(diǎn)寥寥。正因如此，BBA旗下的新能源車型，不僅在市場中一直沒有什么聲響，而且還要面對不斷被其他玩家搶占市場份額和特斯拉的降價(jià)“大招”。 

除了新能源汽車業(yè)務(wù)，BBA原有的燃油車在高端車市場上的份額，也正在受到特斯拉、蔚來等新能源汽車玩家的威脅和蠶食。 

對此，被逼到墻角的BBA，開始嘗試用降價(jià)來破局。 

據(jù)蓋世新能源報(bào)道，近期華晨寶馬iX3在已經(jīng)官方降價(jià)7萬的基礎(chǔ)上，終端價(jià)格還能再優(yōu)惠2萬以上，降價(jià)后純電版iX3的價(jià)格區(qū)間低于燃油車X3。除了寶馬，奔馳和奧迪也均在去年推出了更便宜的車型來實(shí)現(xiàn)“變相”降價(jià)。 

寶馬iX3降價(jià)通知，圖源華晨寶馬官方公眾號

而在燃油車方面，BBA在去年十一期間，國內(nèi)諸多城市中的4S店也推出了各種優(yōu)惠活動，使消費(fèi)者用更便宜的價(jià)格買到燃油車車型。 

站在汽車產(chǎn)業(yè)變革的十字路口上，一直在高端市場如魚得水的BBA，也陷入了焦慮的狀態(tài)，BBA最終能拿到一張新能源時(shí)代的入場券嗎？最終，它們又是否能夠保住自己在汽車行業(yè)的地位？

BBA的新能源之路：起大早，趕晚集 

在燃油車市場，BBA長期占據(jù)著霸主地位，但在新能源領(lǐng)域，三家均意外落后了。 

追溯過往，BBA其實(shí)早就開始探索新能源業(yè)務(wù)。2007年，寶馬發(fā)布了一個(gè)名叫“Project i”的計(jì)劃，并稱這一計(jì)劃主要為其向新能源轉(zhuǎn)型而推出，就此寶馬也成了當(dāng)時(shí)為數(shù)不多拓展新能源汽車業(yè)務(wù)的燃油車企業(yè)。 

緊接著，兩年后奔馳和奧迪也相繼開始布局新能源汽車領(lǐng)域。 

2009年，奔馳用5000萬美元購買了特斯拉約9%的股票，雙方達(dá)成合作，后者將為奔馳第一代電動汽車Smart和B級奔馳提供動力系統(tǒng)；同年，奧迪在德國法蘭克福車展也亮相了旗下的首款純電動轎跑e-tron。 

彼時(shí)，BBA這三家車企在布局新能源汽車方面可謂胸有成竹，但這樣的勢頭并沒有繼續(xù)延續(xù)下去。 

寶馬推出“Project i計(jì)劃”后，在1系列等現(xiàn)有燃油車車型的基礎(chǔ)上進(jìn)行研發(fā)后，于2013年推出了首款純電動汽車i3，但由于其電池續(xù)航里程僅為150公里，還不如十三年前日產(chǎn)Leaf的160公里續(xù)航，因此不被市場所看好。

寶馬i3，圖源寶馬中國官微

對比來看，2012年特斯拉發(fā)布的第二款車Model S續(xù)航里程為390公里，是寶馬i3的2.6倍，Model S的能量密度也達(dá)到160Wh/kg，是寶馬i3電池的兩倍。 

也就是說，與特斯拉相比，寶馬i3在三電技術(shù)起步階段就落后了一大截，這也導(dǎo)致其銷量表現(xiàn)平平。 

據(jù)汽車之心統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，寶馬i3上市當(dāng)年，全球銷量僅為311輛，相比之下，當(dāng)年特斯拉Model S的全球銷量已達(dá)到22300輛。寶馬雖然在技術(shù)、銷量方面并不及特斯拉，但比奔馳和奧迪提前五年推出了新能源車。 

相較之下，奧迪在發(fā)布e-tron的九年后才正式量產(chǎn)；而奔馳在與特斯拉合作終止后，直到2019年才推出了首款純電動汽車EQC。 

時(shí)間晚了幾年，但卻沒有什么亮眼之處，奧迪、奔馳的三電技術(shù)并沒有太大突破。 

奧迪e-tron配備了三元鋰電池組，電池能量密度為142Wh/kg，續(xù)航里程則為470公里；奔馳EQC能量密度最低，僅為120Wh/kg，續(xù)航里程也只有415公里，而特斯拉長續(xù)航版的Model 3能量密度達(dá)到167Wh/kg，續(xù)航里程更是達(dá)到605公里。 

奧迪e-tron和奔馳EQC，圖源奧迪/梅賽德斯-奔馳官微

在自動駕駛技術(shù)上，雖然在2017年，奧迪率先在其A8車型上推出了L3級自駕技術(shù)的TraFFic Jam Pilot（TJP），但由于政策原因，一直未能應(yīng)用落地，而BBA在L4級別的自動駕駛領(lǐng)域暫時(shí)不敵Waymo、Uber、百度等公司。 

當(dāng)前，為了研發(fā)出更高級別的自動駕駛技術(shù)，BBA三家已經(jīng)組成了聯(lián)盟，共同開發(fā)先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)，奧迪母公司大眾汽車還斥資26億美元投資了與福特緊密合作的自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI。 

BBA除了自身在新能源技術(shù)上落后，其背后的供應(yīng)鏈也沒跟上時(shí)代步伐，博世、大陸和采埃孚等傳統(tǒng)汽車零部件廠商在新能源領(lǐng)域呈現(xiàn)集體性落后，這在一定程度也拖慢了BBA在新能源領(lǐng)域的整體推進(jìn)速度。 

可以說，BBA在新能源領(lǐng)域是起了大早，趕了晚集，如今甚至被特斯拉等新能源車企逼到了墻角。

特斯拉攻勢兇猛，BBA被迫降價(jià) 

由于BBA在新能源核心技術(shù)上落后，導(dǎo)致其推出的新能源汽車也沒能樹立起高端形象。 

從2019年底開始，寶馬、奔馳與奧迪紛紛推出了自己的首款電動車。當(dāng)年11月奔馳EQC和奧迪e-tron先后推出，其中奔馳EQC發(fā)布了兩款車型，官方指導(dǎo)價(jià)為57.98萬和62.28萬元；奧迪e-tron則定位C級SUV，先期指導(dǎo)價(jià)為69.28萬-80.08萬元。 

寶馬緊隨其后，一年后推出了首款電動車寶馬iX3，其中兩款車型最初售價(jià)區(qū)間為46.99萬-50.99萬元。 

從售價(jià)上看，寶馬、奔馳與奧迪依舊延續(xù)了燃油車時(shí)代的高端定位，但在性能上，無論是電池續(xù)航，還是智能化方面都較為普通。 

普通的性能配置卻標(biāo)上了高昂的價(jià)格，BBA的這一高端策略直接導(dǎo)致其銷量欠佳。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，奔馳EQC自2019年11月正式上市以來，截至去年底共賣出了4183輛，這就意味著這款車推出后每個(gè)月的銷量僅為200多輛；而與其同級別的E型燃油車去年全年的銷量為149900輛，幾乎是前者同期的38倍之多。

奔馳EQC與奔馳E級燃油車2020年銷量情況，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

這樣的銷量“慘劇”同樣發(fā)生在寶馬身上。iX3作為寶馬在去年新推出的純電動車型，在當(dāng)時(shí)推出后一度備受關(guān)注，但其市場表現(xiàn)卻大跌眼鏡。 

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，該車型自去年11月發(fā)布后，截至去年底銷量為2675輛，而在今年1-2月總共賣出了2269輛，相比于去年11-12月兩月的銷量下降15.1%，呈現(xiàn)明顯下降趨勢。  

奧迪e-tron作為其旗下首款純電動SUV，于去年11月正式上市。雖然推出后也受到了業(yè)內(nèi)的追捧，但在市場上的聲量并沒有多大。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，去年全年該車型銷量為3448輛，與同期推出EQC的奔馳成為難兄難弟。

造成這樣現(xiàn)象的一個(gè)關(guān)鍵因素是——它們的敵人是特斯拉。 

從車型方面來看，無論是奔馳的EQC，還是寶馬的iX3和奧迪的e-tron，都屬于中型SUV，這些車型定位的也都是高端電動車型。而這些屬性，都是特斯拉Model Y的主要特點(diǎn)。 

BBA旗下推出的新能源汽車與特斯拉的Model Y同屬于同一個(gè)賽道，但在銷量這個(gè)層面來看，卻是天壤之別。 

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉國產(chǎn)Model Y自今年元旦上市后，1-2月的銷量為6271輛，相比之下，奔馳EQC、寶馬iX3和奧迪e-tron兩月銷量分別為1061輛、2269輛和645輛，均不及前者。 

特斯拉國產(chǎn)Model Y、奔馳EQC、寶馬iX3及奧迪e-tron2021年1-2月銷量情況，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

事實(shí)上，在Model Y上市前，特斯拉的降價(jià)策略首先在Model 3上使用，在2020年1月正式交付國產(chǎn)Model 3時(shí)，特斯拉將這款車補(bǔ)貼前售價(jià)從35.58萬元降至32.38萬元，再加上新能源補(bǔ)貼，這款車的最終售價(jià)為29.905萬元。 

隨后，在去年的5月初和10月初，特斯拉再次進(jìn)行了兩次降價(jià)“突襲”，直至將國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版補(bǔ)貼后售價(jià)降到24.99萬元、長續(xù)航后驅(qū)版售價(jià)降至30.99萬元。 

去年，直接對手Model Y尚未上市，但BBA已經(jīng)開始有所動作，奔馳和奧迪很快也通過推出或計(jì)劃推出售價(jià)更為便宜的新車型，來達(dá)到降價(jià)的目的。 

去年6月，奔馳推出了EQC新一款車型——EQC 350 4MATIC，售價(jià)為49.98萬元，相比于2019年11月推出的EQC 400系列，在續(xù)航（415公里）不變的基礎(chǔ)上，售價(jià)卻僅為49.98萬元，而EQC 400系列的兩款車售價(jià)分別為57.98萬、62.28萬元，相比之下降低了12萬元。 

對于奧迪，據(jù)多家媒體在去年11月份報(bào)道，其宣布將于今年一季度正式推出國產(chǎn)奧迪e-tron，由于其續(xù)航相比于進(jìn)口版降低了5公里，在價(jià)格方面國產(chǎn)e-tron或許將低于50萬元，相較于已推出的進(jìn)口版，售價(jià)將降低3-4萬元。 

不過，這些車型的性價(jià)比依然沒法和Model Y比拼。 

今年元旦，特斯拉正式推出了國產(chǎn)Model Y，并對其進(jìn)行了降價(jià)。其中，Model Y 長續(xù)航版的起售價(jià)相比于此前的48.8萬元下調(diào)了14.81萬元至33.99萬元；Model Y Performance高性能版相比于此前的53.5萬元甚至下調(diào)了16.51萬元至36.99萬元。

特斯拉國產(chǎn)Model Y，圖源特斯拉官微

繼奔馳和奧迪降價(jià)后，再面對特斯拉Model Y的攻勢，寶馬最終也敗下陣來，開始對iX3進(jìn)行降價(jià)。寶馬表示，如果在1月28日前已開票的客戶，將根據(jù)發(fā)票金額和最新的官價(jià)進(jìn)行現(xiàn)金補(bǔ)償。 

雖然做了降價(jià)的動作，但BBA的新能源車型銷量仍然毫無起色。連線出行通過統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，自去年6月奔馳推出低價(jià)版的EQC 350 4MATIC，這款車截至今年2月，沒有一次登上國內(nèi)新能源車型月度銷量前十名榜單中，已降價(jià)的寶馬iX3同樣是這樣。 

現(xiàn)在來看，雖然BBA很早就向新能源汽車方面進(jìn)軍，但事實(shí)證明，基本沒有做出能打的成績。而對其BBA而言，要為之擔(dān)憂的不僅是這方面，在引以為傲的燃油車方面，也陷入“水逆”期。

燃油車業(yè)務(wù)進(jìn)入“水逆期” 

今年剛剛過去三個(gè)月，BBA就身陷大規(guī)模召回“劫難”之中。 

上周五，梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司宣布實(shí)施召回，并向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃。據(jù)計(jì)劃顯示，將于今年4月12日起召回生產(chǎn)日期在2016年1月22日至2020年11月20日期間的部分進(jìn)口和國產(chǎn)A級、B級、S級及G級等車輛，總計(jì)2600677輛。 

奔馳召回車輛信息，圖源國家市場監(jiān)督管理總局官網(wǎng)

召回的主要原因是通信模塊軟件的技術(shù)問題，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞及出現(xiàn)危急事故后，通信模塊會由于電壓下降導(dǎo)致車輛自動發(fā)送給奔馳緊急呼叫中心的車輛位置出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致救援延遲，存在安全隱患。

同在本月遭遇召回風(fēng)波的還有寶馬汽車。 

本月初，華晨寶馬汽車有限公司、寶馬（中國）汽車貿(mào)易有限公司宣布召回，由于在生產(chǎn)過程中熱處理失誤，導(dǎo)致車輛在使用過程中后輪半軸出現(xiàn)斷裂的情況，為消除安全隱患，于今年3月13日起，召回生產(chǎn)日期自2020年3月13日至2020年6月15日的525Li、525i和740Li等型號汽車，共計(jì)608輛。 

此外，寶馬還召回了生產(chǎn)日期從2019年7月5日至2020年12月14日的iX3、X5、X6、X7及8系等型號汽車，共計(jì)1356輛。召回主要原因是由于車輛的集成制動系統(tǒng)（IB）的不正確生產(chǎn)制造上，會導(dǎo)致車輛的ABS功能（車輛制動防抱死系統(tǒng)）失效，增加車輛安全風(fēng)險(xiǎn)。

對于BBA中剩下的奧迪，也早在2月底宣布了召回事宜。 

2月26日，一汽大眾汽車有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》等法規(guī)文件，同樣向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃。召回自2018年4月25日至2020年11月24日生產(chǎn)的部分國產(chǎn)A6L 2.0T車型和進(jìn)口A6 Avant 2.0T和A7 2.0T車型，共計(jì)124798輛。 

奧迪召回車輛，圖源國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心

這批車輛的召回主要是因?yàn)榘l(fā)動機(jī)控制單元中的一些結(jié)構(gòu)功能的不完善，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)，極端情況下可能會停轉(zhuǎn)，存在安全隱患。 

隨著BBA都宣布了召回事宜后，雖然像這樣的召回在這兩年的國內(nèi)市場中經(jīng)常發(fā)生，但依然受到了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，畢竟像奔馳的召回?cái)?shù)量是近兩年較大規(guī)模的，此外BBA在這次召回中絕大部分都是燃油車。

對于BBA來說，這樣的召回，無疑對旗下的燃油車品牌形象有所影響。不過，BBA更需要擔(dān)心的可能是燃油車整體市場的前景。 

“燃油車會消失?！碧厮估瑿EO埃隆?馬斯克在去年9月，被媒體問到對于BBA等燃油車的看法時(shí)，他曾以這句話作為回答。 

將BBA視為對手，對于特斯拉是這樣，對蔚來和其創(chuàng)始人李斌而言，亦是這樣。 

今年初，在蔚來的2020 NIO Day上，李斌發(fā)布了包括ET7在內(nèi)的新技術(shù)產(chǎn)品，而在活動后，李斌對媒體表示“蔚來之后的短期對手是BBA?！贝送猓谌ツ陞⒓友胍暋队鲆姶罂А饭?jié)目中，也表示將用5年的時(shí)間，搶占BBA更多的市場。

馬斯克和李斌說出這樣的話，也是基于他們在造車之初，就將產(chǎn)品定位為與BBA一樣的高端。無論是特斯拉的國產(chǎn)Model 3/Y，還是蔚來的ES8、ES6還是ET7，均是高端電動車型。 

雖然目前離李斌所說的“5年”還有很遠(yuǎn)，但特斯拉和蔚來對BBA的威脅與蠶食肉眼可見。 

據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)發(fā)布的一份報(bào)告顯示，2020年1-11月，BBA三家的銷量雖然有所增長，但需要注意的是，BBA在高端車市場的份額較2019年同期卻下滑了接近3%，與之相對的是，特斯拉和蔚來在這個(gè)市場中的份額較2019年同期增加了3%。 

除了整體高端車市場之外，在一些細(xì)分市場中，也是同樣的情況。 

據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在2020年各品牌高端SUV銷量排名中，奔馳、奧迪和寶馬旗下的燃油車車型雖然較2019年都有增長，但增長率僅為兩位數(shù)、甚至是個(gè)位數(shù)。而蔚來和理想汽車旗下的高端電動SUV的銷量同比增長率，卻高達(dá)三位及四位數(shù)。 

2020年各品牌高端SUV零售銷量，圖源中國汽車流通協(xié)會

這其中，奔馳GLC、奧迪Q5和寶馬X3雖然位列這份榜單的前三位，但銷量同比增長率分別僅為18.5%、7.3%和9.9%。相較之下，理想ONE和蔚來ES6雖然排在第8、9名，但銷量增長率卻高達(dá)144.4%，理想ONE甚至達(dá)到了3070.5%。 

由此可見，特斯拉和“造車三兄弟”正在一步步地蠶食著BBA的市場份額。而BBA的高端燃油車越來越賣不動了。

正因這樣，BBA不僅對旗下的新能源車型進(jìn)行降價(jià)，也對諸多燃油車車型實(shí)施降價(jià)。 

就在去年十一期間，面對特斯拉的降價(jià)攻勢，BBA均通過給出優(yōu)惠來實(shí)現(xiàn)“變相”降價(jià)。據(jù)時(shí)代在線報(bào)道，當(dāng)時(shí)在一些BBA的4S店中，無論是38.78萬元起售的奧迪Q5L，還是40.98萬元起售的奧迪A6L，終端優(yōu)惠接近10萬元左右。而奔馳C級車的終端優(yōu)惠力度亦超5萬元。 

而對于寶馬而言，據(jù)廣州寶馬4S店銷售人員對時(shí)代在線表示，在去年十一期間，通過優(yōu)惠活動，17萬元左右就可以拿到寶馬1系，而這款車彼時(shí)在官網(wǎng)的售價(jià)最低都為20.38萬元。 

現(xiàn)在來看，無論是引以為傲的燃油車業(yè)務(wù)，還是早早就布局的新能源汽車業(yè)務(wù)，都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，BBA不得不采取措施尋求突圍。

下一個(gè)十年，BBA能保住自己的地位嗎？

3月16日，奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）宣布，奧迪將放棄開發(fā)全新的內(nèi)燃機(jī)。 

“未來BBA肯定會轉(zhuǎn)型新能源，這是行業(yè)趨勢，只是當(dāng)前條件還不太成熟，不過這并不意味著BBA就要放棄燃油車市場，只能說現(xiàn)在BBA對新能源的投入更重了，這肯定也會刺激產(chǎn)業(yè)上下游，包括更多同行、消費(fèi)者轉(zhuǎn)向新能源。”億歐汽車高級分析師楊雅茹告訴連線出行。 

從奧迪公開的投資計(jì)劃可以看到，未來五年奧迪將投資總共約為350億歐元（423.5億美元），其中一半資金將用于汽車項(xiàng)目和創(chuàng)新汽車技術(shù)的投資。具體來說，約有100億歐元（121億美元）將用于電動汽車，50億歐元（60.5億美元）將用于混合動力。 

毫無疑問，奧迪未來5年的投資研發(fā)重點(diǎn)明確為新能源領(lǐng)域，而放棄開發(fā)全新的內(nèi)燃機(jī)，則表明奧迪下定了進(jìn)軍新能源汽車的決心。  

不僅是奧迪進(jìn)軍新能源決心堅(jiān)定，寶馬、奔馳同樣也在加快進(jìn)軍新能源的進(jìn)度。 

據(jù)外媒報(bào)道，寶馬集團(tuán)旗下MINI品牌，從2030年開始只銷售純電動汽車，最后一款帶有內(nèi)燃機(jī)的MINI車型將于2025年投放市場。 

寶馬MINI，圖源MINI官網(wǎng)

從MINI品牌的十年計(jì)劃來看，寶馬已然在加速進(jìn)軍新能源業(yè)務(wù)。 

按照寶馬的規(guī)劃，2023年，寶馬計(jì)劃將新能源汽車產(chǎn)品拓展到25款，其中一半為純電動車型；2025年，在如氫燃料電池技術(shù)等研發(fā)方面計(jì)劃投入超過300億歐元。

除此之外，寶馬還增持了華晨寶馬的持股，增加至75%，并計(jì)劃在華晨寶馬工廠量產(chǎn)寶馬iX3，將其出口到全球，同時(shí)寶馬集團(tuán)還與國內(nèi)電池制造商寧德時(shí)代確立了價(jià)值40億歐元的電芯采購意向。 

奔馳在電動化上同樣不甘落后，其計(jì)劃在2022年推出10款純電動汽車，并期望在2025年將純電動汽車的銷量提升至總銷量的15%到25%，到2030年，計(jì)劃電動車型（包含純電動和插電式混合動力車型）占據(jù)乘用車新車銷量50%的份額。 

蓋世汽車研究院高級分析師王顯斌表示，BBA先后宣稱不再研發(fā)和停產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)，實(shí)質(zhì)上只是表達(dá)電氣化轉(zhuǎn)型的決心和迎合全球碳中和的發(fā)展訴求。一方面，2030年之后企業(yè)面臨單純依靠內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動很難滿足更嚴(yán)格的法規(guī)要求；另一方面，BBA目前面臨新技術(shù)、新玩家的持續(xù)挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)豪華品牌產(chǎn)品面臨以特斯拉為代表的車型的滲透。 

此前BBA在轉(zhuǎn)型電動化上并不積極，甚至有些懈怠，但隨著歐盟不斷出臺嚴(yán)苛的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，以及新能源車的市場接受度不斷提升，BBA已然開啟了加速追趕的模式。

“僅從產(chǎn)品角度看，BBA確實(shí)處于落后狀態(tài)，但從其掌握的技術(shù)能力來看，不能認(rèn)定BBA處于落后狀態(tài)。只能說傳統(tǒng)車企的技術(shù)運(yùn)用更保守，新勢力更激進(jìn)，而且BBA也有著自己的優(yōu)勢，首先其品牌力和資金實(shí)力更強(qiáng)，作為傳統(tǒng)車企也能保證一定的品質(zhì)?！睏钛湃惚硎尽?nbsp; 

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，即使2020年全球經(jīng)濟(jì)不景氣，汽車業(yè)遭受重創(chuàng)，但奔馳與寶馬均實(shí)現(xiàn)了利潤的增長。 

2020年，奔馳母公司戴姆勒集團(tuán)息稅前利潤達(dá)66億歐元，同比增長53%（2019年為43億歐元），集團(tuán)凈利潤為40億歐元（約合人民幣312億元）；寶馬集團(tuán)稅前利潤實(shí)現(xiàn)52.22億歐元，稅前利潤率為5.3%。 

相比造車新勢力的持續(xù)虧損，BBA可以拿出上百億歐元的研發(fā)資金，支撐其拓展新能源技術(shù)，而目前大多新能源車企還需要靠不斷融資才能維持運(yùn)行。 

除此之外，BBA本身擁有的工廠，也在加大力度支持生產(chǎn)新能源汽車或主要零部件。 

奔馳為了完成2025年15%-25%的純電動銷量，已經(jīng)投入了10億歐元，以此獲得坐落于3大洲7座城市的9家電池工廠的支持。 

奔馳德國工廠，圖源奔馳官網(wǎng)

2020年11月，寶馬也宣布將在2022年升級所有在德國的工廠達(dá)到生產(chǎn)純電動車型的能力，以此應(yīng)對產(chǎn)能爬坡。 

BBA的這些措施正在落地，但短期內(nèi)很難改變目前落后的現(xiàn)狀，想要用戶買單，產(chǎn)品實(shí)力的提升是重點(diǎn)。

“在高端電動車市場領(lǐng)域，BBA由于采用原有整車平臺技術(shù)架構(gòu)，三電系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)、自動駕駛和座艙體驗(yàn)與新勢力都有差距，如續(xù)航能力、自動駕駛輔助功能等。另外，傳統(tǒng)的用戶服務(wù)模式難以迎合當(dāng)前消費(fèi)者的期望，如渠道網(wǎng)聯(lián)不足，充電不便利等，同時(shí)品牌溢價(jià)過高，沒有讓消費(fèi)者享受到愿意買單的程度?！蓖躏@斌表示。 

目前來看，BBA的市場份額已經(jīng)受到極大威脅，它們也在通過向新能源汽車加速布局來嘗試脫困。BBA如果要想在下一個(gè)十年繼續(xù)保住其在高端車市場中的地位，首先就要先迎戰(zhàn)自身、徹底脫離“吃老本”的束縛。 

來源：連線Insight

作者：作者：李信 周雄飛 編輯：子夜