截至3月19日，歐洲汽車企業(yè)陸續(xù)發(fā)布財務業(yè)績與未來5-10年期規(guī)劃。面對2020年，歐洲車企表現不一。

從整體來看，過半歐洲汽車制造商2020年下半年也逐漸抹平上半年巨額虧損的情況，并未像早期預期那般嚴重下滑，企業(yè)凈利潤、利潤率并未因此降低；同時，現金流狀況得以改善；不過，面臨歐洲碳排放法規(guī)“真金白銀”的罰款，多數歐洲車企業(yè)將面臨數十億歐元罰款；2025年、2030年已經成為歐洲車企向電動化完全轉型的關鍵節(jié)點。

與此同時，受疫情和市場因素影響，汽車企業(yè)估值波動較大，似乎這樣的結果在外界看來顯得不可思議。但是，2021年后資本市場對于傳統(tǒng)車企的態(tài)度趨穩(wěn)，對應估值也回歸客觀。

汽車預言家對已公布財報的歐洲車企，從銷量、營收利潤、研發(fā)投入、碳排放等多角度進行梳理對比，嘗試還原2020年歐洲車企眾生像，同時通過整理展現歐洲車企接下來5-10年的經營思路。

銷量：大眾保持第一，戴姆勒超過PSA

注：截止目前FCA并未公布2020年整體銷量業(yè)績

通過梳理已公布銷量的歐洲車企銷量數據，從整體來看，相較于2019年，2020年整體銷量均有所下降，大眾（包含奧迪）依然位列歐洲第一大車企地位，由于FCA與PSA合并在2021年完成，因此雙方合并后Stellantis并未將2020年業(yè)績進行合并，且FCA尚未公布2020年全球銷量。

同時，相比2019年，歐洲車企銷量排位發(fā)生變化，戴姆勒超過PSA成為歐洲第三大銷量車企，超過PSA約35萬輛。此外，在受疫情以及歐洲環(huán)境波動的影響下，沃爾沃汽車全球銷量2019年與2020年近乎持平。

營業(yè)收入：戴姆勒高單價優(yōu)勢明顯，與PSA“低價車”形成對比

在上述財務數據中，奧迪、PSA并未公布整體營業(yè)收入，雷諾、沃爾沃汽車未公布汽車業(yè)務收入，但從公司架構、產品陣容，與整體營收差異不大。

2020年，大眾營業(yè)收入總量位居歐洲車企第一，與戴姆勒之間的差距逐漸縮小，寶馬距離千億營收僅一步之遙。

需要注意的是，大眾、戴姆勒、寶馬旗下涉及業(yè)務板塊較多，包括軟件、出行等，因此不計入汽車業(yè)務收入。

就汽車業(yè)務收入而言，戴姆勒與大眾差距很小，但從整體銷量體量而言，戴姆勒產品高單價優(yōu)勢明顯，結合戴姆勒未來產品策略，接下來將專注豪華車的增長。但是，PSA則展現出“低價車”在營收項的弊端，雖然整體銷量很高，但營收低，同時將傳導至利潤項。

利潤項：大眾總量大但利潤率低，PSA利潤率最高

在歐洲車企公布的財報利潤項中，就具體數據而言，分為營業(yè)利潤、稅前利潤、息稅前利潤、息稅后利潤、凈利潤等，但公布項目并不統(tǒng)一，因此以稅前利潤項匯總整理。

除未公布稅前利潤的車企外，大眾汽車稅前利潤總量最高，寶馬居第二位，雖然PSA與奧迪在銷量上有近一倍的差距，但稅前利潤差異不大。

從利潤率角度來看，PSA利潤率最高，達到7.10%，奧迪、寶馬、FCA紛紛超過5.0%，與2019年差異不大，但大眾利潤率下降至4.80%。與此同時，對于雷諾而言，似乎外部擠壓與內部競爭的負面影響正在持續(xù)擴大，稅前利潤率為-0.8%，具體而言，2020年雷諾集團的凈虧損達80億歐元，為有史以來最大年度虧損，需要注意的是，在其80億歐元的巨額虧損中有近50億歐元的虧損來自日產。

雖然在疫情的重創(chuàng)之下，幾乎所有車企的營收和利潤均出現不同程度的下跌。但戴姆勒集團成為全球跨國車企中唯一一個凈利潤同比大漲的車企。雖然戴姆勒集團的營收有所下降，但其在2020年的凈利潤同比增長了48%，達40億歐元。

不過，梳理2019年財報便可知，凈利潤出現大幅上漲主要原因是基數較低。2019年，由于排放未達標付出的巨額罰款使戴姆勒集團的凈利潤僅27億歐元。

現金流：戴姆勒最高，兩極差距明顯

相比于利潤來講，正向富裕的自由現金流是車企重要的財務指標，在企業(yè)運營過程中，不用依靠投資者后續(xù)投入，也不用靠企業(yè)負債經營，就可以實現穩(wěn)定發(fā)展，甚至推動經營業(yè)績和自由現金流的增長。

2020年，多數歐洲車企進行降本增效，節(jié)約成本甚至高達70億歐元。從總量來看，戴姆勒現金流儲備最高，達到83億歐元，雷諾受日產影響嚴重，現金流流出超過45億歐元。不過，雖同為豪華品牌戴姆勒、奧迪、寶馬三家企業(yè)之間現金流差異同樣明顯。

同時需要注意的是，現金流的改善將對歐洲車企年終的財務表現起到至關重要的作用，甚至影響投資人預期信心。

研發(fā)：大眾研發(fā)總量最高、奧迪比重最高

從已知數據來看，大眾研發(fā)投入總量最高，但在奧迪的獨立財報中，奧迪的研發(fā)占營收比例7.30%，超過全球車5.5%左右的平均值。相比2019年報告，歐洲車企的研發(fā)投入比例普遍增高，業(yè)內人士分析稱，其原因一是數字化轉型，二是電氣化轉型。

需要注意的是，戴姆勒研發(fā)投入61億歐元，占營收比重僅3.9%。此前，在梅賽德斯-奔馳線上投資者及分析師大會上，研發(fā)董事馬庫斯·謝弗表示：“至2025年，通過削減支出、調整產能及降低人員成本，固定成本較2019年將減少20%以上；資本和研發(fā)支出較2019年將減少20%以上；通過增加和延長材料成本的節(jié)省目標，可變成本較2019年將每年凈下降1%。”這是自2019年11月以來，戴姆勒“降本增效”取得階段性成效后開始的圍繞“研發(fā)”進行降本。

相反，沃爾沃汽車看似研發(fā)投入較低，但與其他車企不同的是，一方面沃爾沃汽車與吉利共享研究成果，另一方面，沃爾沃汽車在電氣化層面的投入較早，結合體量而言，已經度過“重資本投入”階段。

碳排放普遍不達標，面臨巨額罰款

盡管各個車企對于新能源電動車有著不同的表述，但是背后共同推動這些企業(yè)朝著電動化方向發(fā)展的最根本因素就是“碳排放”，“碳”已經成為影響汽車企業(yè)財務數據的最核心指標。

歐洲議會制定號稱全球最嚴格的汽車碳排放控制目標，目標要求汽車制造商到2021年前將汽車二氧化碳排放量削減27%。2020年歐盟范圍內所銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。

通過計算，2020年歐洲車企碳排放達標線為99.95G/km。但從數據上來看，捷豹路虎遠高于達標線，僅有寶馬過線。為避免高額罰款，大眾集團正與愛馳汽車、倫敦電動車公司（LEVC）和 Next E.Go Mobile 三家電動車制造商組建排放池，以幫助其滿足歐盟嚴格的二氧化碳減排目標。

相關數據顯示，一臺2.0T排放的燃油車碳排放大約在160g/km，而一臺同等2.0T動力的插電式混合動力車型僅60g/km。屆時汽車制造商無法達到上述標準，超出碳排放標準的車輛將受到歐盟每輛車95歐元(約合130.60美元)/克/公里的罰金處罰。

歐洲車企裁員潮仍將持續(xù)

2020年，在進行了融資借貸、暫時降低員工薪資、發(fā)行企業(yè)債券的方式后，歐洲車企的經營狀況仍不見有效好轉，只得進行裁員。雷諾、沃爾沃、寶馬等車企以及采埃孚等汽車零部件供應商陸續(xù)宣布裁員。

戴姆勒集團宣布預計在2025年底前再裁員1萬人，寶馬也計劃將裁減6000人，但未宣布具體完成時間，也未說明今年會裁減多少員工，法國雷諾也宣布增加1500個裁員名額，沃爾沃集團也將裁撤4100名員工。

截止目前，戴姆勒已裁減約4000名員工，固定成本降低了12％，而該公司的目標是到2025年，通過縮減產能和人員開支，將成本降低20％以上。似乎對于歐洲車企而言，裁員是降本最有效的方式之一。

未來5-10年，電氣化是歐洲車企核心

寶馬：

2025年，完成第200萬輛純電動車的交付；純電車型銷量年均增速超20%；MINI完全聚焦純電動車型；

2030年，停售燃油車；MINI全系車型都將實現純電動化。

大眾：

2025年，大眾汽車將在中國投放25款MEB純電動平臺的電動車，預留約160億歐元用于投資純電動汽車、混合動力汽車和數字化等未來趨勢；

2030年，采用智能技術的標準電芯覆蓋大眾汽車集團旗下80%的電動車型。

奧迪：

2025年，提供超過20款全電動車型，純電動或混動車型占全球范圍三分之一；

2030年，全面轉型成“電氣化公司”。

捷豹路虎：

2025年，捷豹品牌打造為純電動品牌；

2030年，捷豹路虎旗下的所有車型都將擁有純電動版本。

沃爾沃汽車：

2025年，實現全面電氣化，純電動車型占比將達到50%，其余為混動車型；與全球供應鏈相關的二氧化碳排放量減少25％；

2030年，僅出售純電動汽車，且所有車型將全部在線上銷售。

戴姆勒：

2025年，基于MMA平臺推出更多電動車型；2000萬臺實現完全互聯的車輛；

2030年，插電式混合動力車型或純電動汽車占到總銷量的50%以上，內燃機車型減少70%。

雷諾：

2025年，推出24款產品，提升盈利能力，成為電氣化領域的領軍者；

2030年，至少20%的收入來自服務、數據和能源業(yè)務。

PSA+FCA（Stellantis）：2021年下半年公布2030規(guī)劃。

從整體來看，2025年-2030年成為歐洲主要車企向純電動企業(yè)轉型的關鍵階段，同時，由智能化衍生的服務收入將成為2030年業(yè)績的關鍵指標。但細分來看，各企業(yè)間的差異愈發(fā)明顯，擴大純電動車型陣容與打造純電動品牌之間的差異受體量影響較大，MINI、捷豹將提前實現由燃油車企向純電動車企的徹底轉型。

從技術角度來看，混合動力在2025階段仍占較高比例，這意味著，歐洲車企仍在探索汽車動力的最終形式，也可以推斷，以動力電池為主的電氣化仍占據主導地位，不排除部分企業(yè)投入氫燃料電池車的可能。但歐洲電動技術整體偏向“純電占主、混動占輔”的技術格局。

附：整體數據