輔助駕駛又雙叒叕出事了。

近日，溫州一位車主駕駛理想ONE跑高速啟用輔助駕駛功能后，犯困之際經過一高速路口，車輛直接撞上防撞桶，導致十來個防撞桶被撞壞，車輛前保險杠脫落。

盡管事故最終以車主疲勞駕駛，承擔事故全部責任并罰款200元告終，但網友們并不買賬，把關注的焦點全部轉移到了技術之上。

有人語重心長喊話理想汽車：“無人駕駛不靠譜啊理想”

有人現(xiàn)身說法：“我遇到過這種情況，識別不了，趕緊減速、打燈、并線”

有人為交通安全法獻策：“應該立法，無人駕駛出意外的都要判刑”

還有人二話不說，直接搞了個總結：“總的來說，無人駕駛就是不靠譜”

看來這里，新智駕真的有必要站出來說句公道話：輔助駕駛的鍋，真的別讓無人駕駛來背。

畢竟，老百姓對于某項技術的正確認知非常重要，尤其是這項技術不僅關乎生命安全，甚至還能夠直接影響相關政策的制定，直接決定相關行業(yè)的未來走向。

輔助駕駛≠自動駕駛/無人駕駛

輔助駕駛

常見的輔助駕駛功能包括自適應巡航、前碰撞預警、自動緊急剎車、車道保持輔助、換道輔助等。

盡管這些功能看似紛繁復雜，但重點在于「輔助」二字，在一定程度上分擔駕駛壓力，其核心并非旨在控制汽車。

針對輔助駕駛的傳感器配置，元戎啟行副總裁劉念邱表示：

輔助駕駛只使用了相機視覺的數(shù)據(jù)，并不能完全精確感知周圍的環(huán)境，相機在遇到強光的環(huán)境上 容易出現(xiàn)誤檢，仍需要駕駛員對車輛進行控制。

也就是說，輔助駕駛的場景下，駕駛員仍然是駕駛的主體。相信在購置配有輔助駕駛功能的車輛時，工作人員也會一再叮囑不可掉以輕心，時刻保持專注，手握方向盤。

上個星期，小鵬汽車正式啟動“小鵬NGP3000公里遠征挑戰(zhàn)”。

其中，新智駕受邀參與泉州至溫州路段的試乘，路線全長570km，其中NGP功能開啟路段超400km。

在本次長達一天的駕駛體驗中，小鵬NGP表現(xiàn)總體優(yōu)秀，加減速操作穩(wěn)定，識別反饋清晰高效。

同時，人工也主動接管了兩次：一次是過環(huán)形匝道，因為下雨，下匝道時受前方車輛濺起大量水汽退出一次；另一次也是左側修路，無序堆放了很多防撞桶。

對此，小鵬汽車表示：

NGP高速自主導航駕駛功能依然屬于輔助駕駛范疇，我們希望通過該功能的實現(xiàn)，能幫助駕駛員更輕松更安全的完成旅途，絕非替代駕駛員。

看到這里，就有小伙伴會問了，輔助駕駛系統(tǒng)為何總是折戟防撞桶，識別到了繞路行駛不就萬事大吉了嗎？

對此，某業(yè)內工程師解釋道，輔助駕駛系統(tǒng)通常感知精度和準確度不夠。另外，規(guī)劃算法能力不足，自動跨線繞行比較危險，目前“最省事”的方式就是人工接管。

自動駕駛

自動駕駛，原則上是不需要駕駛員介入的，但出于法律法規(guī)以及安全的需求，現(xiàn)階段自動駕駛車輛的駕駛座上需要有安全員（出現(xiàn)意外情況，可人工接管）。

另外，在技術方面，自動駕駛比輔助駕駛的要求更嚴格。

在自動駕駛車輛上路前，系統(tǒng)里會導入相關區(qū)域的高精度地圖；在車輛上路時，車身搭載的激光雷達、攝像頭等傳感器實時搜集周圍信息，更精確的算法系統(tǒng)對路面上的靜態(tài)/動態(tài)障礙物進行識別，并對其行動軌跡進行精確預測。

結合多方面的信息，自動駕駛車輛會進行智能決策，規(guī)劃新的路線，并控制車輛的行駛軌跡——這是輔助駕駛所不具備的能力。

這時候，車輛已經成為了駕駛的主體。

無人駕駛

總體上來說，無人駕駛的等級最高，相當于把開車這件事完全交給了無人駕駛系統(tǒng)，駕駛座可以沒有安全員，甚至可以沒有方向盤。

不過，要實現(xiàn)完全的無人駕駛還有很漫長一段路要走。

珍愛生命，理性對待輔助駕駛

目前市面上所能買到的量產車，無論宣傳頁上的表述是 L2 級自動駕駛，還是 L2.5/L2+ 自動駕駛，嚴格意義上都算是輔助駕駛——與自動駕駛/無人駕駛壓根不是一回事兒。

然而，美國汽車協(xié)會研究表明，在真實世界中行駛 4000 英里的過程中，配備輔助系統(tǒng)的車輛平均每 8 英里就會遇到某種類型的問題。

也就是說，這些輔助駕駛系統(tǒng)并不是 100% 的安全可靠。

同時，隨著新車輔助駕駛系統(tǒng)搭載率快速提升，在輔助駕駛系統(tǒng)開啟時發(fā)生交通事故的情況也已經屢見不鮮。

包括上文提到的理想 ONE 事故，車主就曾在接受媒體采訪中提到，“輔助駕駛系統(tǒng)沒有識別到防撞桶”。

輔助駕駛無法正常識別前方目標物而引起事故的情況其實很常見。

去年，理想 ONE 曾在一個月內遭遇兩場追尾前車的事故，原因也都是輔助駕駛系統(tǒng)未能第一時間識別前方變道車輛。兩位事故車主均表示，在自己介入前，系統(tǒng)未能識別出前車并給出任何警示，也未減速。

即便是業(yè)內公認的新造車領跑者特斯拉，也時不時陷入失控疑云，盡管特斯拉認為自己的Autopilot 能夠挽救無數(shù)生命。

每個季度，特斯拉都會公布自家電動車隊的安全記錄數(shù)據(jù)，特別是開啟 Autopilot 和關閉 Autopilot 時事故率的對比。

特斯拉在去年第三季度的報告中寫道：

開了 Autopilot 的特斯拉每459 萬英里才發(fā)生一起事故，只用到我們主動安全功能的特斯拉事故率則變成了每 242 萬英里一次。那些不開 Autopilot 也不開主動安全功能的特斯拉則每 179 萬英里就會出一次事故。與其相比，NHTSA 的美國車輛事故頻率為每 47.9 萬英里每次。

看起來 Autopilot 很厲害對不對，不過，這些數(shù)據(jù)的誤導性可不小。

據(jù) MIT 的研究顯示，Autopilot能如此強悍主要是因為它大多數(shù)用在高速路上，比例高達 94%。但在高速公路之外，事故率是高速道路的 3 倍有余。

盡管特斯拉官方語境里 Autopilot 只能用在高速上，但高速好開，事故率低，出了事可就是大事。

最近特斯拉開始小范圍推送的全自動駕駛 （FSD）Beta 版本，要把此前局限于高速道路的使用范圍擴展到城市街道。

然而，在網友上傳的相關視頻中不難發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)SD 十分莽撞，甚至像一個馬路殺手。在這種情況下，駕駛員不提前進行干預是非常危險的。

責任界定的難點

事實上，在發(fā)生類似事故的時候總有一個難題：責任怎么來界定？

2016 年，一位特斯拉車主駕駛在京港澳高速邯鄲段行駛時，與前方的道路清掃車發(fā)生追尾事故身亡。經交警認定，這起事故中，駕駛特斯拉的車主負主要責任。

然而，受害者的父親對特斯拉提起訴訟，稱特斯拉夸大宣傳的自動駕駛功能致使受害者在駕駛時放松警惕，才是這起車禍真正原因——特斯拉在自動駕駛系統(tǒng)尚不完善、不能保證安全的情況下，仍然通過宣傳誘導用戶去信任這套系統(tǒng)，應該承擔相應的法律責任。

同年，一名北京特斯拉車主在開啟 Autopilot 模式時，因未能避過停在左側的汽車，導致兩輛汽車損毀。

車禍發(fā)生后，該名特斯拉車主在網絡平臺詳述了車禍發(fā)生的過程，并投訴特斯拉公司夸大自動駕駛功能誤導買家。

此后，特斯拉中國官網上才將「自動駕駛」這個詞替換成了「自動輔助駕駛」，并且發(fā)布《車主使用手冊》，要求車輛必須由有駕駛執(zhí)照的人駕駛，而且要一直把手放在方向盤上。

在去年 9 月的一次事故后，理想汽車則在官方網站上將原先的「自動輔助駕駛」更改為了「輔助駕駛」。

理想汽車還給出了官方微博聲明：“目前理想 ONE L2 級別輔助駕駛還是以駕駛員為主來控制車輛，不能完全替代駕駛員做決策”，并呼吁駕駛員安全使用該系統(tǒng)。

目前，理想 ONE 的訂購頁面底部也有一行淺色文字：

駕駛輔助系統(tǒng)是駕駛輔助功能，無法應對所有交通、天氣與路況。駕駛員無論何時均需保持對車輛的主動控制。在交通狀況復雜多變、冰雪雨路面濕滑天氣、道路積水或爛泥路面、能見度較差、崎嶇山路或高速路入口出口等情況下，請謹慎使用。

盡管技術在不斷進步，但整個行業(yè)的發(fā)展還遠遠稱不上是成熟。

一些灰暗的時刻固然不會阻擋世界繼續(xù)向更高級的自動駕駛未來進發(fā)，但這些事故確實給了我們一個重要的機會，想想這起事故為何會發(fā)生，我們又能從中學到什么以防止事故重演？

藉由此，車主清晰正確地認識、并使用輔助駕駛功能，可能是一個成本最小，收益最大的答案。

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