作者| 潘濤 馬慧

編輯| 張洋

今天，是蔚來江淮工廠停產(chǎn)的第二天。

因為一顆小小的芯片，蔚來被迫暫停生產(chǎn)?！叭毙尽憋L(fēng)暴席卷電子、游戲等行業(yè)之后，汽車也未能幸免，大眾、福特、日產(chǎn)、豐田，汽車巨頭們紛紛因為缺少芯片而減產(chǎn)或者停產(chǎn)。

產(chǎn)能供應(yīng)不足，導(dǎo)致銷售端提車時間延長，給正在復(fù)蘇的汽車市場蒙上一層陰影。芯謀研究首席分析師顧文軍表示，“這輪汽車芯片的缺貨，與汽車廠家的供應(yīng)鏈管理，零庫存甚至負庫存也有很大關(guān)系”。這就導(dǎo)致，車企一旦斷供，就無法生產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)人士估計，缺芯困局仍將持續(xù)一段時間，甚至到2021年下半年才會緩解，在這之前，汽車行業(yè)面臨的“缺芯”問題，會越來越嚴重。

每一家車企都得做好隨時停產(chǎn)的準(zhǔn)備。

蔚來提車周期延長兩周

缺芯開始波及造車新勢力。

3月29日開始，蔚來在合肥的江淮工廠連續(xù)停產(chǎn)5天。根據(jù)蔚來的估算，停產(chǎn)將影響3月份產(chǎn)量，預(yù)計第一季度交付的2-2.05萬輛汽車，將僅有1.95萬輛。參照蔚來2020年4.4萬輛的交付量，本次停產(chǎn)預(yù)計減產(chǎn)600輛汽車，占比去年產(chǎn)量的1.3%。

數(shù)字看起來不大，但也對蔚來線下的銷售造車影響。目前，蔚來EA6、蔚來ES8和蔚來EC6，這三款車采用同款芯片，均在合肥工廠生產(chǎn)。

3月29日，豹變詢問北京三家蔚來門店，發(fā)現(xiàn)停產(chǎn)對上述三款車型均有波及。

北京蔚來空間（合生匯店）門店員工告訴豹變，今年以來蔚來車間提高了產(chǎn)量，有用戶在3月初預(yù)定的車輛，不到2周就能提車，比之前的4周提車速度要快。

但受缺芯停產(chǎn)的影響，蔚來三家門店人員估計，保守提車時間為4-8周。

上述員工表示，有不少客戶前來咨詢?nèi)毙締栴}，但他們對未來的判斷也并不明朗。一名員工表示不確定是否調(diào)價，兩名員工認為未來的情況不明朗。

蔚來相關(guān)負責(zé)人向多家媒體表示，缺芯超出預(yù)估，雖然預(yù)計停產(chǎn)5天后恢復(fù)生產(chǎn)，但長期供應(yīng)并不能保證。

早在2020年四季度財報會議上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表達過擔(dān)憂，蔚來已經(jīng)具備月產(chǎn)1萬臺電動車的能力，但受限于芯片短缺和電池供應(yīng)，僅能生產(chǎn)7500輛。李斌預(yù)計，到7月份，這些阻力才會消退。

汽車巨頭被迫停工

損失達606億美元

蔚來的江淮工廠停工，讓汽車行業(yè)芯片短缺的集體困境再一次放大。

其實早在蔚來停工之前，就已經(jīng)有多家車企表達過芯片“斷糧”的情況，并且還公布了相關(guān)的停工計劃。

大眾是最早的缺芯車企之一。

早在去年12月，就有消息傳出，上汽大眾將從12月4日開始停產(chǎn)，一汽大眾也將相繼停產(chǎn)。汽車缺芯的話題隨即被引爆。

12月5日，大眾中國給出回應(yīng)稱，雖然芯片供應(yīng)受到影響，但情況并沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法。并且不忘撫慰市場，“相關(guān)車輛的市場交付沒有受到影響?！?/p>

委婉的公關(guān)話術(shù)背后，其實已經(jīng)變相承認了企業(yè)缺芯的事實。于是，很快就發(fā)生了戲劇性的一幕。

今年1月底，大眾汽車一位發(fā)言人在公開場合表示，由于車載半導(dǎo)體的短缺，公司正在與其主要供應(yīng)商進行談判，或就半導(dǎo)體短缺而造成的損失進行索償。而其主要供應(yīng)商，指向的正是博世和大陸集團。

3月16日，在2020年財報電話會議上，大眾集團CEO迪斯表示，大眾汽車由于芯片短缺在今年前兩個月的全球市場已經(jīng)損失了10萬輛產(chǎn)量，并且預(yù)計芯片短缺的情況還會持續(xù)一段時間。

另一家汽車巨頭福特同樣深陷缺芯危機。

3月下旬，福特汽車表示，由于零部件供應(yīng)受到全球半導(dǎo)體芯片短缺以及冬季風(fēng)暴的影響，公司取消了兩家工廠F-150皮卡和Edge SUVs的生產(chǎn)計劃。但危機還不只如此，福特在肯塔基州一家生產(chǎn)福特Escape和林肯Corsair工廠的三個班次以及在德國生產(chǎn)嘉年華（Fiesta）汽車的工廠都出現(xiàn)過短期停工。

缺芯像病毒一樣在全球蔓延，即便企業(yè)已經(jīng)做好了停產(chǎn)計劃，但情況隨時還可能更糟。

本田汽車3月16日表示，公司位于美國和加拿大的大多數(shù)汽車工廠將從3月22日開始關(guān)閉，一直持續(xù)到3月26日。但本田還是低估了此次缺芯的影響，沒過幾天，本田再次發(fā)聲稱，由于諸多供應(yīng)鏈問題，其北美部分工廠的停產(chǎn)時間將延長至3月29日。

事實上，這份因缺芯停產(chǎn)的“名單”，除了大眾、福特、本田，還包括通用、雷諾、菲亞特克萊斯勒、戴姆勒等多家頭部車企，并且隨著時間的推移，這份“名單”還在變得越來越長。

3月3日，通用汽車表示，其北美三家工廠的減產(chǎn)時間將分別延長至3月底和4月中，并且公司預(yù)計，芯片短缺可能導(dǎo)致2021年的收入最多減少20億美元。

據(jù)IHS Markit預(yù)計，2021年第一季度將有近100萬輛汽車被迫推遲生產(chǎn)。據(jù)咨詢公司AlixPartners預(yù)計，在芯片短缺的影響下，全球汽車行業(yè)2021年的收入將減少606億美元。

如果暢銷及高利潤車型的生產(chǎn)受到影響，損失還可能更大。

“缺芯”危機是怎么釀成的？

百年汽車產(chǎn)業(yè)，居然在一枚小小的芯片上栽了跟頭。

一位半導(dǎo)體和汽車電子投資人告訴豹變，本身具備車規(guī)級芯片設(shè)計和制造能力（通過車規(guī)級認證）的企業(yè)本身就不多，全球屈指可數(shù)。

而汽車芯片制造巨頭偏偏在最緊張的時刻遭遇不測。3月22日，日本芯片制造商瑞薩電子的一個工廠起火，需要一個月才能恢復(fù)生產(chǎn)，而瑞薩電子是全球汽車芯片第三大制造商。

稍早時候，美國德克薩斯州因冬季風(fēng)雪大面積停電，導(dǎo)致全球排名第一和第三的汽車芯片生產(chǎn)商恩智浦半導(dǎo)體和英飛凌科技不得不停產(chǎn)。

短期的自然因素之外，疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈減產(chǎn)，才是這一輪芯片危機的導(dǎo)火索。

2020年初，在疫情的影響下車市陷入寒冬，車企對于銷售情況的預(yù)估普遍悲觀。在這樣的情況下，保證現(xiàn)金流，抵御不確定因素帶來的風(fēng)險才是企業(yè)的頭等大事。于是，諸多車企都對產(chǎn)銷計劃進行了收縮，供應(yīng)鏈、代工廠也隨之遭受波及，轉(zhuǎn)而收縮產(chǎn)量或是承接其他訂單。

但隨著疫情得到控制，車市很快又出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)，從去年下半年開始，國內(nèi)汽車市場由冷轉(zhuǎn)熱，以平均10%的增幅迅速回暖。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車銷量達到2531.1萬輛。

行情的火熱對供應(yīng)鏈提出了更高的要求。但一去一回之間，留給車企的芯片配額已經(jīng)遠遠趕不上需求。

另一方面，汽車芯片的生產(chǎn)過程本來就非常復(fù)雜、漫長。晶圓進入代工廠到成為芯片，需要經(jīng)歷的工序多達幾百甚至上1000道，期間耗時兩三個月。這還沒完，此后芯片還需要在下游供應(yīng)商進行再加工，周期進一步拉長。

對于整車廠來說，如果確定要生產(chǎn)某款車型，其半導(dǎo)體訂單至少在6個月前就要敲定，方便芯片代工廠及時統(tǒng)籌客戶需求，提前布局。

疫情的到來徹底打亂了原先的節(jié)奏。

另一方面，由于疫情的影響，短時間內(nèi)醫(yī)用設(shè)備，比如紅外測溫儀等設(shè)備需求猛增，而這些設(shè)備也需要大量的芯片產(chǎn)能支持；此外由于疫情期間居家辦公興起，消費電子類產(chǎn)品需求旺盛，這都導(dǎo)致了芯片產(chǎn)能的傾斜。

上述投資人稱，疫情導(dǎo)致海外車規(guī)級芯片制造企業(yè)停工停產(chǎn)，部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到國內(nèi)，但國內(nèi)晶圓廠大部分不具備車規(guī)級芯片制造標(biāo)準(zhǔn)，少數(shù)幾個具備車規(guī)級芯片制造能力的企業(yè)又將產(chǎn)能優(yōu)先供給消費產(chǎn)品。

但是，除了疫情引發(fā)的諸多外因以及芯片生產(chǎn)周期本身較長的因素，在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，其實也早就埋下了芯片危機爆發(fā)的隱患。

和消費電子相比，汽車芯片的制程要求并不高集中在20至45nm，這也直接導(dǎo)致了其利潤率并不高。不僅油水少，在其他方面汽車芯片的要求卻又十分苛刻。

例如，溫度、濕度、粉塵等外部環(huán)境方面，汽車芯片都要求極高的承受度；在使用壽命上，一般消費電子芯片也就在1至三年，但汽車芯片的要求至少在15年；而對于不良率的把控，由于關(guān)系到行駛安全，在實際中汽車芯片往往要求達到零不良率，需要花兩到三年時間來研發(fā)和驗證。

這件吃力不討好的活兒，讓一些8英寸晶圓廠的陸續(xù)關(guān)閉，轉(zhuǎn)成12英寸或者更先進的生產(chǎn)線，而8英寸晶圓是汽車芯片主要的原材料。

根據(jù)國際半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，全球8寸晶圓產(chǎn)線數(shù)量在2007年達到200條，隨后開始下降，到2016年下降到188條。

這樣的矛盾還影響到了晶圓制造的上游供應(yīng)。目前，8英寸晶圓生產(chǎn)設(shè)備的供應(yīng)商急劇減少，現(xiàn)有設(shè)備根本無法滿足產(chǎn)能需要。

危機之下，芯片制造企業(yè)開始投建晶圓工廠。但遠水解不了近渴，中芯國際的深圳工廠計劃在2022年開始生產(chǎn)，臺積電的鳳凰城工廠則預(yù)計在2024年投產(chǎn)。目前，中芯國際、華虹半導(dǎo)體已經(jīng)是滿負荷運載，短時間不能再增加更多產(chǎn)能。

汽車廠因為缺芯而恐慌性下單，進一步導(dǎo)致芯片供應(yīng)緊張。

業(yè)內(nèi)人士的判斷，2021年下半年，汽車“缺芯”或許會有所緩解，但要想徹底解決這場汽車芯片供應(yīng)危機，一場產(chǎn)業(yè)鏈的重塑或許已經(jīng)無可避免了。