隨著全球汽車市場向電動化的轉型，新能源汽車行業(yè)迎來了史上發(fā)展的最好的“黃金時代”，而從成立之初就定位于新能源車企的比亞迪，經(jīng)過數(shù)十年的深耕，在中國新能源汽車市場中，已經(jīng)取得了絕對“龍頭”的地位。不僅新能源汽車銷量最高，同時新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局最為完善，電池、電機、電控等核心三電技術，都被牢牢掌控在自己手中。
此外，在資本市場中，比亞迪也受到眾多投資者的青睞，港股、A股市場的累計市值，已經(jīng)突破萬億元大關，成為中國市值第一、全球第四的超級車企。
技術研發(fā)“All in”才有未來 汽車安全性能沒有最好只有更好
3月29日，比亞迪股份公布2020年全年財報，數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪實現(xiàn)營業(yè)總收入1566億，同比增長22.59%；實現(xiàn)歸母凈利潤42.3億，同比增長162.27%。
值得注意的是，比亞迪目前的營收，主要由汽車及相關產(chǎn)品、手機部件及組裝業(yè)務、以及充電電池及其它業(yè)務組成。汽車產(chǎn)品雖然營收大幅大增，但汽車主營業(yè)務的凈利潤并沒有隨之增加，比亞迪的核心盈利主要來源于后兩者業(yè)務。
而這一方面是去年國內(nèi)汽車行業(yè)全線承壓有關，外部市場環(huán)境的變動，以及行業(yè)競爭的日趨激烈，國產(chǎn)自主品牌向上承受較大阻力，這些都對比亞迪汽車業(yè)務構成壓力。
不過，去年下半年陸續(xù)推出的改款宋 Plus、唐、以及漢車型，大大提升了比亞迪車型的品牌號召力與整體毛利率，并顯著提升了比亞迪集團的整體銷量。
另一方面與比亞迪持續(xù)不斷加大研發(fā)投入有關，比亞迪向來被不少消費者看作“技術派”、“理工男”，這一點在財報中的研發(fā)投入也可看出。
財報數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪股份研發(fā)費用達到74.65億元，同比增長32.62%。雖然有其它業(yè)務分攤研發(fā)費用，但是作為主營業(yè)務的汽車，仍占據(jù)研發(fā)費用的大頭，研發(fā)投入接近是凈利潤的2倍，從中也看見比亞迪對技術研發(fā)的重視。
此外，作為對比，比亞迪去年的研發(fā)投入，要遠遠比蔚來（研發(fā)投入24.9億元）、理想（10.8億元）、小鵬（17.26億元），國內(nèi)造車新勢力三強的研發(fā)投入之和更多?？梢哉f，對待技術研發(fā)，比亞迪已經(jīng)做到了“All in”，比亞迪也深刻明白“未來的競爭，就是核心技術的競爭”，所以在對待研發(fā)方面，才能如此舍得下大手筆。
作為“技術派”比亞迪，對待車輛安全性能方面，始終認為沒有最好，只有更好。因而，比亞迪也率先聯(lián)合博世，歷時四年研發(fā)，推出了dTCS（distributed TCS）。
3月30日，比亞迪在連云港東海博世測試場，舉辦了dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)發(fā)布會，其聯(lián)合開發(fā)的dTCS搭載在漢EV四驅版上實現(xiàn)全球首發(fā)。
你只管電門到底“貼地飛行” 剩下的交給比亞迪dTCS
dTCS的強悍之處在于，能夠讓車輛在“雨雪濕滑”低附著路面上，保證安全行駛同時“貼地飛行”。濕滑乃至冰雪路面上，搭載dTCS的漢EV車型，全油門冰面加速，0-50km/h加速時間提升2秒。
與搭載燃油車相同TCS的漢EV車型相比，漢EV四驅版dTCS的扭矩控制時間加快了20倍，扭矩響應閉環(huán)加快了10倍，濕滑低附著路面，全油門加速，車輛能夠提供輪胎與地面最大摩擦力的扭矩，可以說讓車輪基本不打滑成為可能。
據(jù)介紹，當車輛在光滑路面上起步或者加速時，車輪會出現(xiàn)打滑現(xiàn)象甚至方向失控。為保證車輛安全性，車輛一般會配置傳統(tǒng)的TCS牽引力控制系統(tǒng)，當TCS探測到車輪打滑，就會通過電腦控制驅動扭矩和制動扭矩來改善車輪附著力，從而使車輪不再打滑，維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性。
但是這種傳統(tǒng)TCS牽引力控制系統(tǒng)，能夠滿足當前燃油車的使用需求，卻未必是當下電動車的最優(yōu)選擇，這主要是由于燃油車和電動車，最根本的動力系統(tǒng)不同所導致。
傳統(tǒng)的TCS牽引力控制系統(tǒng)，是基于發(fā)動機飛輪轉速、噴油、點火時機來進行調(diào)節(jié)，控制發(fā)動機的轉速和扭矩輸出。由于發(fā)動機飛輪具有較大的轉動慣量，所以TCS的計算周期、響應時間、網(wǎng)絡延遲都更匹配發(fā)動機的工作需求。
但是相對比發(fā)動機，新能源汽車的電機轉動慣量更小，起步扭矩更大，車輪更容易產(chǎn)生大打滑，失去附著力。同時，電機的扭矩、轉速調(diào)節(jié)方式，只需要電機控制單元判斷，計算，工作路徑縮短，響應時間也能大大縮短。傳統(tǒng)燃油車TCS系統(tǒng)，已經(jīng)不再是電動車的最優(yōu)解。
dTCS動態(tài)響應時間提升20倍 冰面全油門加速成績“起飛”
比亞迪聯(lián)合博世推出的dTCS系統(tǒng)，是專門為新能源汽車打造的驅動力控制系統(tǒng)，傳統(tǒng)的TCS系統(tǒng)，是將控制放在ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)或IPB智能集成制動系統(tǒng)中，通過與動力系統(tǒng)的信號交互進行扭矩控制。
而dTCS系統(tǒng)將牽引力控制系統(tǒng)，上移至電機控制器中帶來更快速的電機扭矩響應，此時電機控制器直接判斷，控制輪胎打滑。
此外，dTCS通過牽引力控制系統(tǒng)上移至電機控制器，帶來更快速的電機扭矩響應，解決了傳統(tǒng)車型CAN扭矩信號傳輸延遲導致的驅動輪動態(tài)大、車輛不夠穩(wěn)定和易產(chǎn)生加速頓挫的問題。
相比傳統(tǒng)的TCS，dTCS具備更快的響應速度。傳統(tǒng)TCS的控制時間一般為20ms，搭載dTCS的漢EV四驅版控制時間加快至1ms；
傳統(tǒng)TCS的扭矩響應循環(huán)一般為100ms，搭載dTCS的漢EV四驅版相應時間可控制在10ms以內(nèi)，這意味著系統(tǒng)可以在輪胎打滑時做出更快的調(diào)控，最大限度地減少車輪打滑量。
對于dTCS系統(tǒng)，比亞迪和博世早在4年前就已立項研發(fā)。dTCS術研發(fā)涉及到動力系統(tǒng)和底盤的多個關鍵零部件，期間測試過數(shù)百版軟件，比亞迪與博世一同進行了數(shù)千次聯(lián)調(diào)測試驗證。
時至今日發(fā)布，漢EV dTCS系統(tǒng)，已經(jīng)在極寒環(huán)境下進行了冰面、雪面、對開路面等多種路況測試，模擬出不同地區(qū)用戶復雜的用車場景，確保了該項技術的可靠性。
另外，搭載dTCS系統(tǒng)的漢EV車型，在冰雪濕滑路面的加速時間、車身穩(wěn)定性，相比普通版TCS漢EV車型，同樣提升巨大。
測試成績顯示，漢EV四驅版在冰面上0-50km/h全油門加速時間加快了2s左右，雪面上0-60km/h全油門加速時間加快了0.8s左右。
并且，dTCS能夠瞬時間極大程度減少輪胎打滑，使得車輛在低附路面轉彎時能夠降低車身失穩(wěn)等危險情況發(fā)生的可能性，提升低附路況下車輛的駕乘操控性。
測試成績顯示，漢EV四驅版在低附路面最高可控過彎速度能提升約5-10km/h，車速可控范圍變大。
系統(tǒng)毫米級差異 親身體驗一腳油門震撼到驚艷
為了直觀感受到配備了dTCS系統(tǒng)的漢EV車型，在冰雪濕滑路面上的加速、車身穩(wěn)定性能的提升，我們也在東海博世測試場進行了簡單的測試試駕。
測試場地由灑水瓷磚和玄武巖路面灑水的測試車道組成，分別模擬冰面和雪地路面，其路面與車輛的附著系統(tǒng)系數(shù)接近，均為低附著路況。
我們首先試駕的為搭載TCS系統(tǒng)的普通版漢EV車型，在灑水瓷磚路面上剎停后，開始全油門加速，可以明顯感覺出的是，車輛的防滑動態(tài)表現(xiàn)，和傳統(tǒng)燃油車較為相似，不過車身依舊很穩(wěn)定，加速沒有出現(xiàn)方向跑偏和車身失穩(wěn)的情景。
隨后，我們又換上了dTCS版本的漢EV，同樣的路況下，說實話，加速的第一腳自己也著實有不小的震撼，車輛的穩(wěn)定性和加速成績方面提升相當巨大。
雖然dTCS與TCS相比，扭矩動態(tài)相應時間的提升均為毫秒級，但是自己坐在車內(nèi)駕駛時，就是能夠明顯的感受到dTCS系統(tǒng)提升的性能。
除了車身姿態(tài)更為穩(wěn)定，輪胎幾乎沒有打滑的掙扎之外，還能感覺到車輪帶來的動力傳輸更為連貫，差點忽略了是在冰雪路面行駛。而且，可以明顯感覺到的是，dTCS版的漢EV，在冰雪路面上的加速成績提升明顯。
在跟工程師交流中得知，裝備dTCS系統(tǒng)后的漢EV，冰雪路面的車身穩(wěn)定性和加速能力，能夠憑借輪胎性能更上一層樓。因為，當前dTCS系統(tǒng)，已經(jīng)幾乎做到了輪胎和冰雪地面最大摩擦力的扭矩數(shù)據(jù)。
也就是說，dTCS毫秒級的扭矩動態(tài)響應調(diào)整，可以控制車輛輪胎與地面，處于打滑邊緣的速度行駛，保證車輛最強的加速性能同時，避免輪胎打滑與方向失控。
核心三電系統(tǒng)技術自握手中！比亞迪博世的一小步 全球電動車的一大步
至于為何博世要與比亞迪聯(lián)合研發(fā)dTCS系統(tǒng)，博世工程人員表示，一方面是比亞迪作為中國最大的新能源汽車廠商，新能源汽車的年度銷量已經(jīng)超過20萬輛，有這個針對新能源汽車專屬TCS系統(tǒng)的需求。并且，全球汽車也在向新能源汽車轉型，dTCS系統(tǒng)的推出，既是比亞迪的需求，也是全球電動車的需求。
而且，比亞迪的三電系統(tǒng)技術，全部都握在自己手中，在進行研發(fā)dTCS系統(tǒng)時，他們可以隨時對電機、電控甚至電池系統(tǒng)的核心數(shù)據(jù)進行調(diào)閱和更改，不同于其它主機廠需要零部件供應商的配合協(xié)調(diào)。因而在研發(fā)上面，博世和比亞迪能夠擁有更多的主動權。
更值得一提的是，dTCS系統(tǒng)沒有額外的硬件投入，它是一套基于博世IPB剎車系統(tǒng)的軟件。同時，博世和比亞迪已經(jīng)對dTCS系統(tǒng)進行了大量的標定測試，未來也可以無損適用于其他品牌電動車品牌，甚至可以通過無線OTA的方式進行升級。
僅僅依靠一套軟件，就能給車輛的整車安全穩(wěn)定性帶來如此大的提升，性價比頗高。據(jù)博世工程師透露，雖然當前只有漢EV四驅版可以升級使用，同時將會在近幾個月內(nèi)，通過OTA的方式，免費給漢EV四驅版進行升級。但未來經(jīng)過更多的標定測試后，dTCS系統(tǒng)將會開放給更多電動車品牌使用。
對于比亞迪而言，通過與博世聯(lián)手4年的研發(fā)投入，只是“四年磨一劍”推出了“dTCS系統(tǒng)”，來滿足旗下車型對TCS系統(tǒng)更高的安全、性能需求。但是對全球電動車產(chǎn)業(yè)來說，dTCS后期開放給其它車企品牌使用之后，同樣大大推動了電動車型，在車身穩(wěn)定系統(tǒng)方面的躍遷式進步。
可以說，比亞迪作為中國新能源汽車的領軍品牌，全球市值第四高的車企，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，也已經(jīng)逐漸成為了領導者與開創(chuàng)者。今后，比亞迪今后還將會在電池、電控乃至車身底盤方面，能夠拿出怎樣的領先技術，我們拭目以待。
