“低速電動車即將升級為乘用車，且必須使用磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，不享受國家補貼、不納入積分管理?！苯眨退匐妱榆噰鴺?biāo)的消息再次流出，這主要源于網(wǎng)上流傳的一份工信部牽頭的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)制定會議紀(jì)要。如果這份標(biāo)準(zhǔn)真的落地，低速電動車可能真的要“轉(zhuǎn)正”了。然而，欣喜的同時，低速電動車行業(yè)也存在很大隱憂。正規(guī)化管理之后，低速電動車的一些優(yōu)勢將被弱化甚至蕩然無存，或?qū)е逻@個行業(yè)的發(fā)展變得撲朔迷離，難言禍福。
?管理思路轉(zhuǎn)變 低速車也是車
關(guān)于低速電動車管理，業(yè)內(nèi)外爭論由來已久，最具影響的就是工信部提出的“升級一批、規(guī)范一批和淘汰一批”。在這種管理思路作用下，各地紛紛以此為參照對本省的低速電動車行業(yè)進行管理。一批低速電動車升級為純電動乘用車企業(yè)，參與新能源汽車市場的競爭，如御捷、雷丁、陸地方舟、富路、寶雅等；還有一批被加強規(guī)范，要求生產(chǎn)具有一定質(zhì)量、提供一定售后服務(wù)的正規(guī)產(chǎn)品；也有一些家庭手工作坊式的企業(yè)被淘汰，退出行業(yè)競爭。
然而，“三個一批”的管理并沒有改變低速電動車行業(yè)“野火吹不盡，春風(fēng)吹又生”的局面，對于低速電動車行業(yè)發(fā)展的疑慮、爭論也并未停止，甚至有“升級一批”的企業(yè)，一邊按照純電動乘用車的生產(chǎn)制造標(biāo)準(zhǔn)，進軍新能源汽車市場。同時，它們也并未放棄低速電動車的生產(chǎn)和銷售，有些企業(yè)的主營業(yè)務(wù)甚至仍是低速電動車，“兩條腿走路”。而“規(guī)范”后，生產(chǎn)的產(chǎn)品仍存在質(zhì)量參差不齊的問題，更不斷有被淘汰的企業(yè)卷土重來，重新參與行業(yè)競爭。低速電動車行業(yè)仍亂象叢生。
網(wǎng)傳這份工信部牽頭的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)制定會議紀(jì)要顯示，將正式確定統(tǒng)一的車輛標(biāo)準(zhǔn)，納入新能源汽車管理范疇，且計劃今年9月發(fā)布。低速電動車不再單獨出標(biāo)準(zhǔn)，增加微型純電動乘用車定義是這份標(biāo)準(zhǔn)的核心內(nèi)容之一。這項要求意味著，所有車輛駕駛者將必須最低持有C照，行業(yè)將走向正規(guī)化統(tǒng)一管理，不再保留標(biāo)準(zhǔn)外的操作空間。統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的正規(guī)化管理，將低速電動車納入乘用車“正規(guī)軍”范疇，是此次管理思路的最大改變。這一管理思路的改變，可以從根本上解決低速電動車的路權(quán)之爭。
眾所周知，過去很多年，業(yè)內(nèi)外對低速電動車爭議的焦點就在于其沒有路權(quán)，因為不能上牌，也沒有保險，低速電動車行駛在路上帶來很大的安全隱患，引發(fā)一系列社會問題。全面正規(guī)化管理后，這些車輛將可以拿到國家認可的正規(guī)機動車行駛牌照，并將遵守機動車道路行駛規(guī)范，消除安全風(fēng)險和隱患。從這一點看，這一管理思路的轉(zhuǎn)變對于促進低速電動車的行業(yè)發(fā)展具有很大的推動作用，也頗具現(xiàn)實意義。
?國標(biāo)一旦出臺 低速電動車行業(yè)可能“見光死”
“草莽英雄”似乎是低速電動車無法逾越的定位。雖然其具有廣闊的市場，但多年來一直未能真正納入正規(guī)的機動車管理，甚至沒有全國統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。缺乏正規(guī)管理為其“野蠻生長”提供了空間。在廣大農(nóng)村地區(qū)，60歲以上的老人、18歲以下的孩子，很多沒有駕照的人可以輕松駕駛其上路。再加上沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，只要裝上3、4個輪子，具備幾十公里的續(xù)駛里程就可滿足絕大多數(shù)人的出行需求，同時也不會有太高的成本，幾千元即可輕松擁有，從而獲得了廣闊的市場。這些令各方管理者“頭疼”的問題，創(chuàng)造出低速電動車的生存空間，也讓低速電動車的正規(guī)化管理成為大勢所趨。然而，對于管理的嘗試，相關(guān)部門此前并非沒有政策出臺，但收效甚微。
面對管理政策，低速電動車企業(yè)似乎極易陷入“見光死”的怪圈。這一點可以從“升級一批”后的企業(yè)發(fā)展路徑得到印證。在“升級一批”的過程中，一些曾經(jīng)在低速電動車行業(yè)中風(fēng)生水起的企業(yè)，順勢而為，加入純電動乘用車的“正規(guī)軍”，然而，它們大多并未表現(xiàn)出多少競爭力，敗北者絡(luò)繹不絕，其中最具代表性的就是御捷，這家曾經(jīng)在低速電動車領(lǐng)域稱雄的企業(yè)，在轉(zhuǎn)正后很快瀕臨破產(chǎn)倒閉。就在今年初，更名為領(lǐng)途汽車的御捷召開第二次債權(quán)人會議，管理人向債權(quán)人宣布破產(chǎn)重整方案并進行表決，宣告御捷正式進入破產(chǎn)重整階段。御捷的破產(chǎn)重整在一定程度上映射出低速電動車的“見光死”隱憂?！耙还芫退馈钡睦蠁栴}，可能在國標(biāo)出臺后再現(xiàn)。
不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電，是這份新標(biāo)準(zhǔn)對車輛配置的一項新增要求。摒棄更便宜的鉛酸電池，而統(tǒng)一使用磷酸鐵鋰或三元電池，將在一定程度上侵蝕低速電動車的成本優(yōu)勢。當(dāng)?shù)退匐妱榆嚤患{入正規(guī)管理后，首先，其成本優(yōu)勢將大大降低。這種成本的上漲不僅是企業(yè)的管理成本，關(guān)鍵在于按照相關(guān)管理規(guī)定，乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須具備一定的研發(fā)生產(chǎn)能力，并提供正規(guī)化的產(chǎn)品售后服務(wù)。其次，擁有正規(guī)化的乘用車產(chǎn)品，要求車輛上牌、駕駛者有駕照才可上路，這無疑增加了購車成本。中國化學(xué)與物理電池行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，正規(guī)化管理后，一些沒有駕照的老人將不再是這些車輛的消費者，從這一角度看，低速電動車的銷量將受到一定影響。真鋰研究首席分析師墨柯也表示，低速電動車不允許使用鉛酸電池，會增加部分車輛的成本。
更為關(guān)鍵的是，按照這項標(biāo)準(zhǔn)管理后，對企業(yè)技術(shù)實力和管理水平都提出了一定要求。標(biāo)準(zhǔn)要求相關(guān)企業(yè)技術(shù)全面升級，對碰撞測試、整車質(zhì)量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求。要達到這些硬性要求，企業(yè)需要進行大量驗證試驗，不僅需要時間，更需要花費不菲的資金。同時，正規(guī)化管理的乘用車企業(yè)，提供正規(guī)的售后服務(wù)是基本要求，包括為車輛提供一定的質(zhì)量保證維修，這也需要企業(yè)具備一定的體系能力和資金支撐。而御捷、知豆們正是倒在了管理不善造成的資金鏈斷裂上。
削弱這些企業(yè)成本優(yōu)勢的另一個因素，是政策帶來的獎勵的缺失，相較于乘用車企業(yè)，這些企業(yè)會失去一部分政策支持。按照標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范化的車輛不享受國家補貼，也不納入“雙積分”管理體系。按照最新的“雙積分”管理辦法，一輛續(xù)駛里程在100～150公里的純電動乘用車，可以獲得1分的新能源汽車積分。而坊間流傳，去年新能源汽車積分的實際售價已經(jīng)達到3000元/分。按照這項標(biāo)準(zhǔn)，這些企業(yè)生產(chǎn)這種車型不僅不能獲得國家補貼，而且也無法獲得積分鼓勵，其相較于正規(guī)A0級及以下車型的性價比優(yōu)勢將被進一步減弱。
正規(guī)化后，企業(yè)諸多賴以生存的優(yōu)勢不再，“見光死”對于低速電動車正規(guī)化管理是一個很大隱憂?！捌鹩谇嗥贾褂诓菝еg”，或許是很多低速電動車企業(yè)無法避免的命運。
?市場已有替代品 低速電動車地位今非昔比
滿足乘用車要求的五菱宏光MINIEV去年創(chuàng)造了上市5個月，銷量超過12萬輛的奇跡，而目前市場上，類似宏光MINIEV的產(chǎn)品并不少，甚至已經(jīng)成為新能源汽車領(lǐng)域一個重要的細分市場。統(tǒng)計顯示，在去年的新能源汽車下鄉(xiāng)活動中，4個月相關(guān)車型的銷量超過了18萬輛，其中，大部分為A0級及以下車型。可以說，低速電動車市場已經(jīng)有了替代品。
這些替代品在價格上具有一定優(yōu)勢，這正是低速電動車賴以生存的根本。以宏光MINIEV為例，其官方售價已經(jīng)下探到2.88萬元。在去年的新能源汽車下鄉(xiāng)活動中，其在某些地區(qū)甚至可以拿到1～2萬元的車輛購置和使用補貼，不到萬元就可以買到一輛可以上牌、免購置稅的正規(guī)新能源乘用車，對于很多消費者而言，這是一個極大的誘惑。也因此，在很多傳統(tǒng)的低速電動車消費大省，已經(jīng)有越來越多的消費者將目光投向具有一定實力的“正規(guī)軍”，而放棄低速電動車。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東向《中國汽車報》記者介紹，參與去年新能源汽車下鄉(xiāng)活動中的很多車輛，其正規(guī)廠家生產(chǎn)的品牌產(chǎn)品恰是這些車型搶奪農(nóng)村市場的關(guān)鍵。這些由具備資質(zhì)的乘用車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的車輛，不僅在質(zhì)量上達到一定的水準(zhǔn)，而且廠家也建有完善的售后服務(wù)維修保障體系，可以為消費者提供更好的、具有一定保障的售后服務(wù)，為他們搶占低速電動車市場提供助力。北汽新能源、零跑汽車等參與新能源汽車下鄉(xiāng)活動的企業(yè)代表在接受采訪時，也把低速電動車消費者作為其目標(biāo)消費人群。
更為關(guān)鍵的是，這些低速電動車的替代品并非簡單的復(fù)制，而是具備了一定的升級屬性。相較于參差不齊的低速電動車，這些“正規(guī)軍”普遍具有時尚的外觀、可靠的產(chǎn)品質(zhì)量，有些車輛甚至具有很高的智能化水平，可以帶給消費者更好的駕乘體驗，全面滿足原有低速電動車消費者各種需求。低速電動車的被替代似乎不可避免?！暗退匐妱榆嚨南M需求已經(jīng)有所提升，他們不再僅僅滿足于代步工具，而要求車輛具有一定的智能化水平，時尚的造型和一定的舒適性，而這正是我們的產(chǎn)品具有的屬性。”零跑汽車副總裁王穎如是說。記者調(diào)查了解，國內(nèi)很多新能源乘用車企都推出了價格下探到三五萬元的A0級及以下產(chǎn)品，如北汽新能源、長安、奇瑞、長城歐拉等，有些廠家甚至專門建立了A0級及以下車型的生產(chǎn)基地、生產(chǎn)線，用于開拓微小型車市場，低速電動車將迎來更多“正規(guī)軍”競爭對手。
?正規(guī)化管理不應(yīng)止于管理要求
低速電動車有“升級一批”的可能，但為何卻鮮有成功升級的企業(yè)呢？其根本原因還在于這些企業(yè)本身競爭力的不足。在調(diào)查過程中，記者發(fā)現(xiàn)，大多低速電動車企業(yè)并不具備研發(fā)能力，很多企業(yè)甚至依靠買圖紙，模仿抄襲開發(fā)車型，有些企業(yè)甚至根本沒有所謂的設(shè)計開發(fā)流程，而是根據(jù)市場的暢銷車型“照葫蘆畫瓢”，拼湊出一個車型，生產(chǎn)銷售。在生產(chǎn)方面，這些企業(yè)也多未建立正規(guī)化的汽車生產(chǎn)流程體系和質(zhì)量管理規(guī)范，具有基本的“四大工藝”的已經(jīng)是有一定規(guī)模的企業(yè)，大多企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品很難做到具有很高的質(zhì)量水平和一致性，即使在一些展會現(xiàn)場用于展示的車輛，也會出現(xiàn)很多瑕疵，諸如“低頭見地板”的問題隨處可見。售后服務(wù)方面，這些企業(yè)也距離整車式的正規(guī)化管理具有一定差距。有些售后服務(wù)網(wǎng)點甚至不具備維修能力，而企業(yè)層面也沒有規(guī)范的售后服務(wù)體系。
事實上，過去那些升級后的低速電動車企業(yè)也大多沿襲了生產(chǎn)低速電動車時的管理和經(jīng)營體系，并沒有本質(zhì)上的改變，無論是團隊管理、體系建設(shè)還是資金管理等方面都無太大的建樹。在他們的經(jīng)營理念中，研發(fā)并不是企業(yè)提升競爭力的來源，而仍把產(chǎn)品的性價比作為企業(yè)的生存之道。這種重產(chǎn)品、輕研發(fā)的理念，讓企業(yè)的產(chǎn)品很難順應(yīng)市場的需求更上一步，而簡單的壓縮產(chǎn)品成本式的管理，低于車輛質(zhì)量的提升并沒有太大的幫助。一旦企業(yè)走上規(guī)模化全國營銷發(fā)展之路，對資金的需求增大，企業(yè)本身又不具備很強的資金管理能力和供應(yīng)鏈系統(tǒng)管控能力，很容易出現(xiàn)資金鏈斷裂等問題。同時，這些低速電動車企業(yè)，大多偏安一隅，企業(yè)人才梯隊的建設(shè)能力普遍是他們的短板，無論是研發(fā)設(shè)計人才，還是經(jīng)營管理人才和營銷人員，都處于匱乏的狀態(tài)。
對于低速電動車的正規(guī)化管理，不僅僅是管理思路、管理方法甚至管理能力的問題，更關(guān)鍵在于企業(yè)經(jīng)營理念的轉(zhuǎn)變和管理能力的提升。因此，正規(guī)化管理不應(yīng)止于管理規(guī)定的正規(guī)化，只有全面正規(guī)化升級之后，企業(yè)真正做到按照乘用車的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展，才能尋求完成自身角色的轉(zhuǎn)變。但在以往的低速電動車企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展中，這些低速電動車尚未能有做到全面升級者，這恐怕是低速電動車企業(yè)在正規(guī)化管理面前折戟的根本原因之一。
?“地方保護”可能讓國標(biāo)有名無實
在低速電動車野蠻生長的過程中，地方政府在某種程度上承擔(dān)了保護傘和助推器的角色，尤其是在低速電動車的正規(guī)化管理過程中，有些地方政府承擔(dān)了重要角色，有些省份甚至出臺了地方管理規(guī)定，為低速電動車頒發(fā)具有地方行政許可效力的牌照，有了這些牌照，低速電動車可以在一定省域內(nèi)道路上行駛，擁有了一定的路權(quán)。同時，低速電動車也成為這些省份地方經(jīng)濟發(fā)展主要的重要組成。雖然相較于正規(guī)乘用車企業(yè)，低速電動車企業(yè)無論是在規(guī)模、效益還是技術(shù)水平上，都有一定差距，但其同樣擁有較長的產(chǎn)業(yè)鏈，對保障地方就業(yè)、增加稅收等方面具有一定的支撐作用，員工動輒幾千人的低速電動車企業(yè)已經(jīng)成為地方制造業(yè)大戶。數(shù)據(jù)顯示，山東、河南等地，低速電動車企業(yè)在地方政府經(jīng)濟發(fā)展中擁有舉足輕重的作用。
在既得利益下，地方政府為低速電動車提供保護似乎不可避免。過去很多年，一直有全國人大代表、政協(xié)委員，在全國兩會期間提出建議，呼吁給予低速電動車出路。這充分說明地方政府對于低速電動車的重視和支持。然而現(xiàn)實卻是，低速電動車存在很大的“見光死”隱憂。在這種情況下，規(guī)范化的管理能否在地方順利落地存在很大疑問。墨柯就認為，對于低速電動車統(tǒng)一執(zhí)行乘用車式的正規(guī)化管理“一刀切”還有待商榷?！霸谏綎|、河南有些地方，低速電動車已經(jīng)成為地方的支柱產(chǎn)業(yè)，即使國標(biāo)出臺，地方政府如何應(yīng)對也還無法確定?！彼f。
“低速電動車是否都必須納入純電動乘用車管理，我認為還存在一定爭議?！眲埖呐袛嘁彩呛芏嘀С值退匐妱榆嚢l(fā)展的業(yè)內(nèi)外人士的意見。甚至對于網(wǎng)傳的這份國標(biāo)是否就是低速電動車行業(yè)今后必須統(tǒng)一執(zhí)行的管理標(biāo)準(zhǔn)，很多業(yè)內(nèi)人士都保持著一定的懷疑態(tài)度。不過，種種跡象表明，這份網(wǎng)傳國標(biāo)并非空穴來風(fēng)。
墨柯認為，即使統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在市場的監(jiān)管端也存在很大不確定性?！耙恍]有駕照的消費者習(xí)慣了開這種不上牌的低速電動車，即使標(biāo)準(zhǔn)出臺后，他們也不會放棄這種便利的出行工具，這些人上路如何處罰存在很大隱憂?！蹦抡f。有需求就會有供給，屆時，這些低速電動車企會否放棄既得利益，全面正規(guī)化對監(jiān)管能力也是一大考驗，轉(zhuǎn)為暗箱操作不是沒有可能。
編輯：郭晨
