近日， Waymo首席執(zhí)行官John Krafcik離職，引發(fā)行業(yè)熱議。

不少人由此發(fā)散，猜測(cè)這位一手帶領(lǐng)Waymo走向商業(yè)化的領(lǐng)導(dǎo)者“含恨”出走，只因自動(dòng)駕駛行業(yè)的商業(yè)化落地遙遙無期，Krafcik已是有心無力。

同時(shí)，也有人認(rèn)為，一位高管的離職無法證明Waymo的自動(dòng)駕駛商業(yè)化受阻。另外，Waymo發(fā)展的好壞也不能代表整個(gè)行業(yè)，尤其是中國(guó)自動(dòng)駕駛的商業(yè)落地。

藉由此，新智駕聯(lián)系了國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)的5家頭部公司，請(qǐng)他們談一下對(duì)此事的看法。

推動(dòng)Waymo自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的第一人

不少人為何會(huì)從 Krafcik 離職一事中得出“自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地困難重重”的觀點(diǎn)？新智駕認(rèn)為，這和 Krafcik 的履歷有著莫大的關(guān)聯(lián)。

在Waymo自動(dòng)駕駛還只是谷歌內(nèi)部一個(gè)燒錢的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目時(shí)，擁有傳統(tǒng)車企背景的 Krafcik 就以管理者的身份于2015年9月加入了團(tuán)隊(duì)。

AutoX CEO肖健雄認(rèn)為，“由車企背景的領(lǐng)導(dǎo)者擔(dān)任一把手，這在整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)里是十分罕見的?！保ˋutoX此前已率先在中國(guó)開展面向公眾開放全無人駕駛出租車試運(yùn)營(yíng)。）

而Krafcik在帶領(lǐng)Waymo的五年零八個(gè)月的時(shí)間里，已經(jīng)完成了自己的使命。

在Waymo任職期間， Krafcik帶領(lǐng)Waymo從純研究的技術(shù)項(xiàng)目走上了商業(yè)化探索的道路。

2016年年底，Waymo正式從谷歌公司分拆出來，成了一家獨(dú)立的公司。

在 Krafcik的主導(dǎo)下，Waymo原來的技術(shù)研發(fā)成果逐漸轉(zhuǎn)化為了可以落地的商業(yè)項(xiàng)目。

目前，Waymo已經(jīng)有了Waymo One和Waymo Via兩大商業(yè)化項(xiàng)目。前者是面向公眾開放的Robotaxi出行服務(wù)，后者是服務(wù)于各種形式的貨物交付的自動(dòng)駕駛卡車業(yè)務(wù)。

文遠(yuǎn)知行COO張力告訴新智駕，在行業(yè)發(fā)展的初期，Waymo做了很多領(lǐng)先的商業(yè)化嘗試，每往前邁出一步都會(huì)給行業(yè)帶來巨大的驚喜和鼓舞，是很多初創(chuàng)企業(yè)完成從0到1的商業(yè)化嘗試的參考對(duì)象。（文遠(yuǎn)知行也于2019年推出了國(guó)內(nèi)首個(gè)面向公眾完全開放的自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。）

照此看來，Krafcik可以說是推動(dòng)Waymo自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的第一人。

這樣一號(hào)人物的離開，輿論場(chǎng)會(huì)因此出現(xiàn)“自動(dòng)駕駛商業(yè)化是不是不行了？”的猜測(cè)似乎也不足為奇。

只是這個(gè)觀點(diǎn)，乍一看，好像沒毛病。但略微深究一下，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)猜測(cè)根本經(jīng)不起推敲。

第一不是唯一，Waymo不代表整個(gè)行業(yè)

從某種程度上來說，目前的Waymo還是自動(dòng)駕駛行業(yè)毋庸置疑的一哥。

只是，一位領(lǐng)導(dǎo)者的離職能否說明Waymo的自動(dòng)駕駛商業(yè)化受阻？Waymo的發(fā)展又是否能代表整個(gè)行業(yè)，尤其是中國(guó)的自動(dòng)駕駛行業(yè)？

對(duì)于第一個(gè)問題，在元戎啟行副總裁劉念邱看來，“企業(yè)換帥是一件很正常的事情，John Krafcik的離職并不會(huì)對(duì)Waymo的發(fā)展造成嚴(yán)重的影響?！保ㄊ芤嬗谥袊?guó)對(duì)自動(dòng)駕駛的開放態(tài)度，元戎啟行成立不過兩年多，目前已在深圳、武漢、杭州等地累積了超過100萬公里的路測(cè)里程。）

和不少人的“悲觀論”相反，劉念邱偏向于樂觀地猜測(cè)，正是因?yàn)閃aymo即將進(jìn)入下一階段的發(fā)展，才需要更匹配的領(lǐng)導(dǎo)者接棒。

他認(rèn)為，Krafcik在領(lǐng)英的文章中提到，他離職的時(shí)間節(jié)點(diǎn)正是Waymo推廣Waymo One和Waymo Via的階段?；蛟S在他離職后，Waymo將會(huì)有新一輪的商業(yè)化動(dòng)作。

張力則表示，能左右一家自動(dòng)駕駛企業(yè)發(fā)展的，并不是某個(gè)人的能力、人脈或資源。自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的重點(diǎn)應(yīng)該是技術(shù)、安全和法規(guī)。

更何況，自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地困難，早已是業(yè)內(nèi)共識(shí)。只是，困難不等于做不了。

如果說Waymo的商業(yè)模式受阻，那么業(yè)內(nèi)更應(yīng)該做的是反思Waymo的模式是不是就是最好的模式，中國(guó)的模式應(yīng)該是怎么樣的。

“ Waymo肯定是非常具有代表性的，這個(gè)不可置否。但無人駕駛是一個(gè)全球化的技術(shù)，AI人才全球流動(dòng)、技術(shù)通用性強(qiáng)，各地商業(yè)化起步的差距不大”，張力告訴新智駕。

自動(dòng)駕駛作為一項(xiàng)顛覆性的技術(shù)和商業(yè)模式，此前沒有任何一家企業(yè)或地方政府有過落地和監(jiān)管的經(jīng)驗(yàn)，所以不同國(guó)家或者地區(qū)必然有本地化的模式，中國(guó)也不例外。

張力舉例稱，中美兩國(guó)的公共交通設(shè)施、出行以及運(yùn)輸市場(chǎng)全然不同，“在美國(guó)能算過來的賬，在中國(guó)未必都成立”。

蘑菇車聯(lián)副總裁鄧志偉持有類似的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，中美有著完全不同的自動(dòng)駕駛發(fā)展路線，車路協(xié)同是中國(guó)自動(dòng)駕駛一直以來的發(fā)展方向。（蘑菇車聯(lián)日前與湖南衡陽(yáng)市簽約了總金額高達(dá)5億的智慧交通合作項(xiàng)目，為目前國(guó)內(nèi)城市智慧交通自動(dòng)駕駛領(lǐng)域建設(shè)最大中標(biāo)項(xiàng)目。）

“Waymo是自動(dòng)駕駛行業(yè)中的領(lǐng)軍企業(yè)，但是，目前全球與自動(dòng)駕駛相關(guān)的企業(yè)越來越多，僅此一家公司不能代表整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)，更不能代表中國(guó)的自動(dòng)駕駛行業(yè)。中國(guó)的自動(dòng)駕駛行業(yè)，不論是在技術(shù)發(fā)展還是商業(yè)化落地方面，都有著更開放的土壤?！眲⒛钋裾f道。

自動(dòng)駕駛，中國(guó)的月亮或許更圓

綜合以上幾家的觀點(diǎn)，目前來看，中美兩地的自動(dòng)駕駛行業(yè)在市場(chǎng)接受度、落地場(chǎng)景、政策等方面各有不同。

而且相比之下，中國(guó)的自動(dòng)駕駛反而可以在更高的公眾接受度、更多元優(yōu)質(zhì)的道路數(shù)據(jù)等因素的推動(dòng)下得以進(jìn)一步加快落地。

市場(chǎng)接受度方面，相比美國(guó)，中國(guó)民眾對(duì)自動(dòng)駕駛的接受度更高。

2020年，美國(guó)自動(dòng)駕駛汽車教育協(xié)會(huì)（PAVE）的一項(xiàng)調(diào)查表明，約有48%的人表示永遠(yuǎn)不會(huì)乘坐Robotaxi或Robobus，且僅有34%的受訪者認(rèn)為自動(dòng)駕駛利大于弊。

德勤曾在2019年對(duì)全球20個(gè)國(guó)家的3.5萬多名消費(fèi)者進(jìn)行調(diào)查，其中，美國(guó)有48%的消費(fèi)者認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車并不安全，而中國(guó)持相同觀點(diǎn)的僅有35%。

差異更為明顯的是，中美兩國(guó)消費(fèi)者對(duì)全無人駕駛車輛在居住地附近進(jìn)行公開道路測(cè)試的看法。美國(guó)有51%的消費(fèi)者對(duì)此感到擔(dān)憂，中國(guó)消費(fèi)者的比例僅為32%。

小馬智行相關(guān)高管認(rèn)為，中國(guó)公眾對(duì)自動(dòng)駕駛的包容態(tài)度，將為行業(yè)發(fā)展、商業(yè)化落地創(chuàng)造更有利的環(huán)境。（小馬智行已在Robotaxi和干線物流領(lǐng)域展開自動(dòng)駕駛商業(yè)化探索。）

落地場(chǎng)景方面，中國(guó)有著更為復(fù)雜的路面交通狀況，而這也意味著國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛企業(yè)將從中獲得更多高質(zhì)量的道路數(shù)據(jù)，更有利于技術(shù)的提升。

張力告訴新智駕，中國(guó)在自動(dòng)駕駛研發(fā)上雖然比美國(guó)晚約10年，但中國(guó)的交通復(fù)雜程度是美國(guó)的30倍。中國(guó)的自動(dòng)駕駛企業(yè)獲取的道路數(shù)據(jù)，無論是質(zhì)量上，還是數(shù)量上，都是美國(guó)無法比擬的。

“我們的車在廣州隨便溜一圈兒，數(shù)據(jù)都?jí)騑aymo使一年了?！贝饲罢劦絎aymo，小馬智行CTO樓天城認(rèn)為，他們對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的態(tài)度是一次重大的失誤。

肖健雄也認(rèn)為，在質(zhì)量更高的路況數(shù)據(jù)的催化下，中國(guó)的自動(dòng)駕駛目前已經(jīng)進(jìn)入快車道。

今年2月，加州交通車輛管理局DMV發(fā)布了2020年全年自動(dòng)駕駛路測(cè)數(shù)據(jù)，在MPI（平均接管里程數(shù)）的排名中，AutoX、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、滴滴等中國(guó)公司均躋身前十。

政策方面，美國(guó)有一定的先行優(yōu)勢(shì)，但近年來，中國(guó)在政策、立法方面的步伐也在逐漸加快。

日前，公安部起草了《道路交通安全法（修訂建議稿）》，自動(dòng)駕駛或?qū)⑹状螌懭雵?guó)家級(jí)的法律法規(guī)。

在此之前，深圳人大常委會(huì)亦就《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》向社會(huì)各方面廣泛征求意見和建議，其中還明確了允許自動(dòng)駕駛經(jīng)營(yíng)活動(dòng)可以進(jìn)行商業(yè)收費(fèi)。

而在去年年底交通運(yùn)輸部印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，也已明確支持開展自動(dòng)駕駛的載客和載貨運(yùn)輸服務(wù)。

鄧志偉說道，“近期的十四五規(guī)劃綱要也將智慧交通作為數(shù)字經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)應(yīng)用場(chǎng)景，這就是推動(dòng)自動(dòng)駕駛大規(guī)模落地和商業(yè)化的最大機(jī)遇，也是最好的發(fā)展土壤?！?/p>

結(jié)語(yǔ)

誠(chéng)然，早期，美國(guó)無論是在自動(dòng)駕駛技術(shù)上，還是在政策支持上，都要比中國(guó)領(lǐng)先一大步。

只是近年，隨著自動(dòng)駕駛?cè)瞬诺幕亓鳎袊?guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)的技術(shù)積累早已不可同日而語(yǔ)。

再加上，中美兩國(guó)不同的國(guó)情，已然塑造出兩地并不全然相同的自動(dòng)駕駛成長(zhǎng)環(huán)境。

只因國(guó)外一位領(lǐng)導(dǎo)者的離職，就據(jù)此否定了全行業(yè)的技術(shù)積淀以及所有從業(yè)人員的努力，未免令人寒心。

中國(guó)的自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地，道阻且長(zhǎng)，但行則將至。