現(xiàn)階段國內新能源汽車銷量持續(xù)走高，在國家政策的扶持下發(fā)展態(tài)勢一片光明，但是隨之而來的就是關于動力電池回收再利用的難題，現(xiàn)階段對于動力電池的回收再利用仍沒有非常有效又合理的解決方案。

    截至2017年底，我國新能源汽車銷量已達180萬輛，在全球累計銷量中超過50％。動力電池作為保證新能源汽車源源不斷的動力的根源，也在其帶動下發(fā)展迅猛。電動汽車資源網了解到的數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力電池產量44．5GWh，同比增長44％。2017年中國動力電池產值725億元，同比增長12％。隨著我國動力電池產量的不斷提高，動力的電池退役也將漸成規(guī)模，車用動力電池退役后，需要考慮回收再利用的問題。

    1．動力電池制造和工藝復雜，拆解難度高

    動力電池進行回收，首先要做一個步驟就是將其進行拆解，但市面上存在著各種不同的動力電池。在即將實施的新版電動汽車術語標準中，電池按封裝形式就分為三種，包括圓柱形電池、方形電池和軟包電池，如果按電池材料分，則更多。每種類型的動力電池都擁有其復雜的制造技術和工藝設計，所以在拆解過程不可能一味地自動化處理。這就意味著，在自動化水平不高的情況下，拆解過程需要通過人工完成，而每個工人的技術水平是不統(tǒng)一的，不統(tǒng)一的技術水平再碰上不統(tǒng)一的電池類型，拆解難度可以說是非常高了。在拆解過程中一旦出現(xiàn)什么失誤，就可能會產生污染或者安全問題，而這兩種問題都是十分危險的。

    2．回收電池品質不統(tǒng)一，且處理技術欠缺

    根據(jù)業(yè)內標準，當電池容量衰減至額定容量的80％以下時，動力電池就不適用于電動汽車上了，需要進行梯次利用。而當電池容量衰減至額定容量的20％以下時，就要進行拆解回收。在回收過程中，每個動力電池的品質都是不一樣，保留的數(shù)據(jù)也不一定完整，這就需要進行具體的檢測，無疑是增加了回收過程中的成本。并且，不同電池的內阻特性、電化學特性、熱特性不同，電池的不一致性和可靠性都無法完全得到保證，萬一有電池出現(xiàn)了問題卻沒有被檢測出來，就會給之后的各個回收過程帶來安全風險。此外，梯次利用雖然是一個有效的回收再利用手段，能讓理論上不適用于電動汽車上的電池，可以再應用于太陽能和風能發(fā)電系統(tǒng)、儲能電站、移動基站、低速電動車等領域，但是工程實際應用、回收處理再資源化工藝設備力等方面我國的技術還十分欠缺。

    3．電池回收成本高昂，經濟效益一般

    目前國內市場中動力電池的產值很高，但在回收方面帶來的經濟效益就沒有那么明顯了。電動汽車資源網就了解到，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。之所以動力電池回收的經濟效益不高，是因為目前國內市場中的動力電池的大部分以磷酸鐵鋰、錳酸鋰為主，而其原材料的價格相比其他動力電池的材料來說偏低。除此之外，在回收的過程中，人工和資源浪費產生的成本也很高。前面筆者提到過，由于動力電池制造和工藝的復雜性，回收拆解過程大部分需要人工完成，這就需要一大筆人工成本。此外，由于是人工拆解，過程中還容易出現(xiàn)失誤問題，導致資源浪費，成本增加。

    4． 回收網絡尚未完善，相關標準懲罰不足

    據(jù)預測，到2020年我國動力電池報廢量將超過24．8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。面對即將到來的動力電池回收潮，我國的回收網絡還不夠健全，市場沒有建立有效的回收模式，不夠規(guī)范。動力電池如果被一些不符合相關標準和法規(guī)的私人企業(yè)回收，就容易出現(xiàn)資源浪費、環(huán)境污染等問題。如果這些被私人企業(yè)回收的電池再次流入市場，還會給人們帶來安全隱患。再者，就算動力電池被符合規(guī)定的相關回收企業(yè)回收，但如果他們在回收過程中不按規(guī)定的流程和標準進行，也不會受到什么具體的懲罰。就拿2018年2月最新實施的《車用動力電池回收利用余能檢測》來說，它只是對動力電池回收余能檢測制定了一個標準，卻并沒有制定一個具體有效的獎懲辦法。這也就無法保證，相關的動力電池回收企業(yè)在回收過程中能完全符合相關標準和規(guī)定。

    現(xiàn)階段國內非常缺乏關于動力電池回收再利用的技術性人才，所以業(yè)內人士建議動力電池回收企業(yè)也應該針對每個問題，完善相關的技術和執(zhí)行標準，以保證企業(yè)短期的回收標準能夠有效的解決此類難題。