隨著新能源汽車普及程度的不斷擴大，全球范圍內(nèi)所涉及的召回事件也開始呈現(xiàn)出日益高發(fā)的趨勢。根據(jù)權(quán)威統(tǒng)計，近5年來，新能源汽車召回事件主要涉及到的品牌車型有12個，召回車輛總數(shù)達(dá)到336892輛。
在涉及所有召回的新能源汽車中，特斯拉領(lǐng)銜的純電動汽車召回數(shù)量獨占鰲頭。統(tǒng)計顯示，自2014年1月－2018年4月，特斯拉ModelS有3次召回，合計召回數(shù)量高達(dá)24．2萬輛，成為召回車輛最多的新能源汽車廠商。
在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，大部分新能源汽車召回的原因，主要問題涵蓋了以下方面：電池系統(tǒng)問題、電機熄火、剎車存在問題、油箱通風(fēng)管布置不合理、安全氣囊問題、轉(zhuǎn)向助力問題、座椅支架問題、安全帶問題、冷卻風(fēng)扇故障等等。
那么，為何是作為新能源汽車引領(lǐng)者的特斯拉頻頻站在召回事件的風(fēng)口浪尖？這顆冉冉升起的電動汽車明星正遭遇哪些挑戰(zhàn)？
汽車召回是質(zhì)量隱患還是對消費者負(fù)責(zé)？
實際上，特斯拉作為新能源汽車的引領(lǐng)者，曾一度是純電動汽車銷量的冠軍。
作為特斯拉旗下首款大規(guī)模量產(chǎn)的的主力車型，Model S僅在2017年第四季度的全球銷量為15200輛，雖然跟傳統(tǒng)的燃油車相比，不到兩萬輛的銷量似乎有些微不足道，但這款車比新上市的Model X的銷量多了2080輛；而與屢屢遇到量產(chǎn)難題的Model 3的銷量相比，更是多了13650輛。
顯然，特斯拉羸弱的生產(chǎn)制造能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能匹配強大的市場需求，想當(dāng)年，Model 3剛剛推出的時候，預(yù)約訂單就超過了50萬，但時至今日，其月產(chǎn)能都沒能突破1萬輛。市場對特斯拉的看好和潛在的巨大需求推高了這顆汽車明星的股價，很難想象，上市不到10年的特斯拉，其總市值曾經(jīng)超過美國車企“三巨頭”之一通用汽車的公司。然而，在沒有解決量產(chǎn)難題，如今有頻陷汽車召回的困境，馬斯克試圖發(fā)展新能源汽車的“光榮”道路，如今正讓資本市場上那些做空特斯拉的勢力逐步接近成功。
主動召回汽車是特斯拉質(zhì)量管控漏洞還是為消費者負(fù)責(zé)的表現(xiàn)？
雖然特斯拉屢次實施召回，被認(rèn)為是生產(chǎn)制造不成熟的表現(xiàn)，但在特斯拉的粉絲看來，反而是對客戶一種負(fù)責(zé)任的體現(xiàn)。山東省一位沈姓車主就認(rèn)為這是一種對消費者負(fù)責(zé)任的態(tài)度，他表示對特斯拉的質(zhì)量仍然有信心。
對此，中國法學(xué)會消法研究會副秘書長郝慶豐也持同樣的看法。他認(rèn)為特斯拉最近因為Model S的轉(zhuǎn)向裝置缺陷選擇召回，是未雨綢繆，或可提升品牌在消費者心中的形象，但特斯拉目前最關(guān)鍵的應(yīng)是想辦法突破發(fā)展瓶頸。
毫無疑問，特斯拉的出現(xiàn)給原來死氣沉沉的造車行業(yè)注入了一股生機，盡管產(chǎn)品存在不完善的地方，但目前來看，生產(chǎn)效率的底下仍然是馬斯克遇到最大的挑戰(zhàn)。面對源源不斷的訂單，特斯拉新車型的量產(chǎn)計劃卻一再延期。
過度的追求自動化，成為馬斯克遲遲不能大規(guī)模量產(chǎn)特斯拉Model3d 主要原因。馬斯克所說的創(chuàng)新和競爭優(yōu)勢——他在加州弗里蒙特工廠中實行的幾乎完全自動化的工廠——正是特斯拉無法迅速擴張的原因。這些機器人并不能很快地把特斯拉寄予厚望的Model 3量產(chǎn)出來。整個自動化過程過于宏大、冒險和復(fù)雜無比。
造車就是個燒錢的游戲
實際上，國內(nèi)很多新興的造車實力幾乎都把特斯拉作為趕超的對象。而新興造車企業(yè)之所以能夠在近幾年飛速成長，主要還是因為它們趕上了汽車行業(yè)向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化轉(zhuǎn)型的大好時機。
趁著傳統(tǒng)車企還在轉(zhuǎn)型的空檔期，這些新興造車企業(yè)從產(chǎn)品研發(fā)初期就瞄著這四個方向去，講個PPT、發(fā)個概念車，很容易就能吸引大量資本的關(guān)注，從A輪、B輪直到IPO，慢慢通過資本的力量實現(xiàn)造車夢想。
可是直到如今，唯一一個能做到大規(guī)模量產(chǎn)車型的新興造車企業(yè)卻只有特斯拉一家，這是為什么呢？
由于汽車行業(yè)畢竟是重資產(chǎn)模式占主導(dǎo)，必然不能用互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的思路來看待問題。沒有基礎(chǔ)業(yè)務(wù)和生產(chǎn)經(jīng)驗作支撐，這些沒有基礎(chǔ)的新興造車企業(yè)一旦決定造車就要投入大量的資本用于研發(fā)、生產(chǎn)、測試等各種環(huán)節(jié)，這些都是非常燒錢的項目。
新興造車企業(yè)的進展都不盡人心意，以國內(nèi)的新興造車勢力為例，目前還有一家企業(yè)能夠真正量產(chǎn)。賈躍亭投資的法拉第未來嚴(yán)重拖垮了樂視的資金鏈甚至讓樂視易主。上百億美金打水漂，就算是賈躍亭親自撲在造車第一線，真正交付用戶的時間依然是遙遙無期；在國內(nèi)已經(jīng)上市許久的蔚來ES8雖然敲定了代工的模式，但是目前依然沒有聽到其交付訂單的消息；其它的諸如小鵬汽車、拜騰汽車想將車量產(chǎn)更是遙遙無期。
即使是作為明星代表的特斯拉，在其發(fā)展過程中也多次陷入資金鏈斷裂險些破產(chǎn)的局面，2017年的虧損更是超過23億美元，未來Model3新生產(chǎn)線的開辟和其它新品研發(fā)都要花費大量的資金，未來特斯拉如果沒有辦法融到新錢，那么特斯拉未來依然有破產(chǎn)的風(fēng)險。
事實上，一直以來，特斯拉都還處在燒錢的過程中。根據(jù)剛剛公布的季報顯示，特斯拉在截至3月31日為止的第一季度就虧損了7．096億美元，合每股虧損4．19美元，虧損額同比擴大逾一倍，上年同期虧損總額和每股虧損分別為3．303億美元和2．04美元。
特斯拉警告稱將在二季度對旗下汽車Model 3停產(chǎn)約10天，其中包括最近一次在4月的停產(chǎn)。暫時停產(chǎn)顯示出，裝配線還需要進行調(diào)整，才能達(dá)成6月底前周產(chǎn)5000輛Model3的目標(biāo)。
已經(jīng)量產(chǎn)多年的特斯拉尚處在長期難以盈利的困境中，新興車企的造車難度更是可想而知。實際上，傳統(tǒng)車企的新車研發(fā)周期至少也需要5－8年左右，車身安全檢測、動力底盤匹配、長期可靠性驗證等環(huán)節(jié)一個都不能省，而且都要耗費大量的時間，即便是這些新興造車企業(yè)背后有雄厚的資本支撐，要想在短時間內(nèi)拿出量產(chǎn)產(chǎn)品也仍然并非易事。
特斯拉召回對中國企業(yè)的影響
那么，一直以來吹捧特斯拉的行業(yè)人士是不是應(yīng)該反思：走在新興造車領(lǐng)域第一梯隊、市值超過通用汽車的特斯拉在造車之路上都走得如此艱難，其他一眾高喊著顛覆與創(chuàng)新的造車新兵們還會有戲嗎？
特斯拉成為被追捧的標(biāo)桿，無論你承不承認(rèn)，已經(jīng)都是明擺著的現(xiàn)象。特別是許多國內(nèi)的新興制造，更愿意以特斯拉為榜樣。其中，既有樂視制造的大起大落、更有蔚來造車的諸多不確定性，而更多的互聯(lián)網(wǎng)車企，為了爭先恐后的進入這一制造領(lǐng)域，甚至將形式做的非常唬人，而內(nèi)容上卻是漫不經(jīng)心，像樂視的大起大落以及蔚來造車的諸多不確定性，都在一定程度上反映了這些問題。炒作概念，玩資本游戲的取巧手段是不是應(yīng)該引起中國的新興制造一些警示？
試想，如果這些只愿報喜、不愿報憂的新興制造，一旦遇到特斯拉式的諸多問題，又該怎么辦呢？！況且，這些問題從技術(shù)、到解決問題的召回方案，哪一個都需要更大的投入，所以，如果行業(yè)沒有一個對新興制造更高的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，就容易讓制造舉步維艱！往小了說這些新興企業(yè)是在浪費股東的資本，而往大了講，則是在牽制中國新制造的整體進步。
實際上，新興造車企業(yè)們對汽車行業(yè)的意義絕對到不了顛覆的地步，只是給汽車行業(yè)帶來更多新氣象、新概念而已。只是在傳統(tǒng)車企完成轉(zhuǎn)身之前，留給這些造車新兵們的時間窗口已經(jīng)很小了。
面對每況愈下的形勢，特斯拉加快入華造車進程或許能扭轉(zhuǎn)其目前遇到的量產(chǎn)難題，但這要要看美國總統(tǒng)特朗普的臉色，目前中美貿(mào)易戰(zhàn)正在關(guān)鍵時刻，中國對外開放汽車市場，開放多少取決于美國政府有多大的誠意。好消息是，隨著中國取消對新能源汽車外資股比的限制，特斯拉無疑將進一步加快入華的決策進程，而開放后的國內(nèi)市場也將帶給特斯拉全新的營收增長點。
