8月27日，特斯拉在美國公布了最新申請的“并行處理系統(tǒng)運行重新加載”的專利，該專利可以有效地消除特斯拉自動駕駛系統(tǒng)Autopilot或全自動駕駛套件（FSD）可能出現的硬件故障。而在不久之前，美國公路交通安全管理局（NHTSA）才宣布開啟了針對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)Autopilot的調查。
近來，隨著自動駕駛相關事故的發(fā)生，規(guī)范自動駕駛的呼聲再度高漲。那么在國際性組織及歐美亞的一些發(fā)達國家和地區(qū)，又是如何規(guī)范自動駕駛的呢？
聯合國：推動技術標準制定
在聯合國層面，除了已有的《ALKS車道自動保持系統(tǒng)條例》技術法規(guī)外，《維也納公約（道路交通）》也是聯合國在自動駕駛領域出臺的主要規(guī)范。
《維也納公約（道路交通）》中有關自動駕駛汽車內容的修正案，于2016年3月23日正式生效。該修正案中，聯合國歐洲經濟委員會根據奧地利、比利時、法國、德國和意大利等國政府的提議，對第8條第5段進行了補充，主要內容為，在符合聯合國車輛管理條例或者符合自動駕駛的情況下，自動駕駛技術可以被應用到交通運輸之中。
這一規(guī)則制定相當于承認了自動駕駛的合法身份，此次修訂也為先進自動駕駛輔助系統(tǒng)及自動駕駛技術的應用消除了法規(guī)障礙。該公約簽約國目前涵蓋了大部分歐美洲國家。
此外，在聯合國層面，世界車輛法規(guī)協調論壇WP.29成立了自動駕駛汽車工作組（GRVA），該工作組正在進行自動駕駛相關安全法規(guī)的制定。在GRVA子工作組VMAD自動駕駛安全驗證方法中，形成了以道路測試、場地測試、仿真測試、審核與驗證、交通場景等為支撐的“多支柱驗證方法”，仿真及虛擬測試逐漸成為被國際認可的自動駕駛功能驗證中必不可少的一環(huán)。2020年中國作為聯合主席成員國，參與起草GRVA子工作組FRAV《自動駕駛車輛的通用功能性要求》草案，此草案從系統(tǒng)安全、設計運行域、故障保護響應、目標事件檢測和響應、人機交互界面及操作員信息等方面提出了對自動駕駛功能安全的要求。
2020年6月，世界車輛法規(guī)協調論壇WP.29通過了世界上首個針對Level 3 級自動駕駛車輛有約束力的法規(guī)——UN ALKS，此條款從2021年1月正式開始生效。此條款規(guī)定了自動駕駛車輛開啟自動車道保持功能的具體需求、移交條件及干預條件，其中重點約束了車載顯示器、人機交互條件、與駕駛員車輛控制權移交、駕駛員沒有做出正確判斷后的系統(tǒng)退出機制等。牽頭此草案的國家為日本和德國，通過此條款后，日本、法國、荷蘭以及加拿大等國已經確立了此草案與當地法規(guī)的生效關系，英國同樣承諾在預設的300英里公開測試道路上及相關區(qū)域進行相應測試。
美國：國家與地方分別立法
美國發(fā)展智能網聯汽車擁有雄厚的產業(yè)優(yōu)勢，參與自動駕駛研發(fā)的企業(yè)涵蓋芯片技術、算法開發(fā)、系統(tǒng)集成、電信運營、仿真測試、電子設備、整車制造及信息服務等多個領域，且全部為本土及國際高精尖企業(yè)及研究機構。此外，美國與日本企業(yè)組建跨國、跨行業(yè)聯盟，發(fā)揮各自優(yōu)勢并分擔研發(fā)成本。
在國家層面，美國已針對自動駕駛出臺了相關法律。2016年9月20日，美國交通運輸部頒布了《聯邦自動駕駛汽車政策指南》，首次將自動駕駛汽車安全監(jiān)管納入聯邦法律框架內。該政策強調安全性為第一準則，針對自動駕駛汽車的設計和研發(fā)提出了15項安全規(guī)范，包括自動駕駛系統(tǒng)如何檢測障礙物、如何將道路信息展示給駕駛人等。
2017年7月27日，美國眾議院通過了《自動駕駛法案》，首次對自動駕駛汽車的生產、測試和發(fā)布進行管理。
2020年初，美國白宮和交通運輸部公布了最新自動駕駛汽車準則4.0（AV4.0），該準則確立了自動駕駛在美國的領先地位，明確了自動駕駛的十大原則。這十大原則大致可分為保護用戶和社區(qū)團體的安全和隱私；促進自動駕駛技術創(chuàng)新和高效市場；確保聯邦間一致的標準和政策這三個方面的內容。
在美國地方的有關州，也在逐步建立自動駕駛法規(guī)。最早對自動駕駛汽車進行立法的是內華達州，2011年3月，該州對外公布了《AB 511法案》，并陸續(xù)向谷歌、奧迪和大陸公司發(fā)放了自動駕駛汽車道路測試牌照。
2012年2月，加利福尼亞州成為全美首個可以自主為自動駕駛汽車制定法則的州。2012年7月，佛羅里達州正式生效了自動駕駛汽車法案（交通管理法第316章和第319章），該法案允許汽車在公共道路上測試自動駕駛技術，允許具有駕照的測試人員操作自動駕駛汽車，明確車輛制造商的責任，并確定自動駕駛汽車可以進行測試的具體條件。
2013年1月，華盛頓特區(qū)實施了自動駕駛汽車法案（B19-0931），要求駕駛人應準備好隨時接管自動駕駛汽車，限制對現有車輛的改造，并明確自動駕駛汽車制造商的責任。
2016年8月，路易斯安那州生效了218號法案，為高速公路監(jiān)管法案定義了自動駕駛技術。到2017年，美國已有13個州（特區(qū)）生效了31條針對自動駕駛汽車的交通法規(guī)，主要定義了自動駕駛汽車相關技術、部分確立了自動駕駛汽車監(jiān)管測試手段。其他大部分州政府也紛紛進行自動駕駛汽車相關法律法規(guī)的制定工作。
歐洲：各國加快建立規(guī)范
歐盟認為，以協作、網聯、自動為特征的出行模式是未來的交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢，但各國在智能網聯汽車整體策略上態(tài)度相對保守。因此，歐盟大力推進各成員國、各企業(yè)機構之間的協調統(tǒng)一、成果共享。
德國作為大眾、奔馳、寶馬等多家全球知名汽車品牌的發(fā)源地，也是世界上較早重視自動駕駛汽車發(fā)展的國家之一。2013年，德國允許博世、奔馳等公司的自動駕駛汽車在德國國內進行道路測試，可以在德國高速公路、城市交通和鄉(xiāng)間道路等多種環(huán)境開展自動駕駛汽車的實地測試。2016年7月，針對特斯拉一例自動駕駛引發(fā)的交通事故，德國交通部長表示，計劃立法要求汽車廠商為旗下配備自動駕駛模式的汽車安裝“黑匣子”，以記錄自動駕駛模式下汽車的行駛狀態(tài)。
2017年5月，由德國總理起草，聯邦參議院通過的首個與自動駕駛相關的法律正式在德國生效。該法律允許自動駕駛在特定條件下替代人類駕駛，同時規(guī)定配有自動駕駛系統(tǒng)的汽車內需安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統(tǒng)運作、要求介入和人工駕駛等不同階段的具體情況，以明確交通事故責任。如果事故發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發(fā)生在自動駕駛階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由汽車廠商承擔責任。
英國于2015年創(chuàng)建了聯網和自動駕駛車輛中心CCAV，并且在英國格林威治、布里斯托爾等地進行了多項“無人駕駛汽車”試驗項目。2016年7月，英國商務部和運輸部大臣公開表示，該國將清除束縛自動駕駛行業(yè)發(fā)展的相關政策法規(guī)，以確保先進的駕駛輔助系統(tǒng)能夠被安全使用，并支持谷歌、捷豹、沃爾沃、日產等自動駕駛汽車制造廠商在英國進行公共道路測試。
2017年，英國政府對外宣布對自動駕駛汽車的保險政策做出相應改變，希望同種保險政策不僅能為傳統(tǒng)駕駛模式下的機動車駕駛人提供保險，也能為自動駕駛模式下的機動車駕駛人提供保險。2018年5月，英國政府引入新交通法規(guī)，其中指出，英國駕駛員能夠在駕駛過程中使用特定的ADAS系統(tǒng)，如遙控停車、高速公路駕駛輔助等功能。
亞洲：日本立法積累經驗
日本方面，政府非常重視智能網聯汽車的研發(fā)與應用，并認為加快L3、L4 級別自動駕駛汽車的研發(fā)需要國家級場景庫協助日本主導國際話語權。
日本早在2015年10月，就醞釀針對自動駕駛汽車啟動立法。2016年上半年，日本經濟貿易產業(yè)?。ú浚┡c國土交通?。ú浚┏闪⒘艘粋€自動駕駛研究工作組，決定聯手車企在地圖、通信、人類工程學及其他領域展開合作，以實現到2020年在公共道路上測試自動駕駛汽車。并計劃于2020年東京奧運會和殘奧會期間，日本民營企業(yè)將在指定地區(qū)為來自全球的游客提供無人出租車服務。
2016年5月，日本制定了自動駕駛普及路線圖，表明自動駕駛汽車（有駕駛員）將在2020年允許上高速公路行駛。2017年，日本自動駕駛研究工作組對外發(fā)布了《日本自動駕駛政策方針1.0版》，隨后每年該政策方針都會進行更新。近期，工作組發(fā)布了《日本自動駕駛政策方針4.0版》，對自動駕駛服務、道路普及線路圖、技術測試和驗證等多方面進行了規(guī)定。
2018年，日本政府發(fā)布了《自動駕駛系統(tǒng)安全技術指南》，主要對L3和L4級別的自動駕駛汽車需滿足的安全要求進行了規(guī)定，指出L3級別的車輛需要能夠自動識別駕駛員是否處于控制車輛狀態(tài)，并且能夠在必要時發(fā)出警報；L4級別車輛需要能夠判斷車輛是否難以進行自動駕駛，并告知車輛駕駛員。
縱觀從聯合國層面到歐美日等國家和地區(qū)所作出的相關努力，對于自動駕駛的規(guī)范與發(fā)展，都具有積極的意義，也正在逐步收獲相關的成果?；蛟S，“道路是曲折的，前景是美好的”這句話，最適合自動駕駛的進化之路。
