新能源汽車科創(chuàng)板第一股花落誰家，依然沒有答案。
截至今年8月底，科創(chuàng)板上市公司達331家，總市值達5.55萬億元，但“新能源汽車科創(chuàng)板第一股”仍虛位以待。較于兩年前車企們的趨之若鶩，近一段時間的靜默期，呈現(xiàn)出相當?shù)姆床睢?/p>
2019年6月科創(chuàng)板開板，為科技創(chuàng)新企業(yè)量身打造的注冊制，以相對更包容接納的姿態(tài)，一時激發(fā)了為籌錢苦惱的新能源汽車企業(yè)的上市熱情。
路透社曾預言，絕大多數(shù)造車新勢力將死去，只有少數(shù)幾個存活。彼時科創(chuàng)板之于車企，可類比海上方舟。
哪吒汽車、天際汽車、零跑汽車、愛馳汽車、奇點汽車、前途汽車、博郡汽車等均表達過科創(chuàng)板意向。其中，吉利汽車與威馬汽車展現(xiàn)了較強的執(zhí)行力。而時過兩年，由于種種原因，車企們對于科創(chuàng)板的態(tài)度，明顯被低溫了。
招銀國際證券有限公司研究部經(jīng)理白毅陽表示，車企沖擊科創(chuàng)板意在融資獲得高估值，目前止步的原因不外乎公司科技屬性與財務問題。很多汽車企業(yè)上不了科創(chuàng)板，或會轉(zhuǎn)身選擇港股、美股，畢竟融資窗口正逐步關閉。
沖擊科創(chuàng)板的動力
大概一年前，車企們還對于沖擊科創(chuàng)板普遍報以樂觀期待。
最典型的是，2020年6月，吉利汽車發(fā)布“發(fā)行人民幣股份，在科創(chuàng)板上市”計劃，這是個循序而重大的轉(zhuǎn)變。
多年前吉利汽車董事長李書福曾放話：吉利汽車回歸A股的可能，暫時沒有，以后也不可能，在一個地方上市就夠了。
公開資料顯示，吉利汽車2005年5月在香港聯(lián)交所主板上市。隨著2018年汽車市場顯露疲態(tài)，出于對現(xiàn)實業(yè)務的戰(zhàn)略考慮，吉利汽車的上市態(tài)度變?yōu)椋簶酚诨貧wA股，目前還沒機會，會了解相關政策，看時機。
吉利汽車屬境外注冊國內(nèi)經(jīng)營的紅籌企業(yè)，2020年以前國家尚未出臺相關紅籌企業(yè)的國內(nèi)上市政策。
2020年4月，《關于創(chuàng)新試點紅籌企業(yè)在境內(nèi)上市相關安排的公告》一經(jīng)發(fā)布，為吉利汽車等紅籌企業(yè)帶來了利好消息。同年8月27日，吉利汽車向上交所提交上市申報材料。9月28日，上交所同意吉利汽車首發(fā)上市科創(chuàng)板請求。
從吉利汽車自身發(fā)展角度，2015-2018年，其銷量數(shù)據(jù)從53.85萬輛增至150萬輛，凈利潤從22.6億元增至125.5億元，勢頭猛進。
隨后情勢急下，銷量凈利潤雙下滑。2019年，吉利汽車總銷量136.2萬輛，降幅9%，凈利潤81.9億元，降幅達35%。2020年，總銷量132萬輛，跌幅3%，凈利潤55.7億元，跌幅33%。
同時期橫向比較，各車企的日子都不好過。公開資料顯示，2017-2020年三季度，威馬汽車虧損達114億。恒大汽車2019年至今虧損達174億元。此外，新勢力第二梯隊及以下車企由于困囿于資金缺乏、造車進程緩慢等因素，銷量普遍不盡人意，營收狀況可想而知。
此時科創(chuàng)板以不考察盈利能力、靈活股權激勵等規(guī)則展示了其“親和力”。對于急需輸血的車企來說，上市是重要的融資及發(fā)展渠道。
為什么紛紛停滯放緩
公開信息表明，吉利汽車科創(chuàng)板上市前期進展相當順利，直至今年3月被曝出，因申請文件中財務資料過期被上交所終止審核。6月25日，吉利汽車發(fā)布兩則公告宣布，暫時撤回科創(chuàng)板上市申請，同時積極為旗下品牌極氪汽車尋求不同外部融資方案。
對于此變動，吉利汽車稱出于經(jīng)營策略調(diào)整。但據(jù)彭博社，國內(nèi)監(jiān)管部門對于吉利汽車是否有足夠高科技含量和發(fā)展存疑。雖然有消息稱，在科技實力方面吉利其實從專利數(shù)量、研發(fā)團隊等多方面列舉了其自主研發(fā)的國際領先技術。
有業(yè)內(nèi)聲音認為，公告中“待有關條件成熟，本公司再積極推進人民幣股份發(fā)行上市工作”，或是吉利選擇押寶極氪，將極氪業(yè)務發(fā)展優(yōu)先提請至集團最重要級別，讓極氪先實現(xiàn)社會化融資，繼而日后掛牌資本市場，從而帶動整個集團的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。
威馬汽車科創(chuàng)板上市遇到的情況類似。據(jù)上海證監(jiān)會公告，今年1月，威馬汽車完成上市輔導，但3月該進程被暫停。
對此，威馬汽車的解釋為，正在進行科創(chuàng)板IPO排隊，上市時間未定。不過據(jù)媒體稱，有知情人士透露，威馬汽車止步科創(chuàng)板是因為材料審查中被發(fā)現(xiàn)科技含量不足，研發(fā)投入營收占比不高及持續(xù)虧損等多方面問題。
自吉利汽車、威馬汽車相繼失利后，新能源車企對科創(chuàng)板的看法明顯冷靜了許多，多持觀望態(tài)度。
有觀點認為，新能源車企面臨的窘境是政策收緊所致。
2020年12月，上交所修訂發(fā)布《科創(chuàng)板股票發(fā)行上市審核規(guī)則》、《上交所科創(chuàng)板上市委員會管理辦法》，由此科創(chuàng)板政策開始收緊。今年6月，上交所再發(fā)布《科創(chuàng)板上市公司重大資產(chǎn)重組審核規(guī)則》、《科創(chuàng)板上市委員會管理辦法》。隨后，又跟進了《科創(chuàng)板發(fā)行上市審核規(guī)則適用指引第2號——上市公司重大資產(chǎn)重組審核標準及相關事項》，規(guī)則在修訂中不斷細致與嚴謹。
新勢力的科創(chuàng)前途
相關資料表明，目前我國造車新勢力，尤其是第二梯隊企業(yè)尚無涉及“三電系統(tǒng)”等相關核心技術功能可展示。車企們本就難產(chǎn)的自主研發(fā)技術，在面對不斷縮緊的科創(chuàng)板政策時，顯得愈發(fā)局促。
汽車行業(yè)分析師張翔告訴財經(jīng)網(wǎng)汽車，激勵車企們沖擊科創(chuàng)板的，是借助其投資渠道在廣度與量級上可募集比A、B、C輪更多的資金。如若達成IPO上市，對企業(yè)而言是極重要的背書，同時企業(yè)的品牌力將得以提升。但想要成功入局科創(chuàng)板，需要該企業(yè)在公司組織架構、產(chǎn)品競爭力、品牌知名度、財務狀況、股本結構等各方面經(jīng)得起嚴格審查。
“科創(chuàng)板體現(xiàn)的是資本市場與科技創(chuàng)新的關系，強調(diào)申報企業(yè)具備技術的獨特性”，汽車技術專家萬春雷表示，目前科創(chuàng)板中“小巨人”企業(yè)居多，比如制造液壓缸、閥體等小而精的核心部件企業(yè)，其科技型產(chǎn)品特色顯著，其中很多企業(yè)是行業(yè)引領者，對于全國甚至全球的相關行業(yè)而言具有穩(wěn)定功用及廣譜性。反觀新能源汽車行業(yè)，看似欣欣向榮發(fā)展迅猛，實則魚龍混雜，多不能在市場上形成技術的差異化優(yōu)勢。且目前新能源汽車的市場占有度并不樂觀，真正走到百姓家庭的很少，以吉利為例，其車輛多由集團出行業(yè)務消化，采用左手倒右手的流通模式。此外，新能源汽車存在所需投入大、生產(chǎn)周期較長的特點，如果造出來的產(chǎn)品市場不買賬，又恰好是上市企業(yè)的，那么必將對追捧投資者造成巨大風險。因此嚴格的審查非常必要，可篩選出真正健康運營的企業(yè)，避免虛假披露、坐莊操控、圈錢等歷史痛點的發(fā)生，資本市場是社會經(jīng)濟建設非常重要的一部分，其健康程度關乎國計民生。
招銀國際證券有限公司研究部經(jīng)理白毅陽表示，車企沖擊科創(chuàng)板意在融資獲得高估值，目前止步的原因不外乎公司科技屬性與財務問題。很多汽車企業(yè)上不了科創(chuàng)板，或會轉(zhuǎn)身選擇港股、美股，畢竟融資窗口正逐步關閉。
