去年9月,國內(nèi)首個電動車友的專屬節(jié)日——919電動汽車生活節(jié)嘉年華在北京·國家電網(wǎng)汽車充電站舉辦,嗨翻全場的電音派對、精彩刺激的卡丁車競速、合家歡樂的互動競賽,給我留下了深刻的印象。

更令我大吃一驚的是,今年我國新能源汽車市場不僅跑贏整個車市,而且二季度以來的月度滲透率已經(jīng)逼近15%,和去年相比翻了個翻,成為全球?qū)嵈驅(qū)嵉男履茉雌噺妵?。那?我國新能源汽車市場還有哪些看點呢?誰正成為弄潮兒呢?

自燃率已降到極低

隨著新能源汽車保有量的增加,前兩年每到夏天,層出不窮的電動汽車自燃事件,令很多人談“電”色變。這讓很多人產(chǎn)生質(zhì)疑:電動汽車為什么愛自燃?開起來安全嗎?

誠然,為了提高續(xù)航里程,減少消費者的里程焦慮,不少新能源車企曾經(jīng)刻意追求高密度、高容量的動力電池。理論上,電池能量密度與安全性成反比,自燃風(fēng)險隨之而來,由此引發(fā)了多起熱失控自燃事故,為電動汽車的安全敲響了警鐘。

技術(shù)進步固然重要,但安全永遠(yuǎn)是第一位。追求自燃零事故是新能源車企應(yīng)有的態(tài)度好目標(biāo),但這顯然無法避免。不過,從自燃率的角度來看,近兩年新能源汽車的自燃率已經(jīng)降到很低的水平了。

這得益于電池本身以及電池管理系統(tǒng)的進步。各大車企和動力電池廠商一直在竭盡全力提高動力電池的安全水平,紛紛推出“永不起火”動力電池方案。如比亞迪的刀片電池、廣汽埃安的彈匣電池、長城汽車的大禹電池等。

如今,不論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池,電芯及其防護、電芯的狀態(tài)監(jiān)測已經(jīng)相對完善,可以將危險扼殺在搖籃當(dāng)中,使得自燃率大幅下降。這是大家重視和技術(shù)進步的共同結(jié)果,但風(fēng)險依舊存在,還需進一步努力。

換個角度來看,燃油車自燃無人問津,電動車自燃卻頻登頭條,本身就是對新生事物的偏見。國內(nèi)新能源汽車起步才十余年,很多方面還在不斷改進,發(fā)生自燃事故顯然更受人關(guān)注。接下來,我們要改變腦海中對“新能源汽車易自燃”的固有印象了。

自動駕駛爭議不斷

就在大家對自燃事故剛有些釋懷之際,近期接二連三發(fā)生的交通事故,引發(fā)公眾對自動駕駛的憂慮。人們不禁心生疑惑:自動駕駛目前發(fā)展到什么水平?到底能不能“自動”?

其實,“蔚來事件”中的NOP不是自動駕駛,應(yīng)該是“領(lǐng)航輔助駕駛”,位于L2級輔助駕駛的級別。目前,所有量產(chǎn)車展出的自動駕駛技術(shù),均無法實現(xiàn)真正意義的自動駕駛,僅能實現(xiàn)以駕駛員負(fù)責(zé)為前提的輔助駕駛功能。

這是因為,自動駕駛技術(shù)存在長尾效應(yīng),即便目前已經(jīng)解決了90%的問題。但剩下的10%卻可能要花費同樣多甚至更多的精力,這10%包括很多邊界化難題。可以說,一旦周圍的環(huán)境變得復(fù)雜,自動駕駛的車輛便存在很大的不確定性和危險性。

問題在于,一些車企為了賣車,長期刻意夸大宣傳了“自動駕駛”,把L2直接說成L2．5甚至是準(zhǔn)L3,導(dǎo)致消費者的風(fēng)險意識不足。與此同時,部分消費者輕而易舉的相信,盲目嘗試,把方向盤大膽交給了“自動駕駛”,終究釀成大禍。

輔助駕駛、自動駕駛雖有千般好,但汽車最重要的功能還是交通工具,安全依然是第一位的。對“完全脫手”的自動駕駛,大家短期內(nèi)不要抱有太高的期盼,至少今年還不行。

只有當(dāng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)、車路協(xié)同能力、城市管理、法律法規(guī)等全面構(gòu)筑起一個真正為自動駕駛服務(wù)的商業(yè)環(huán)境時,才是“自動”兩個字真正有意義的時候。在自動駕駛遠(yuǎn)未實現(xiàn)能夠完全“脫手”的那一刻,所有人都應(yīng)該更加“謹(jǐn)慎”。

增程式電動車成了香餑餑

8月剛過,頭部造車新勢力便快速公布了銷量,其中表現(xiàn)最為搶眼的不是蔚來汽車,而是理想汽車,其月交付量首次超越9000輛,再次領(lǐng)先蔚來、小鵬、零跑,成為新勢力銷冠。

僅憑一款車型,理想汽車謎一樣的銷量讓不少消費者表示看不懂。自去年上市以來,理想ONE便因“落后”的增程式飽受質(zhì)疑。如今看來,即便大家對增程式議論紛紛,對1．2T三缸發(fā)動機吐槽不斷,但現(xiàn)實的銷量卻是只漲不跌,月銷逼近萬輛。

增程式(EREV)這項古老又新潮的技術(shù),不屬于純電,屬于插電混動,是串聯(lián)式混合動力,其原理是將燃油發(fā)動機與發(fā)電機結(jié)合,發(fā)動機運作帶動發(fā)電機發(fā)電,電能傳導(dǎo)給電池,最終傳至電動機驅(qū)動車輛。那么,增程式為何被用戶看好呢?

和PHEV不同的是,理想ONE以電池為主燃油為輔,在電動系統(tǒng)之外加了一臺1．2T發(fā)動機作為增程器,可以通過燃油來給電池供電,兼具電動車與傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢。

如果你預(yù)算30萬,計劃買一個品牌不跌份、大七座、沒有續(xù)航焦慮,還可以上綠牌的新能源車,除了理想ONE,好像別無分店。

增程式電動車確實擁有更大的續(xù)航里程,解決了很多人的里程焦慮和充電困擾。不過,其缺點也是有的,那就是在高速公路上行駛中,如果單純依靠增程系統(tǒng)發(fā)電系統(tǒng),油耗會稍高于同級別的燃油車型。這顯然與增程式的能耗轉(zhuǎn)換有關(guān)。

寫在最后:

雖然距離919電動汽車生活節(jié)嘉年華才過去一年,但國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)大變樣,替代傳統(tǒng)燃油車的步伐再次提速,這是有目共睹的。

除了上面所說的三個顯著變化外,整個新能源的榜單基本是被中國品牌占據(jù),成為絕對的“弄潮兒”,前期“肆無忌憚”的特斯拉表現(xiàn)暗淡,合資品牌則無一上榜,也非常令人欣喜。

新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的最佳選擇和必由之路。假以時日,中國新能源車企可能實現(xiàn)真正的“彎道超車”。然而,發(fā)展絕非是一蹴而就,還需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同發(fā)力。

那么,問題來了,今年的919電動汽車生活節(jié)嘉年華又將帶給我們什么驚喜呢?