伴隨著8月份的結(jié)束,國內(nèi)造車勢力紛紛發(fā)布了單月新汽車銷量。
但值得關注的是,比亞迪在傳統(tǒng)汽車領域繼續(xù)實現(xiàn)領跑,自7月重回全球新能源單月品牌銷量榜首之后,比亞迪一路高歌猛進。
9月4日,比亞迪公布8月汽車銷量數(shù)據(jù),單從數(shù)據(jù)來看,這份成績單值得肯定,要知道8月國內(nèi)汽車整體銷量是處在下滑的階段。
隨后,市場也給出預測,預計8月比亞迪銷量將超過五菱、特斯拉,登頂國內(nèi)新能源汽車銷量榜首,甚至可能位居全球單月新能源銷量冠軍。
一時間市場掀起了一陣關于比亞迪未來投資價值如何的熱議,本文通過回顧比亞迪8月在新能源汽車領域的表現(xiàn)以及結(jié)合當前行業(yè)概況,試圖分析比亞迪未來的投資價值。
8月銷量簡史
具體來看比亞迪單月新汽車銷量。
8月,比亞迪新能源汽車銷量6．14萬輛,同比增加301．81%;1-8月累計銷量26．65萬輛,同比增加192．64%。
其中,新能源乘用車8月銷量實現(xiàn)6．05萬輛,同比大漲331．9%,旗下DM車型銷售為30126輛,環(huán)比增長5065臺,EV車型銷量為30382輛,環(huán)比增長5386臺。
漢車型單月銷量為9035輛,從去年上市至今累計超11萬輛;秦家族則穩(wěn)居銷量榜首,當月銷量22,384輛,累計銷量超40萬輛;宋家族則增長迅猛,單月銷量為17,691輛,尤其是宋DM系列,同比增長達1594．4%。
值得注意的是,從比亞迪乘用車銷量占比的角度出發(fā),8月,新能源乘用車銷量占比達到整個公司銷量的88．29%,這也是比亞迪連續(xù)多個季度實現(xiàn),國內(nèi)首個新能源銷量占比遠超燃油車的傳統(tǒng)車企。
回顧比亞迪的轉(zhuǎn)型之路,自2008年宣布首款新能源汽車上市之后,比亞迪新能源汽車銷量占比一直處于走高的趨勢,去年下半年,受疫情影響的整個汽車市場開始回溫,比亞迪也終于借此時機將2019年仍處于虧損狀態(tài)的汽車業(yè)務轉(zhuǎn)虧為盈。
細分比亞迪銷量大漲的邏輯,主要離不開旗下插電式混動車型DM-i市場需求持續(xù)走高,推動DM車型跨越式增長。
自比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)發(fā)布以來,基本實現(xiàn)了從轎車到SUV的全覆蓋,與其他廠家有所不同,DM-i主打性價比,基本來到同級別燃油車的價格區(qū)間,8月DM車型銷售同比增長達到555．6%,超過EV系列同比增速的222．7%。
另一方面,也源于比亞迪自主研發(fā)的刀片電池,已經(jīng)實現(xiàn)全車系的配備,基本上已經(jīng)達到了實際量產(chǎn)。
目前,汽車業(yè)務依舊是比亞迪重要的盈利點,上半年財報顯示,汽車業(yè)務營收占比達到391．57億元,僅次于組裝業(yè)務,營收占比仍處在高增長的趨勢。
戰(zhàn)略得到市場驗證
相比比亞迪的大眾定位,國內(nèi)造車新勢力、特斯拉以及一眾互聯(lián)網(wǎng)玩家,似乎在布局新汽車市場時,就已經(jīng)做好了品牌定位,蔚小理學習特斯拉的不同特性,與“共主”特斯拉在高端市場角逐。
但隨著國貨的崛起,蔚小理的品牌認可度逐漸提高,特斯拉為了增強在市場的主導地位,開始進行降維打擊,今年7月,特斯拉宣布旗下ModelY系列再次降價,新車補貼后售價為27．6萬元,直降7．19萬,降幅20．6%。
這也被市場解讀為蔚小理或?qū)⑹芾в谔厮估摹敖稻S打擊”。
反過來看比亞迪,也正是因為其品牌定位,在市場不斷涌現(xiàn)新對手、“價格戰(zhàn)”的背景下,才站穩(wěn)了腳跟。
當前,比亞迪乘用車覆蓋了4-34萬元價位段市場,在這一區(qū)間幾乎涵蓋了高中低端市場,比亞迪元、E、宋部分產(chǎn)品處于10萬元及以下價格帶,秦、宋部分產(chǎn)品主攻10萬元-20萬元價格帶,唐、漢處于20萬元-30萬元價格帶。
目前,比亞迪的中低端市場仍占據(jù)主導地位,從8月份銷量數(shù)據(jù)便能看出,僅比亞迪旗下秦、宋系列的車型銷量就已經(jīng)達到了超4萬輛,加上主打網(wǎng)約車以及共享出行的E、元系列,預計銷量已經(jīng)超過5萬輛。
在剛剛結(jié)束的2021成都車展上,比亞迪推出了更具“性價比”的e平臺3．0首款車型——比亞迪海豚,這也被市場解讀為高端版的五菱宏光MINIEV,但也從側(cè)面襯托出比亞迪對低端市場的布局與把控。
而另一家同為轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企,北汽新能源就沒比亞迪就那么幸運,7月銷量僅為3491臺,截止七月累計銷量僅為10450臺,同比下降37．46%,深究其原因或源于其品牌定位。
盡管北汽與比亞迪都將中低端市場作為發(fā)展主線,但北汽的品牌過于單一,其用戶群體大多數(shù)為網(wǎng)約車以及共享出行用戶,疊加目前網(wǎng)約車市場雜亂,銷量也逐漸下滑。
需要注意的是,比亞迪銷量大漲的背后,或許也與競爭者遭遇產(chǎn)能瓶頸有關,特斯拉、“蔚小理”都出現(xiàn)了銷量下滑的情況。
例如,蔚來8月交付量僅達到5880輛,除了近期“輔助駕駛”事件鬧得沸沸揚揚外,“掉隊”的真正原因恐仍與芯片和供應鏈有關,蔚來流動資產(chǎn)沒有用來準備供應鏈體系供貨,導致公司陷入被動局面。
不過,隨著比亞迪新能源汽車業(yè)務的發(fā)展,其與老對手特斯拉的纏斗也愈演愈烈。近年來隨著比亞迪高端化轉(zhuǎn)型以及特斯拉降價搶占市場,二者在接近的價格帶短兵相接。
隨著產(chǎn)能的提升,加之有低價跑量的需求,特斯拉的產(chǎn)品近年來經(jīng)歷了多次降價。以Model 3為例,經(jīng)過最新一輪調(diào)整后,Model 3標準續(xù)航升級版價格為23．59萬元 ,這一售價,與比亞迪旗下部分車型售價相差不大,這也為比亞迪的高端化產(chǎn)生了很多不確定性。
市場期待比亞迪講一個“高端智能”故事
事實上,新能源汽車可以說是比亞迪當下以及未來的長期關注點。
前不久,比亞迪發(fā)布的年中財報上,公司對旗下汽車業(yè)務提出了相應戰(zhàn)略以及措施,其中,新能源汽車成為比亞迪核心戰(zhàn)略點,高端化以及汽車智能化將作為重要發(fā)展方向。
實際上,在比亞迪目前及以往的動作中,也在發(fā)力戰(zhàn)略的實施。
從消息人士處獲悉,今年比亞迪將新能源汽車交付目標設為60萬輛,明年銷量目標更是增加到150萬輛,其中,高端品牌將在2023年Q1季度實現(xiàn)量產(chǎn)銷售。
從這里我們不難看出,比亞迪對新能源汽車抱有看好的態(tài)度,以及新能源汽車在比亞迪銷量結(jié)構(gòu)中的重要性,隨著銷量占比的提升,未來新能源汽車為比亞迪提供的營收將會持續(xù)增加。
同時,旗下高端車型比亞迪漢,自2020年7月份上市以來,在國內(nèi)中高端品牌新能源車中的銷量持續(xù)攀升,今年8月,漢實現(xiàn)銷量9035輛,標志著比亞迪高端化品牌之路的成功。
漢、唐等高端品牌戰(zhàn)略不斷實施,比亞迪的單車均價不斷被拉高。比亞迪旗下車型均價10年增長近2．5倍,2020年乘用車加權均價達到13．52萬元左右,今年1-7月份,比亞迪的單車均價已經(jīng)達到15．18萬元,這個數(shù)據(jù)超過了大眾的14．78萬元。
另外,在智能化方面,比亞迪也給出了自己的態(tài)度,8月29日,比亞迪漢EV上推出了“5G丹拿智能音樂座艙”升級包,這也推動了比亞迪在智能化領域發(fā)展的進程。
不過,對于比亞迪而言,高端市場以及智能化還存在一些難題,智能化的進展程度一定層面上代表了高端市場的實際落地,但在智能化方面,比亞迪還要落后于特斯拉、“蔚小理”。就拿小鵬而言,目前小鵬的核心戰(zhàn)略智能化已經(jīng)為小鵬帶來了軟件變現(xiàn),隨著小鵬研發(fā)投入程度的增加,未來的軟件營收或?qū)⑻岣摺?/p>
目前,比亞迪拿得出手的技術在于電池方面,盡管近年來在積極推動動力電池業(yè)務的獨立發(fā)展,積極開拓外部市場。
但目前來看,其電池外供業(yè)務仍待進一步加強,在動力電池上,比亞迪的市占率仍遙遙落后于寧德時代。7月份,國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名寧德時代以50．1%位居榜首 ,而比亞迪僅占比 16．8%。
新能源時代的競爭已經(jīng)升級,汽車智能化成為這場“升維戰(zhàn)”的關鍵,比亞迪憑借中低端車型的熱銷,獲得超預期的成績,但在智能化以及高端市場的慢人一步,卻是比亞迪所需要克服的難題。
互聯(lián)網(wǎng)大廠也已卷入這場“造車潮”中,比亞迪能否用技術積累以及品牌沉淀破局“內(nèi)卷”,將是接下來說好新能源故事的關鍵。
