貨拉拉上線小拉出行，為補(bǔ)貼燒錢，新一輪“收割”開始了。
拉人的要拉貨，拉貨的又要拉人，整個市場都“卷”起來了。
氫財(cái)經(jīng)曾經(jīng)做出過預(yù)測，貨拉拉必將進(jìn)入網(wǎng)約車市場，與滴滴出行直接交鋒。
畢竟，滴滴出行都將業(yè)務(wù)“觸手”伸進(jìn)了貨拉拉的核心區(qū)域，是可忍熟不可忍。而做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，既是貨拉拉尋找“第二增長曲線”的要求，又是捍衛(wèi)其市場威嚴(yán)的必要手段。
不曾想，應(yīng)驗(yàn)來得如此之快。
8月，貨拉拉上線了小拉出行平臺，正式進(jìn)軍網(wǎng)約車市場。
只不過，網(wǎng)約車市場比同城貨運(yùn)市場要復(fù)雜得多，貨拉拉不僅要直面行業(yè)龍頭滴滴出行，更是要面對眾多二三線玩家的競爭。
從零開始的貨拉拉，要想在網(wǎng)約車市場有所作為，加大投入肯定是必要的。
而第一步，就是要做大自家的同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)，為新業(yè)務(wù)提供支持。
所以，近期有消息稱，貨拉拉在部分城市開始對黃牌貨車征收12％的信息費(fèi)。如此看來，新一輪“收割”開始了。
【進(jìn)軍網(wǎng)約車市場，補(bǔ)貼燒錢是必經(jīng)之路】
面對進(jìn)擊的滴滴貨運(yùn)，曾經(jīng)的貨拉拉有多狼狽？
氫財(cái)經(jīng)曾采訪了解到，滴滴貨運(yùn)在北京等地開城之后，大規(guī)模招募平臺司機(jī)，甚至直接面對面邀請貨拉拉司機(jī)加入，各種補(bǔ)貼政策異常誘人。
以至于，有些貨拉拉司機(jī)直言，平臺要“完蛋”了。
然而，貨拉拉的危機(jī)卻隨著滴滴出行遭遇監(jiān)管而突顯轉(zhuǎn)機(jī)。
正所謂“趁你病要你命”，貨拉拉直接開啟了全面反擊。
一直以來都有消息稱，貨拉拉投資的網(wǎng)約車平臺小拉出行開始在全國各地大規(guī)模開城，招募司機(jī)。
7月14日，小拉出行在江西省南昌市開城。而在8月10月，小拉出行在江蘇省蘇州市正式上線。
據(jù)稱，在各大城市廣告中，小拉出行被直接標(biāo)明為“貨拉拉旗下網(wǎng)約車平臺”。而從小拉出行App客服方面獲悉，“小拉出行與貨拉拉是債權(quán)投資關(guān)系”。
在同城貨運(yùn)上，貨拉拉和滴滴貨運(yùn)本就是競爭關(guān)系，而且滴滴貨運(yùn)在成都等城市的占有率已經(jīng)超過了貨拉拉。
所以說，貨拉拉趁著滴滴出行下架的空隙，推出自己的網(wǎng)約車平臺，反過來分食滴滴出行的市場份額，完全在情理之中。
不過，貨拉拉做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，對手不僅只有滴滴出行，諸如曹操出行、美團(tuán)打車、嘀嗒出行等，都是其不容小覷的對手。而且，這些“第二梯隊(duì)”網(wǎng)約車平臺，都在趁著滴滴出行的暫時性式微，積極加大投入、搶奪市場份額。
一時間，網(wǎng)約車市場再現(xiàn)白熱化競爭態(tài)勢。
而對于貨拉拉而言，其最大的優(yōu)勢在于其線下資源十分龐大，通過移動式的宣傳方式可以達(dá)到出其不意的效果。
但是，現(xiàn)實(shí)情況卻是，“錢”，還是網(wǎng)約車市場最直接、最簡單粗暴的優(yōu)勢。只要補(bǔ)貼燒錢到位，就會有最直觀的效果。
而為增加用戶數(shù)量，小拉出行同樣推出了拉新補(bǔ)貼計(jì)劃，不僅拉新司機(jī)有補(bǔ)貼，如果拉到新乘客，也有不小的獎勵。雖然小拉出行有貨拉拉撐腰，為了能夠快速獲取用戶自然也舍得花錢。
但是，燒錢補(bǔ)貼，是所有網(wǎng)約車平臺通用的“法寶”。
小拉出行，要想搶奪市場份額，要“燒”的錢，還有很多。
【為擴(kuò)大利潤，“收割”黃牌貨車司機(jī)】
或許是為了給小拉出行持續(xù)提供資金支持，貨拉拉也要在業(yè)務(wù)盈利上下功夫了。
而就在8月30日，有消息稱，貨拉拉在廣州和佛山開始對黃牌貨車征收12％的信息費(fèi)，并且非會員用戶在接單時，必須在讀完30秒后才能搶貨主發(fā)布的訂單。在購買貨拉拉會員后，信息費(fèi)比例會降低，但是最高檔的超級會員依舊要征收2％的信息費(fèi)。
而在此前的2019年1月17日，貨拉拉就已經(jīng)對藍(lán)牌貨車開始征收每單15％的信息費(fèi)了。對于黃牌貨車，貨拉拉是沒有征收信息費(fèi)的。
2018年，貨拉拉最早開放黃牌貨車業(yè)務(wù)的時候，不管是起步價還是里程價都是很高的，比如7米6貨車15公里內(nèi)的起步價是350元，超15公里后，每公里的價格是10元。
當(dāng)時不少平臺司機(jī)就認(rèn)為，黃牌貨車業(yè)務(wù)做大后，降價必然會如期而至。果不其然，如今黃牌貨車的價格已經(jīng)對半砍都不夠了，平臺上甚至有2元／公里的貨源了，然而就這價格還有人搶單。
平臺的運(yùn)費(fèi)被壓得如此低，黃牌貨車的司機(jī)雖然大為不滿，但是也能夠勉強(qiáng)生活。
然而，如今的情況是，貨拉拉又要收取信息費(fèi)了。而一旦收取信息費(fèi)后，不少司機(jī)剩下的利潤，很可能就抵不過出車成本了。
要想降低被抽取的信息費(fèi)也可以，平臺司機(jī)就得購買貨拉拉的會員，但目前最高檔的超級會員也要抽取2％的信息費(fèi)，并且30天的價格為979元，這對廣大司機(jī)來說，也是一筆不小的數(shù)額。
而且，貨拉拉還上線了讀秒制，如果不購買會員，那么看到貨主發(fā)布的訂單后，必須要等30秒后才能搶單。也就是說，非會員接的單子都是被挑剩下的，這些訂單的質(zhì)量可想而知。
如此看來，貨拉拉正“逼著”平臺司機(jī)，不得不購買會員。
要知道，就在今年5月14日，國家監(jiān)管部門對貨拉拉等平臺進(jìn)行約談，明確要求平臺主動降低抽成比例，合理設(shè)定并主動降低信息服務(wù)費(fèi)，整改侵害從業(yè)人員權(quán)益的經(jīng)營行為。
如今看來，對于國家要求的降低抽成和信息費(fèi)的要求，貨拉拉不僅沒有予以積極執(zhí)行配合，反而“變本加厲”了。
面對小拉出行這項(xiàng)新業(yè)務(wù)的推進(jìn)，貨拉拉必須加大投入支出。所以，其加大利潤收入的要求也是情有可原。
但是，如果貨拉拉要將對于利潤增長的壓力，轉(zhuǎn)嫁給廣大的平臺司機(jī)，著實(shí)不妥。
