有了電，還要氫嗎？
上周，主場從法蘭克福換到慕尼黑的IAA盛大開幕。
作為兩年來第一個線下老牌A展，今年IAA不僅換了場地，性質(zhì)也大變，從以往純車展，搖身成了未來出行的秀場。
新能源不出意外成為主角，與會場外環(huán)保組織的抗議活動相映成趣。
新能源中，純電是主角中的主角，戲份最多。雖然在激進的歐洲環(huán)保主義者眼中，純電無論“從社會還是生態(tài)角度，都不是最終的解決方案”。
一直被定位成新能源“終極路線”的氫能源，在展會上那不多不少的戲份，就顯得十分應(yīng)景。
現(xiàn)代作為推廣氫能的急先鋒，專門操辦了一個“氫之日”（Hydrogen Wave）活動，從最新技術(shù)，到商/乘產(chǎn)品，再到氫能運輸平臺，充分秀了肌肉。
主場作戰(zhàn)的寶馬，也首發(fā)了X5的氫能源版本，宣稱明年將小規(guī)模生產(chǎn)。
不過，在這么個以“未來”為主題的場合，“終極路線”的氫能，曝光僅限于此，倒是暗合了目前產(chǎn)業(yè)層面“雷聲大，雨點小”的現(xiàn)實。
比如，在氫能上下了大注的長城，就挺務(wù)實，這次不遠萬里到了“環(huán)保之鄉(xiāng)”，只帶了純電和混動產(chǎn)品，沒帶剛發(fā)布的“氫檸”技術(shù)，也沒帶傳說中的首款燃料電池SUV。
困擾氫能源的問題，有解了？
氫能源落地之難，難在技術(shù)，又遠不止技術(shù)。
工作原理上，氫燃料電池車和增程混動類似，存電靠電池，驅(qū)動靠電機，差別在于，后者靠發(fā)動機發(fā)電，前者由燃料電池系統(tǒng)發(fā)電。
發(fā)電的過程并不復(fù)雜，就是初中化學(xué)電解水的逆反應(yīng)：氫氣和氧氣反應(yīng)，產(chǎn)生的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，副產(chǎn)品有且只有水。
技術(shù)上的挑戰(zhàn)，一是燃料電池系統(tǒng)體積大，二是核心部件—質(zhì)子交換膜制造難度高，三是系統(tǒng)比較“脆弱”，對使用工況容忍度差，因此壽命短。
過去20年，現(xiàn)代、日系兩田等車企和一幫上游企業(yè)持續(xù)攻關(guān)，技術(shù)上已經(jīng)沒什么絕對障礙。
這次“氫之日”上，現(xiàn)代表示，正在研發(fā)的第三代燃料電池系統(tǒng)，體積要比目前NEXO上使用的系統(tǒng)小30%，能適配更小的車輛。同時，壽命達到50萬公里。
對比一下，NEXO的壽命是16萬公里，現(xiàn)代第一代氫能產(chǎn)品的壽命，只有可憐的3萬公里。
當(dāng)然，離開成本談技術(shù)，都是耍流氓。
氫燃料電池被各種懷疑，一大原因是成本沒有競爭力，尤其是對鉑這類昂貴材料的依賴。
即便現(xiàn)在，市面上能買到的產(chǎn)品，比如豐田Mirai，現(xiàn)代NEXO，還有國內(nèi)的上汽大通MAXUS EUNIQ7，價格起碼是同級別油車2倍，比電動車也高出一大截。
現(xiàn)代試圖給外界吃顆“定心丸”。按其說法，氫燃料電池成本已經(jīng)大幅下降，目前只有2003年時的2%。
而且，通過技術(shù)迭代和材料升級，第三代產(chǎn)品有望在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再降50%。終極目標是，在2030年把氫燃料電池車的價格和電動車拉平。
能否實現(xiàn)，要打個問號。按全球各地及主流車企們的規(guī)劃，2030年時電動車起碼要占到新車銷量的50%。這種規(guī)模效應(yīng)，氫燃料電池車按目前進度，想都不敢想。
要擴大規(guī)模，基礎(chǔ)設(shè)施就得跟上。這又是一個暫時無解的問題。加氫站建設(shè)成本是加油站的6-8倍，氫氣的“制—儲—運”鏈條同樣代價高昂。
要讓氫燃料電池車方便地跑起來，其中涉及的成本，遠遠不是一家或幾家車企能兜得住的。
車企們的“機會主義”心態(tài)
車企們兜不住，自然就要政策來兜。用補貼把購買成本拉下來，推動基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，哪一樣，都離不開政策扶持，外加真金白銀。
全球范圍內(nèi)，政策層面對氫能源的前景普遍認可，“打造氫能社會”也成了很多國家的遠期規(guī)劃。但在落地層面，除姿態(tài)激進的日、韓外，值得一提的不多。
國內(nèi)在補貼、基礎(chǔ)設(shè)施上扶持氫能源的姿態(tài)明確，但因為現(xiàn)階段專注純電，前者商業(yè)化的時間點，被設(shè)定在了較遠的2035年，目前只以少數(shù)地區(qū)的示范應(yīng)用為主。
實際上，這已經(jīng)是一種普遍情況。任何一個地方，政策層面能調(diào)動、騰挪的資源，畢竟有限。
押注電動，眼下越來越成為主流，效果也漸漸顯現(xiàn)。即使有心支持其他路線，也得分個主次先后。把氫燃料電池車往后放放，非常自然。
往后放，意味著變數(shù)多，這種情況下，如何應(yīng)對，就很考驗車企們的智慧。
現(xiàn)代、豐田在氫燃料電池上折騰了超過20年，無論戰(zhàn)略上的篤信，還是巨大的沉沒成本，都促使它們繼續(xù)沖在前面。
曾經(jīng)很活躍的本田和奔馳，都已經(jīng)收縮戰(zhàn)線。前者停產(chǎn)了Clarity，宣稱2023年再推燃料電池產(chǎn)品，后者則把精力轉(zhuǎn)向氫能源卡車。
其它全球車企，包括雷諾、日產(chǎn)、通用、寶馬等，都處于蟄伏待機的狀態(tài)。
寶馬在本次展會發(fā)布的X5燃料電池版，沒太多體系和規(guī)劃支撐，更多是試探性質(zhì)。
國內(nèi)車企不乏類似動作。尤其近兩年，政策層面支持氫能源的風(fēng)向已定，車企們“表態(tài)”性質(zhì)的動作，更加頻繁。
粗粗統(tǒng)計一下，近兩年亮相的燃料電池產(chǎn)品，包括埃安LX Fuel Cell、長安CS75氫燃料版、紅旗H5 FCEV、風(fēng)神AX7 FCV在內(nèi)，已有十多款。
不過，亮相歸亮相，其中多半是樣板工程，沒有技術(shù)體系支撐，也談不上什么遠期規(guī)劃。
上汽大通走的最遠，推出了量產(chǎn)產(chǎn)品，目前主要在一些地區(qū)做示范運營。
長城入局較晚，但動靜很大，上半年發(fā)布了“氫檸”技術(shù)及氫能源整體戰(zhàn)略，旗下高端品牌沙龍定位“氫電并舉”，很有向現(xiàn)代、豐田看齊的意思，讓人有些期待。
有了電，還要氫嗎？
實際上，比起將氫能源立為“終極路線”，“氫電并舉”，即氫能和電動并存，無疑更加務(wù)實。
氫燃料電池車零污染、長續(xù)航、補能快的優(yōu)勢再誘人，架不住電動在技術(shù)、市場上的先發(fā)優(yōu)勢。
從理性經(jīng)營的角度，車企們現(xiàn)階段該怎么選，一目了然。
所以，即便那些篤信氫能源的，像豐田、現(xiàn)代，眼下也得把電動的優(yōu)先級提上來。
至于其它車企，目前電動優(yōu)先，只把氫能源看成一個“機會”，更加無可厚非。
但像大眾、特斯拉那樣持續(xù)diss氫能路線，恨不能一棍子打死，倒也大可不必。
畢竟，氫能和電動，不是什么勢不兩立的關(guān)系。恰恰相反，兩者在三電技術(shù)上共通，在新能源政策上屬于遞進又互為補充，本身關(guān)系十分密切。
正是這種關(guān)系，讓外界看到了兩者間的可替代性。
準確地說，是先發(fā)的電動，通過技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、商業(yè)模式上的持續(xù)進化，替代氫能的可能性。
乘用車不用多說。電動車續(xù)航越來越高，補能越來越快。
未來，隨著電池技術(shù)突破和超快充普及，電動車在續(xù)航和補能速度上看齊，甚至超過燃料電池汽車，并非不可能。
至于氫燃料電池應(yīng)用呼聲很高的商用車，尤其長途重卡，電動確實存在硬傷：續(xù)航不夠。
比如，此前奔馳推出的電動重卡eActros，續(xù)航只有400公里。
但近來換電模式的興起，提供了一種新思路。比起代價高昂的加氫站，推廣重卡換電顯然更容易。
而且，別忘了，電動重卡還有個潛在王牌沒揭曉——續(xù)航據(jù)稱超1000公里的特斯拉Semi。
至于環(huán)保問題，電動車要面對電力來源和電池污染的拷問，但類似情況，對燃料電池汽車同樣適用。
比如制氫，目前氫氣來源，無論是化石燃料，工業(yè)副產(chǎn)品還是電解水，都沒法摘掉耗能和污染的帽子。要真正實現(xiàn)氫能的“零污染”，還有很長的路要走。
凡此種種，自然引人發(fā)問：有了電，還要氫嗎？
這個問題的答案，勢必隨情況發(fā)展動態(tài)變化，現(xiàn)階段無法給出。
而在有稍微清晰的答案前，比起所謂“終極路線”，“機會路線”似乎是氫能源更合適的定位。
