時(shí)隔近20年后，竺延風(fēng)再次向行業(yè)發(fā)出了“冷靜”之聲。

在今年的泰達(dá)論壇現(xiàn)場(chǎng)，談及汽車行業(yè)如何實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)時(shí)，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨委書記竺延風(fēng)說，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和，要保持歷史耐心。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在減碳脫碳進(jìn)程中該怎樣保持歷史耐心？竺延風(fēng)認(rèn)為，要循序漸進(jìn)，分區(qū)域、分階段、分層次，有序推進(jìn)汽車行業(yè)的碳達(dá)峰碳中和，避免簡(jiǎn)單“一刀切”；要從我國(guó)國(guó)情和行業(yè)情況出發(fā)，差異化設(shè)置實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和的時(shí)間表和路線圖，統(tǒng)籌考慮企業(yè)利益和經(jīng)濟(jì)利益、社會(huì)利益，綜合考慮實(shí)施力度、發(fā)展速度和企業(yè)可承受的程度；科學(xué)設(shè)置不同情況下的節(jié)能減排規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)短期、長(zhǎng)期和遠(yuǎn)期目標(biāo)的合理結(jié)合，推動(dòng)汽車企業(yè)把當(dāng)前經(jīng)營(yíng)與長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展結(jié)合起來，確保企業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

耐心不是因畏難而逃避的借口，而是要杜絕“簡(jiǎn)單粗暴”的冒進(jìn)之舉。正如竺延風(fēng)所言，在汽車行業(yè)全面實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的過程中，仍有諸多問題亟待破解。比如，與乘用車相比，商用車零排放成本相對(duì)較高、降碳?jí)毫σ哺蟆Ｄ壳靶袠I(yè)內(nèi)既有生產(chǎn)燃油車為主的企業(yè)，也有主打新能源汽車的企業(yè)；既有傳統(tǒng)車企，也有造車新勢(shì)力；既有乘用車企，也有商用車企，由于歷史條件不同、發(fā)展階段不同、所處競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境不同，面對(duì)“雙碳”目標(biāo)的壓力和難度也不一樣，降低排放不可能做到“齊步走”。

同樣，全國(guó)不同區(qū)域、省份和城市的環(huán)境、氣候、市場(chǎng)基礎(chǔ)、政策基礎(chǔ)以及城市規(guī)模等因素各有不同，也決定著交通領(lǐng)域以及汽車行業(yè)減碳脫碳的實(shí)際進(jìn)度各有差異。因此，越來越多業(yè)內(nèi)人士呼吁，在以電動(dòng)化為主要技術(shù)路徑推進(jìn)汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的過程中，必須因地制宜，不能搞“一刀切”，否則大張旗鼓的“減碳”很可能淪為與現(xiàn)實(shí)脫鉤、難以落地和執(zhí)行的口號(hào)。

中國(guó)汽車脫碳，勇氣與決心固然重要，戰(zhàn)術(shù)和策略的選擇更為關(guān)鍵。

汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，不能只靠整車企業(yè)獨(dú)立作戰(zhàn)、盲目地一擁而上，而是要講究策略，調(diào)動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈的降碳潛能。今年的泰達(dá)論壇上，多位相關(guān)部委及行業(yè)企業(yè)負(fù)責(zé)人都明確表示，汽車行業(yè)需要從產(chǎn)品全生命周期維度降低碳排放，需要全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同完成減碳脫碳目標(biāo)。全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)委員，北汽集團(tuán)原黨委書記、董事長(zhǎng)徐和誼在論壇現(xiàn)場(chǎng)表示，隨著新能源汽車加快普及，汽車全生命周期的碳排放來源已經(jīng)從傳統(tǒng)的燃油車使用階段為主，向純電動(dòng)汽車的生產(chǎn)階段為主過渡。加快產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的低碳轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為新能源汽車時(shí)代碳中和的關(guān)鍵。

從全球看，越來越多的主流跨國(guó)車企都在向全產(chǎn)業(yè)鏈、全價(jià)值鏈、產(chǎn)品全生命周期挖掘減碳潛力，汽車全產(chǎn)業(yè)鏈去碳的競(jìng)爭(zhēng)日益升級(jí)。日前，寶馬集團(tuán)再次調(diào)高了其減碳目標(biāo)：到2030年平均單車全生命周期碳排放較2019年降低40％（此前為降低1/3），其中包括供應(yīng)鏈端降低20％、生產(chǎn)層面降低80％、使用階段降低50％（此前為降低40％），力爭(zhēng)到2050年達(dá)成全價(jià)值鏈氣候中和的目標(biāo)。豐田也發(fā)布了針對(duì)碳中和目標(biāo)所選擇的技術(shù)路線與策略，其中專門提到：全球不同地區(qū)的能源情況不一樣，二氧化碳減排的選擇也不同，為了實(shí)現(xiàn)碳中和，需要積極嘗試多種技術(shù)方案，所以豐田推出了全方位的電動(dòng)化技術(shù)路線和產(chǎn)品，同時(shí)關(guān)注產(chǎn)品整個(gè)生命周期過程中產(chǎn)生的二氧化碳“清零”。與跨國(guó)車企相比，目前國(guó)內(nèi)整車企業(yè)調(diào)動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈降低碳排放的能力，以及相當(dāng)一部分本土供應(yīng)商的碳減排水平都有待提升。

事實(shí)上，無論是挖掘自身降碳潛力，還是應(yīng)對(duì)全球碳壁壘，從整車企業(yè)到產(chǎn)業(yè)鏈上下游的供應(yīng)商、經(jīng)銷商，從跨國(guó)公司到中國(guó)車企，全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同降碳逐漸成為共同之選。在脫碳道路上，上下游的參與者沒有誰能獨(dú)善其身。

當(dāng)下，全面推進(jìn)電動(dòng)化被業(yè)界視為中國(guó)汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的最佳路徑。近幾年電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量、滲透率不斷攀升的同時(shí)，一些新問題也隨之而來。工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在本屆泰達(dá)論壇上指出，目前我國(guó)新能源汽車成本依然偏高，安全可靠性、使用便利性仍有待提升，動(dòng)力電池回收利用渠道還不夠通暢，這些問題和痛點(diǎn)都需要持續(xù)推動(dòng)解決。除了通過電動(dòng)化轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)減排之外，在未來一段時(shí)間，傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能和降碳任務(wù)也依然艱巨。節(jié)能汽車與新能源汽車發(fā)揮減排合力，才是科學(xué)、理性的方案。

另一個(gè)不容忽視的問題是，“雙碳”目標(biāo)下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)仍有諸多短板亟待補(bǔ)齊。比如，在實(shí)際操作層面，目前我國(guó)汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)尚未建立健全，針對(duì)全產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)品全生命周期的碳排放管理體系也尚不完善，這些都將直接影響汽車行業(yè)達(dá)成“雙碳”目標(biāo)的效率和效果，也決定著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)參與全球汽車“碳中和競(jìng)賽”的競(jìng)爭(zhēng)力。