迎接一個新時代。

來源：上汽大眾

作者丨丁唯一

編輯丨李歡歡

“（公司）像一座圍城，外面的人看著光鮮，里面的人郁悶得發(fā)慌?！鄙掀蟊妴T工黃宇感嘆道。

過去近10年時間里，上汽大眾一直是行業(yè)領(lǐng)軍者，與一汽-大眾輪番出現(xiàn)在年度車企銷量排行榜冠軍寶座，并且，上汽大眾的奪冠率還要更高一些。

那是上汽大眾最輝煌的日子。

老一輩上汽大眾員工回憶，90年代中期，上汽大眾的平均月薪高達4500元，當(dāng)時，上海浦東的房價也才1500元/平米。甚至，連開發(fā)商都對上汽大眾的員工另眼相看，“我們買房可享受超低首付，且不限購”。上海人胡新堯還聽過一個段子，“當(dāng)年只要穿著上汽大眾的工服去相親，就能直接定親”。

可惜，時過境遷，如今上汽大眾已不復(fù)往日輝煌。過去兩年，上汽大眾接連經(jīng)歷銷量下滑，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，上汽大眾累計銷量為72.5萬輛，同比下滑15.29%，是上汽集團旗下為數(shù)不多下滑的公司之一。今年前8月，在車企銷量排行榜，上汽大眾排名滑落至第五位，此消彼長，同期，長安汽車銷量達到83.2萬輛，排名攀升至第二。

很難說清，變化是從哪一刻開始的，但圍城內(nèi)外的確是變了，不少年輕人正在逃離。

逃離“圍城”的年輕人

曾在上汽大眾工作的曾可凡發(fā)現(xiàn)，上限為500人的離職大群數(shù)量在不斷增加。

2020年3月曾可凡離開上汽大眾時，被舊同事拉進一個上汽大眾離職群，“500個人的大群，當(dāng)時的編號是‘2群’，到今年7月份時，這樣的離職大群已經(jīng)增至4個了”。粗略估算，一年多時間，又有約1000人離開上汽大眾。

離職人數(shù)以肉眼可見的速度增加，內(nèi)部員工表示，找HR處理離職事宜的人甚至要“排隊”辦理。

剛從上汽大眾某分工廠離職的員工劉子睦離開后，選擇了一家新勢力車企，頗具戲劇性的是，入職第一天，他就遇到三、四個上汽大眾的前同事。

2020年5月，上汽大眾開始推行薪酬制度改革，這被視作引發(fā)“離職潮”的導(dǎo)火索?！肮俜秸f法是薪酬改革，其實全年薪資是減少的。”據(jù)多位員工透露，改革后，他們的工資降幅約為25%。

此前，上汽大眾的薪資主要由三部分組成：基本工資、（月度）雙薪（相當(dāng)于基本工資的60%）和獎金（年中及年末）。

劉子睦回憶起幾年前，上汽大眾還處于巔峰時期，那時“雙薪制是最基本的”，除此之外，年終獎能拿到“10-15個月的基礎(chǔ)工資”。當(dāng)時，上汽大眾的薪資水平在上海高于市場70%-80%的企業(yè)。“如果在一些三四線城市建廠，C崗（即管理崗）的收入應(yīng)該是高于80%-90%的企業(yè)?！?/p>

在車企，大家的薪資通常與銷量掛鉤，收入豐厚的那些年，上汽大眾的銷量節(jié)節(jié)攀升，連續(xù)數(shù)年穩(wěn)居銷量第一。如今銷量下滑，薪酬下降自然也在情理之中。

上汽大眾某工廠員工尹亮稱，今年缺芯危機屢次爆發(fā)，工廠“不是停產(chǎn)就是放假”，工人的收入直線下滑。最夸張的是4月，尹亮工資到手只有2000多元。雖然目前缺芯問題暫時得到緩解，但生產(chǎn)計劃仍舊“變來變?nèi)ァ薄?/p>

大眾MEB工廠油漆車間 來源：上汽大眾官方

收入不穩(wěn)定，新人基本是“來一批走一批”，只有那些老員工還留在原地。

不過，薪酬不理想，并非大家“逃離”上汽大眾的唯一原因。

劉子睦觀察到，在這一輪的離職中，研發(fā)團隊的離職率“很高”，主要原因是話語權(quán)集中在“狼堡”，中方研發(fā)團隊很難觸及核心工作。

曾可凡告訴未來汽車日報，上汽大眾的研發(fā)部門接觸不到平臺架構(gòu)層面的工作，“最多做造型設(shè)計和配件改動?！焙诵牡目煽啃越M件是不能改的，除非用本土產(chǎn)品替代，但這也很難?！氨就撂娲梢越当?，卻觸動了原有供應(yīng)商的利益。”

無法接觸核心技術(shù)，勸退了不少年輕人。今年剛畢業(yè)于車輛工程專業(yè)的研究生李貝就把研發(fā)自主權(quán)當(dāng)成了選擇工作的重要考量因素，這決定了他能否在一家企業(yè)汲取到充足的“養(yǎng)分”，好實現(xiàn)自我成長。上汽大眾顯然不是李貝的第一選擇。

燃油車銷量下滑，電動車也賣不好

現(xiàn)在回想起來，2019年10月，帕薩特在中保研那一撞，似乎是個不好的預(yù)兆。

當(dāng)時，中保研發(fā)布的碰撞測試報告顯示，帕薩特在正面25%偏置碰撞測試中，A柱彎折嚴(yán)重，被評定為P（較差）。

來源：中保研

這件事火速登上熱搜，迅速引發(fā)網(wǎng)友吐槽，“這是減了多少料啊”。

讓消費者最不能接受的是，面對大家的聲討與投訴，上汽大眾時隔數(shù)月才給出官方回應(yīng)：“所有大眾品牌產(chǎn)品按照中國C-NCAP五星評價標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)，針對此次某細(xì)分項評測成績不佳，已第一時間開展技術(shù)分析?！贬槍柱材料是否“偷工減料”等關(guān)鍵問題，上汽大眾并未作答。

“不只是對外部，對內(nèi)部也沒有一個明確的說法，”曾可凡記得，帕薩特事件最終的處理結(jié)果是開除了兩個K3員工（基層員工的直接管理者）。

隨后，帕薩特事件與疫情的影響同時體現(xiàn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年，上汽大眾全年銷量為150.5萬輛，同比大幅下滑24.8%，遠超汽車行業(yè)整體下滑幅度，在乘聯(lián)會公布的銷量排名前15家車企中，上汽大眾的下滑幅度也最高。

碰撞事件中表現(xiàn)糟糕的兩款車型，也隨之墜下神壇。

2020年，B級車領(lǐng)域的明星車型帕薩特累計銷量為12.88萬輛，同比下滑31.9%。上汽大眾的當(dāng)家SUV車型途觀L，銷量也出現(xiàn)24.8%的下滑，成為SUV銷量排行榜前十中，僅有的兩款下滑車型之一。

憑借燃油車家底，上汽大眾依然是前排選手。

但隨著電動化浪潮襲來，燃油車時代終將落幕。新能源車業(yè)務(wù)，才更代表一家車企未來的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

目前來看，上汽大眾的電動車業(yè)務(wù)發(fā)展得并不順利。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，上汽大眾兩款I(lǐng)D.系列車型合計銷量僅10714輛，而上汽大眾今年的新能源汽車銷量目標(biāo)是30萬輛。同期，特斯拉在中國賣出了15萬輛電動車，造車新勢力三強的銷量也超過了4萬輛。

目前在售的上汽大眾ID.4 X和ID.6 X，在外觀層面并無過多突破，網(wǎng)友調(diào)侃“一看就是一輛‘大眾’”。在智能化層面，ID.系列也沒有足以打動消費者的“殺手锏”。

一位上汽大眾4S店的銷售人員告訴未來汽車日報，在上汽大眾的經(jīng)銷商體系中，只有5級以上門店才能獲取ID.家族的銷售授權(quán)。以北京地區(qū)為例，32家上汽大眾經(jīng)銷商僅有6家拿到了代理權(quán)。這導(dǎo)致上汽大眾龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)無法完全發(fā)揮力量。ID.系列采用一口價的透明定價機制，經(jīng)銷商的利潤和話語權(quán)都在縮水，以致“大家銷售ID.系列的熱情不高，不是購買意向明確的用戶一般不會主動介紹”。

合資車企告別躺贏時代

收入下滑，劉子睦意識到上汽大眾，甚至是合資車企集體的黃金時代要結(jié)束了。

上世紀(jì)80年代，上汽大眾誕生，成為中國歷史上第一個合資車企。隨后，一汽-大眾、神龍汽車、上汽通用、廣汽本田等合資車企陸續(xù)涌現(xiàn)。彼時，中國的汽車工業(yè)還十分薄弱。時任大眾汽車集團董事長卡爾·哈恩回憶稱，1982年他參與上汽與大眾的合資談判時，中國汽車的普及程度甚至不如尼日利亞。

合資車企成立的初衷，簡單說就是“以市場換技術(shù)”。但跨國車企們也有自己的如意算盤：吃下這片市場，同時保護好技術(shù)不外流。

來源：大眾集團官方

于是，在合資車企，中外雙方之間的博弈，便在所難免。

曾在某合資車企任職的彭軒稱，在新車型即將上線的時候，需要到國外出差，不過接觸到車型的時候通常已經(jīng)到了整車生產(chǎn)的最后一步：總裝?！扒懊娴臎_壓、焊裝和涂裝環(huán)節(jié)，我從未參與過?！备鋸埖氖?，該車企在中國熱賣了十余年的一款車型，直到幾年前中方人員才拿到其圖紙。

汽車業(yè)內(nèi)人士陳晨總結(jié)道，特殊的公司性質(zhì)，導(dǎo)致合資車企決策周期長，對市場反應(yīng)不夠靈敏，無法及時推出適應(yīng)當(dāng)下中國市場的產(chǎn)品，還可能會出現(xiàn)“定位奇怪或定價不接地氣的車型”。

比如，做加長車型時，中方需要提交一個草稿，發(fā)給德方校驗，通過后才會安排國產(chǎn)，“而這個流程通常十分漫長”?！斑@樣的合作方式已經(jīng)難以滿足國內(nèi)市場的高速發(fā)展了?！?/p>

2009年，中國SUV市場開始爆發(fā)，在當(dāng)年和次年實現(xiàn)了47.15%和101.28%的大幅增長。自主車企迅速反應(yīng)，推出了一系列SUV產(chǎn)品，賺得該領(lǐng)域井噴的第一筆紅利。受限于體制，合資車企在SUV競賽中集體落后。

數(shù)年之后，同樣的事情發(fā)生在智能電動車賽道上。

特斯拉、五菱宏光開始霸榜，造車新勢力也成了排行榜前排的常客，合資車企的電動車型卻仍然刻著燃油車產(chǎn)品的烙印，智能化水平被人們吐槽為汽車界的“諾基亞”。

或許，合資車企的歷史使命已接近尾聲，最明顯的信號體現(xiàn)在政策層面——合資股比正式放開了。

2018年4月17日，國家發(fā)改委公開了制造業(yè)對外開放的規(guī)劃，關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年將取消乘用車外資股比限制，同時取消合資車企不能超過兩家的限制。

當(dāng)年10月，寶馬汽車集團斥資36億歐元從華晨汽車集團手中收購25%的華晨寶馬的股份，前者在合資公司中的股比將提升至75%。

2個月后，特斯拉將在中國上海投資500億元建廠的消息曝出。當(dāng)時，在某外資車企工作的周洲聽到這個消息時頗為震驚，在他的認(rèn)知里，這屬于“不可能的事”。隨后，特斯拉的工廠在臨港開工，上海為其一路開綠燈，兩年不到，國產(chǎn)特斯拉Model 3就順利下線。

成功的案例擺在眼前，大眾也試圖打破原有的平衡。2020年5月，大眾中國投資10億歐元獲得江淮汽車母公司江汽控股50%的股權(quán)，同時大眾中國通過增資方式將持有的江淮大眾股權(quán)由50%提高至75%，江淮大眾正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司，主要用于生產(chǎn)電動車。

來源：大眾安徽官方

種種跡象表明，大眾或有意在華打造一家獨資公司。

不過，當(dāng)前合資車企仍舊占據(jù)著龐大的市場份額，并不會很快“死去”。汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，拋棄合資轉(zhuǎn)而獨資建廠也不是一個百分百劃算的買賣?！靶陆ㄒ粋€工廠需投資數(shù)十億成本，搭建產(chǎn)品線需要3-4年的時間，一個新的企業(yè)團隊更是需要大量的時間和資本投入?！蓖赓Y車企將慎之又慎。

無論如何，環(huán)境已經(jīng)改變，未來會怎樣誰也無法準(zhǔn)確預(yù)測，但年輕人正在逃離、市場正在篩選，合資車企“躺贏”的日子已經(jīng)結(jié)束了。

（應(yīng)受訪者要求，文中部分人物為化名）