“全球疫情仍在持續(xù)演變，外部環(huán)境更趨復(fù)雜嚴峻，國內(nèi)經(jīng)濟恢復(fù)仍然不穩(wěn)固、不均衡，汽車行業(yè)需更加謹慎，強化科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈韌性，加強基礎(chǔ)研究，推動應(yīng)用研究，開展補鏈強鏈專項行動，加快解決“卡脖子”難題，保持穩(wěn)中有進的高質(zhì)量發(fā)展。”

曾經(jīng)，國內(nèi)乘用車上半年產(chǎn)銷同比增長26.8％和27％的成績，一度讓人看好2021下半年中國車市，但7月、8月連續(xù)下滑的銷量數(shù)據(jù)給行業(yè)結(jié)結(jié)實實潑了一盆冷水。雖然車企都在奮發(fā)向上，但難以預(yù)測的客觀因素和環(huán)境影響，也給產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展按下了暫停鍵。全球經(jīng)濟聯(lián)動共振，牽一發(fā)而動全身的特性時刻影響著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

芯片短缺問題難解 產(chǎn)量下滑趨勢擴大

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)，8月，我國汽車產(chǎn)銷同比降幅較上月有所擴大，汽車產(chǎn)銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛，環(huán)比分別下降7.4％和3.5％，同比分別下降18.7％和17.8％，降幅比7月分別擴大3.2和5.9個百分點。其中，乘用車產(chǎn)銷分別為149.7萬輛和155.2萬輛，產(chǎn)量環(huán)比下降3.3％，銷量持平，同比下降11.9％和11.7％。

雖然1～8月汽車產(chǎn)銷仍保持增長趨勢，但8月單月大規(guī)模的產(chǎn)量下滑讓人揪心，歸根結(jié)底還是因為芯片短缺。國內(nèi)疫情反復(fù)和海外疫情的嚴峻對芯片市場造成巨大影響，其中馬來西亞首當其沖。

近年來馬來西亞已經(jīng)成為全球芯片測試和封裝的主要中心之一，從全球來看，馬來西亞占半導(dǎo)體貿(mào)易的7％，占全球封測產(chǎn)能的13％，英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體等50家全球半導(dǎo)體巨頭均在該國設(shè)有半導(dǎo)體工廠。但近兩個月開始，馬來西亞遭受到了來自疫情的嚴重影響，8月每日確診病例超過2萬例。與芯片制造相比，封裝和測試業(yè)務(wù)更易受到疫情影響，因為在封裝和測試過程中需要更多人工操作，而芯片制造是一個高度自動化的過程。

馬來西亞當局正在加緊應(yīng)對疫情，并為保持經(jīng)濟正常運行，對某些制造商給予了豁免。在6月疫情防控期間，公司被允許保留60％的員工，當超過80％的員工完全接種疫苗時，開工率才能達到100％。

但當?shù)匾咔榉揽厝匀徊环€(wěn)定。根據(jù)非正式指引，如果有超過三名工人感染病毒，則相關(guān)工廠必須徹底關(guān)閉兩周時間進行衛(wèi)生消毒。此前馬來西亞半導(dǎo)體公司就Unisem因三名員工死于新冠肺炎后，關(guān)停了部分工廠，為期7天，對汽車制造商和芯片供應(yīng)鏈造成了進一步影響。

此外日產(chǎn)汽車和通用汽車都表示，由于馬來西亞的封鎖，零部件短缺正在加劇，并且直接影響了他們的產(chǎn)量，8月，日產(chǎn)汽車將其美國田納西州士麥那（Smyrna）工廠的生產(chǎn)線關(guān)閉了兩周，而這不是個例。

據(jù)市場分析機構(gòu)海納國際集團（Susquehanna Financial Group）研究顯示，馬來西亞7月芯片交貨期（從訂購芯片到交貨的時間差）較上月增加了8天以上，達到20.2周。這是自2017年開始跟蹤數(shù)據(jù)以來最長的等待時間。

全球三大汽車制造商豐田、大眾、福特紛紛表示，由于芯片供應(yīng)缺少將會直接導(dǎo)致它們新一輪的新車將減產(chǎn)。華爾街認為，汽車制造商可能不得不采用更先進的技術(shù)來擺脫芯片供應(yīng)短缺的局面，但即便如此，也需要時間和研發(fā)資金。

而國內(nèi)市場方面，由于局部地區(qū)疫情復(fù)發(fā)使得供應(yīng)鏈也受到一定影響，也在一定程度上影響了企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏，再加上同期高基數(shù)影響，8月乘用車銷量同比降幅較上月有所擴大。

SUV市場產(chǎn)銷雙降 個別企業(yè)形勢喜人

具體乘用車型方面，8月88家車企的SUV車型總產(chǎn)銷量為66.38萬輛和68.28萬輛，同比下降17.18％和14.43％，已是連續(xù)四個月同環(huán)比雙降。隨著轎車和MPV的市占率有所提升，SUV的市場份額也呈現(xiàn)了下降趨勢，市場占有率為49.8％，較上月減少5.2％。

與7月相比，8月SUV銷量整體呈現(xiàn)疲軟態(tài)勢，環(huán)比下降5.6％。而上半年憑借多款熱門SUV車型實現(xiàn)同比大幅增長的長安汽車和長城汽車，8月的表現(xiàn)也有些不給力，主要原因是熱門SUV車型銷量環(huán)比下降較多，降幅達到18.37％和23.4％，是市場平均降幅的三倍以上。

其中，長安汽車熱門車型，CS75系列8月銷量1.55萬輛，環(huán)比下降22.81％；長城汽車的哈弗H6系列8月銷量2萬輛，環(huán)比下降22.22％。

哈弗H6和長安CS75一度是SUV的常青樹，驟然“跌落神壇”，引發(fā)了業(yè)界對SUV市場火爆后的冷靜分析。哈弗H6的銷量下降還需從自身找原因。長安CS75系列的下降，暴露了新車的后勁不足問題，雖然銷量仍可觀，但增長勢頭已然放緩。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時指出，SUV的銷量下滑也與芯片短缺存在密切關(guān)系?！昂芏郤UV車企囿于失效的芯片矩陣，產(chǎn)品供給由此帶來嚴重問題，導(dǎo)致市場出現(xiàn)一定壓力。再加上這一年的疫情反復(fù)，用戶的購買力受到一定影響，所以SUV市場出現(xiàn)低迷走勢?！彼f。

汽車行業(yè)資深媒體人劉仁表示，由于經(jīng)濟增長乏力，大眾出行需求變窄，SUV作為自駕出行的最佳交通工具其市場需求自然也會降低。

雖然整體SUV市場稍顯低迷，但也有不少車企表現(xiàn)突出，給市場帶來極大驚喜。如：吉利以5.72萬輛的成績位居SUV銷量排行榜第一，環(huán)比降幅5.76％，接近平均值。博越、繽越、星越等幾款車型8月銷量均過萬輛，其中博越以1.74萬輛銷量成功躋身SUV車型銷量季軍，其余幾款車型8月銷量均實現(xiàn)了兩位數(shù)的環(huán)比增長。此外，星越L8月上市后第一個月就交出了1萬余輛的好成績，為吉利8月銷量作出了卓越的貢獻。

一汽-大眾憑借過硬實力，Q5、Q3等車型依然堅挺，雖然一定程度受到芯片短缺的影響，但市場和認可度依然不減。與此同時，探岳車型的巨大優(yōu)惠也促進了銷量穩(wěn)定。而捷達VS系列也以絕對的價格優(yōu)勢成為8月大眾優(yōu)選，可觀的銷量為一汽-大眾帶來不少驚喜。

新能源車市跑贏大市 純電動增速更為明顯

8月，新能源汽車市場依然跑贏大市，產(chǎn)銷環(huán)比和同比繼續(xù)保持增長，產(chǎn)銷量首次超過30萬輛，再創(chuàng)歷史新高，分別達到30.9萬輛和32.1萬輛，環(huán)比增長8.8％和18.6％，同比增長均為1.8倍。

此前國務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》中對未來幾年的新能源汽車發(fā)展目標進行了最后定調(diào)：到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20％左右。

8月新能源汽車銷量滲透率已達到17.8％，20％的目標已經(jīng)近在咫尺。業(yè)內(nèi)人士認為，在“雙碳”目標的大力推動下，我國有望提前完成這一指標。

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松對這一觀點也持贊同態(tài)度，他表示：“新能源汽車滲透率遠超預(yù)期是好事，也是可以預(yù)見的事，其中最主要的原因還是產(chǎn)品本身的優(yōu)勢。新能源汽車產(chǎn)品力越來越強，更智能、更綠色、更經(jīng)濟的特點越來越被消費者認可，下一階段新能源汽車的發(fā)展將會更加順暢。”

值得一提的是，與上月相比，純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)銷均呈增長態(tài)勢，純電動汽車銷量增速更為明顯；與去年同期相比，純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持迅猛增長。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別達到25.2萬輛和26.5萬輛，同比均增長1.9倍；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷均完成5.6萬輛，同比分別增長1.4倍和1.7倍。從細分領(lǐng)域來看，除了純電動汽車一直是新能源汽車市場主力外，插電混動汽車正逐步從新能源汽車百花齊放的狀態(tài)中脫穎而出，一方面，混動技術(shù)是實現(xiàn)從傳統(tǒng)能源動力向汽車產(chǎn)業(yè)全面電動化過渡的重要選擇之一，推動我國混動汽車技術(shù)快速發(fā)展，對于降低行業(yè)整體碳排放具有非?，F(xiàn)實和積極的意義；另一方面，越來越多的企業(yè)押寶混動，探索插混車型的開發(fā)與應(yīng)用，也給了消費者更多的選擇，如比亞迪的秦、宋、唐插混車型銷量均在8月有很大提升。

8月，插電混合動力汽車市場，比亞迪秦PLUS DM-i低油耗、低價位、搭載快充等強勢優(yōu)點，改變了一部分消費者對插電混合動力汽車的刻板印象，收獲了大批擁躉，環(huán)比增長16.14％，單月銷量超1.3萬輛，幾乎占據(jù)了插電混合動力車型的半壁江山。理想ONE市場表現(xiàn)依舊穩(wěn)健，以9433輛的單月銷量，247.95％的同比增長，保持相對優(yōu)勢。此外，比亞迪宋DM異軍突起，8726輛的成績在插電混合動力汽車中也可圈可點。

純電動汽車作為新能源發(fā)展的最終趨勢依舊保持迅猛增長，五菱宏光MINIEV依舊炙手可熱，銷量達到4.12萬輛，環(huán)比增長53.09％，同比增長174.59％。特斯拉Model3 2.71萬輛和ModelY 1.72萬輛的銷量可觀，仍是自主品牌的強有力競爭對手。

崔東樹表示，隨著許多家庭“第二輛車”的需求增長，帶動了新能源汽車的超強增長態(tài)勢，尤其是微型、小型電動車仍有著巨大的發(fā)展空間。雖然因為新一輪疫情的爆發(fā)，這種需求可能有所減緩，但從長遠來看，屬于“第二輛車”的增長勢頭將會持續(xù)較長時間。

此外，造車新勢力方面，蔚來汽車由于自動駕駛引來輿論關(guān)注對其8月銷量產(chǎn)生一定影響，“蔚小理”隱隱有變?yōu)椤袄硇∥怠钡内厔?，甚至隨著哪吒汽車的崛起，未來成為“理小哪”或也有可能。

自主品牌喜憂參半 主流合資差強人意

以品牌劃分來看，8月，自主品牌表現(xiàn)依舊可圈可點。生產(chǎn)上，得益于供應(yīng)鏈優(yōu)勢，自主品牌受到“缺芯”沖擊較小，8月乘用車共銷售70.4萬輛，環(huán)比下降1.6％，同比增長6.8％，占乘用車銷售總量的45.3％，比同期提升7.8個百分點。較強的生產(chǎn)力和新能源汽車的“突進”，也穩(wěn)固了自主品牌的銷售表現(xiàn)，實現(xiàn)了小規(guī)模的逆勢增長。

自主品牌中，長安汽車和長城汽車主力車型遇冷，銷量大幅下滑，環(huán)比降幅達到10.96％和14.46％，同比降幅稍小，為1.55％和7.67％；吉利銷量為8.83萬輛，同比下滑22.12％，環(huán)比下滑11.01％；比亞迪憑借朝代系列熱賣，銷量達到6.8萬輛，實現(xiàn)同比和環(huán)比雙增長，同比增長高達90.15％，環(huán)比增長18.63％。

賀雄松則表示，下一階段國內(nèi)整車廠的優(yōu)勢會更為明顯?！澳壳罢噺S的產(chǎn)品需要快速迭代，研發(fā)周期大大縮短，造車新勢力在這方面反應(yīng)更靈活，更有優(yōu)勢。雖然現(xiàn)在某些方面造車新勢力還有劣勢，但我相信它們會慢慢追趕并最終實現(xiàn)超越?！辟R雄松說。

主流合資品牌近況依舊萎靡，8月產(chǎn)量同比下降較多，“無車可賣”令其銷量持續(xù)走低。

日系車方面，幾家老牌車企銷量集體大幅下滑。東風有限8月銷量8.6萬輛，同比下降18.57％，環(huán)比略有增長為1.47％；一汽豐田銷量4.65萬輛，環(huán)比大幅下降，降幅達到40.77％；廣汽豐田銷量4.28萬輛，同比環(huán)比都大幅下降，降幅分別達到36％和43％；廣汽本田銷量4.5萬輛，環(huán)比下降26.17％，同比下降38.5％；東風本田8月銷量接近4.02萬輛，同比下降46.16％。

德系車方面，一汽-大眾8月銷量略顯穩(wěn)定，11.11萬輛的成績雖較去年同期將下降42.46％，但環(huán)比增長達到11.57％，市場表現(xiàn)有所好轉(zhuǎn)；上汽大眾8月銷量12.3萬輛，環(huán)比增長達到75.74％，表現(xiàn)最為亮眼。

美系車方面，上汽通用8月銷量10.6萬輛，環(huán)比增長17.77％實屬不易；長安福特3.01萬輛，同比增長48.97％，環(huán)比增長15.7％，均實現(xiàn)兩位數(shù)增長，勢頭強勁。據(jù)了解，能逆市上揚的主要原因，是福特這幾個月一直在力保中國市場，因而長安福特銳際、福睿斯以及福克斯等幾款重磅車型沒有受到缺芯影響，產(chǎn)能得到了保障。

法系汽車方面，由東風汽車和雪鐵龍公司合資的神龍汽車帶來不少好消息，雖然銷量數(shù)值不高，但同比106.22％的漲幅著實引起行業(yè)不少關(guān)注。近日，神龍汽車旗下東風雪鐵龍品牌的全球旗艦車型凡爾賽C5 X在剛剛結(jié)束的屆成都車展上驚艷亮相，預(yù)售定單就已突破7000輛，法系車勢力已整裝旗鼓，蓄勢待發(fā)了。

韓系車方面，北京現(xiàn)代銷量2.38萬輛，同比下降20.96％，環(huán)比略有下滑；東風悅達起亞銷量1.17萬輛，環(huán)比下降14.03％，同比下降42.5％。近年來韓系車的優(yōu)勢已經(jīng)大大削弱，尤其在疫情影響下，似乎已無力回天。

在主要外國品牌中，與上月相比，德系和美系乘用車銷量呈快速增長，其他外國品牌均呈下降，其中日系下降更為明顯；與上年同期相比，法系銷量繼續(xù)保持高速增長，美系增速略低，其他外國品牌均呈較快下降。

究其原因，豐田、本田等日系車等公司受到半導(dǎo)體測試和包裝工廠關(guān)閉、員工短缺的嚴重打擊，供應(yīng)鏈受影響較大，部分品牌近幾個月批發(fā)端銷量驟減，產(chǎn)生了經(jīng)銷商訂單需求和現(xiàn)有庫存的不匹配、不均衡的新問題。這也直接導(dǎo)致了8月合資車企無論零售還是批發(fā)銷售的總量都偏弱。

崔東樹認為：“目前來看，日系，德系，美系的競爭格局總體保持一個相對穩(wěn)定狀態(tài)。雖然由于芯片的缺損和技術(shù)差異，日系車遭遇了一些危機，但總體表現(xiàn)而言，日系車還是有絕對優(yōu)勢的。而美系車也面臨同樣壓力，解決芯片荒將是合資車企接下來將面對的重要難題?！?/p>

上半年來之不易的穩(wěn)中向好態(tài)勢，隨著下半年的新問題來臨，優(yōu)勢已然所剩無幾，此前不少業(yè)內(nèi)人士對2021年樂觀預(yù)期此時可能也要重新審視了。全球疫情仍在持續(xù)演變，外部環(huán)境更趨復(fù)雜嚴峻，國內(nèi)經(jīng)濟恢復(fù)仍然不穩(wěn)固、不均衡，汽車行業(yè)需更加謹慎，強化科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈韌性，加強基礎(chǔ)研究，推動應(yīng)用研究，開展補鏈強鏈專項行動，加快解決“卡脖子”難題，保持穩(wěn)中有進的高質(zhì)量發(fā)展。