隨著“能耗雙控”政策落地，近期，限電限產(chǎn)措施在全國多個省市密集推開，神火股份（000933）、云鋁股份（000807）等多家上市公司接連披露限電限產(chǎn)政策影響公告。

值得注意的是，除鋼鐵、水泥、化工等傳統(tǒng)高能耗產(chǎn)業(yè)外，新能源汽車電池產(chǎn)業(yè)鏈也受到波及。

9月11日，云南省發(fā)改委印發(fā)《堅決做好能耗雙控有關(guān)工作的通知》，要求確保黃磷行業(yè)2021年9-12月黃磷生產(chǎn)線月均產(chǎn)量不得超過8月份的10%。作為磷酸鐵的生產(chǎn)原料，黃磷產(chǎn)量大幅削減、價格飛漲，供應(yīng)及成本壓力下，磷酸鐵鋰的市場成交價也在逐漸上揚。“缺芯”陣痛未解，眼看電池也要漲價，“能耗雙控”政策下，新能源車企們還好嗎？

原料漲價、供應(yīng)告急 短期利空還是長期利好？

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年8月，我國磷酸鐵鋰電池占動力電池產(chǎn)量達(dá)56.9%，已經(jīng)大幅超越三元電池，根本原因或在于磷酸鐵鋰電池較三元電池可降本65%-72%——性價比優(yōu)勢下，特斯拉Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型也自7月起開始使用由寧德時代供應(yīng)的磷酸鐵鋰電池。

然而隨著“限產(chǎn)令”推行、原料漲價，磷酸鐵鋰電池價格也有上漲趨勢。

據(jù)財新網(wǎng)報道，9月15日，黃磷報價60082元/噸，較年初上漲約280%，受原料黃磷影響，磷酸價格同步出現(xiàn)上漲，同日報價13490元/噸，較年初上漲約173%。

另一方面，隨著新能源汽車持續(xù)高景氣，磷酸鐵鋰早已出現(xiàn)供應(yīng)告急的情況。據(jù)媒體公開報道，2021年2月，多家磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)表示已停止接新單，即便二季度大規(guī)模擴產(chǎn)，也需要一定時間釋放產(chǎn)能，電池供應(yīng)趨緊態(tài)勢或?qū)⒊掷m(xù)至2022年。

那么，“能耗雙控”、限電限產(chǎn)、磷酸鐵鋰供應(yīng)告急、價格上漲將會對新能源車企們帶來怎樣的影響？

對此，北京特億陽光新能源總裁祁海珅向中國科技新聞網(wǎng)表示，“很多新能源車企的電池訂單基本上都是長單，短期的價格上漲因素影響不大。在行業(yè)本身就缺乏芯片的情況下，適當(dāng)?shù)慕禍睾徒邓僖幌掳l(fā)展態(tài)勢，稍微放慢些發(fā)展腳步，也是為了走的更長和更遠(yuǎn)，車企可向高利潤、高附加值的車型要效益，減少低價競爭的壓力?！?/p>

祁海珅認(rèn)為，“能耗雙控”政策主要還是為了逐步淘汰落后產(chǎn)能，推動產(chǎn)業(yè)升級，針對能耗高的行業(yè)開展的“雙控”。短時期內(nèi)的商品上漲不可避免，但應(yīng)該在國家調(diào)控管理范圍之內(nèi)，這和之前的大宗商品普遍性漲價還是有很大區(qū)別的。我國這種針對性的結(jié)構(gòu)性供給調(diào)整應(yīng)該是一種策略，和前幾年的供給側(cè)改革有很大不同，之前應(yīng)對的是產(chǎn)能過剩，而這次的能耗雙控則是為了下一步更好的做產(chǎn)業(yè)升級。近期的“能耗雙控”措施不應(yīng)過分擔(dān)心，畢竟國家前段時間也專門召開了避免“運動式”降耗減排減碳的政策部署，管控的方式和初衷都是為了降低能耗和能源消費的升級轉(zhuǎn)型。

另外，平安建投高級業(yè)務(wù)經(jīng)理張仕元也表示，“從宏觀層面看，新能源車企是國家能源結(jié)構(gòu)向清潔化，低碳化方向調(diào)整，交通領(lǐng)域能源消費向電氣化轉(zhuǎn)變趨勢下的受益方；而國家出臺的能耗雙控政策，近期的限電限產(chǎn)措施也是圍繞‘碳達(dá)峰、碳中和’目標(biāo)，對高耗能產(chǎn)業(yè)進(jìn)行的引導(dǎo)和管控?！?/p>

張仕元認(rèn)為，上述政策對新能源車企而言是長期利好，因為這些具體措施的落地，將進(jìn)一步促進(jìn)能源消費結(jié)構(gòu)調(diào)整，引導(dǎo)工商業(yè)企業(yè)建立并形成新的能源消費理念，加入能源消費電氣化的進(jìn)程。

電力供需緊張 電動車增長將加劇電網(wǎng)承壓？

電力供需緊張背景下，東三省等地“限電令”已經(jīng)從工廠蔓延到了居民生活當(dāng)中。據(jù)媒體報道，近日，遼寧沈陽沈北新區(qū)等多地突發(fā)“拉閘停電”，一度導(dǎo)致交通癱瘓、居民生活受到影響。那么，新能源汽車尤其是純電動車保有量持續(xù)增長，會進(jìn)一步加大電網(wǎng)壓力嗎？

針對上述擔(dān)憂，力學(xué)學(xué)會、電源學(xué)會理事賴聯(lián)鋒告訴中國科技新聞網(wǎng)，“新能源汽車保有量的問題對于電網(wǎng)使用應(yīng)該沒有太大影響，因為現(xiàn)在國家政策的布局在新能源電力系統(tǒng)已經(jīng)有很多方面布局，如光伏、風(fēng)力（發(fā)電）等。新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最大的隱患在于電池回收問題，目前技術(shù)層面還沒很好的解決辦法。”

與賴聯(lián)鋒的觀點相似，祁海珅也認(rèn)為，新能源汽車的保有量擴大是發(fā)展趨勢，會對電網(wǎng)運行產(chǎn)生一些壓力，但這個壓力目前不太明顯，“畢竟用戶的充電行為不存在一致性，也有時間差，除非是大型的充電樁比較集中的場合，多臺大電流充電動作同時進(jìn)行，對電網(wǎng)調(diào)節(jié)壓力還是有的，這確實需要適當(dāng)?shù)谋荛_高峰和尖峰用電時段。未來電動車數(shù)量的增加，這種局面發(fā)生的概率就會更大，電網(wǎng)精準(zhǔn)化管理調(diào)節(jié)運行能力也需要隨之提高和適應(yīng)社會發(fā)展?！?/p>

關(guān)于純電動車保有量快速增長對電網(wǎng)負(fù)荷帶來的壓力，張仕元則提出了新的設(shè)想，“若把電動汽車作為儲能單元使用，可以在電網(wǎng)用電高峰時成為電力的供給方，降低電網(wǎng)的負(fù)荷壓力，這會是未來‘智能電網(wǎng)’生態(tài)中‘V2G’的理想狀態(tài)，也是電網(wǎng)與電動車良性互動的必然趨勢?！?/p>

不過，張仕元也坦言，要達(dá)到這種理想狀態(tài)，目前還有較長的一段路要走，實現(xiàn)上述目標(biāo)的前提是：一方面電動車的保有量要足夠大，并可以隨時隨地且非常便利地接入電網(wǎng)；另一方面現(xiàn)有的城市輸配電基礎(chǔ)設(shè)施要升級（可以實現(xiàn)雙向傳輸），電網(wǎng)的智能化程度也要提升（能夠更好地對供給和需求進(jìn)行預(yù)判）。

“個人認(rèn)為，新能源車企在某種意義上承擔(dān)了電力系統(tǒng)改革的開路先鋒的角色，在能源產(chǎn)業(yè)變革的進(jìn)程中最先面臨機遇和挑戰(zhàn)，當(dāng)成功跨過現(xiàn)實障礙和‘非連續(xù)性’鴻溝后，也會是享受改革紅利的最早受益者?！睆埵嗽硎荆爸袊男履茉窜嚻笠呀?jīng)處于世界相對領(lǐng)先地位，伴隨著中國向?qū)崿F(xiàn)‘碳中和’目標(biāo)徐徐邁進(jìn)，相信也會很快解決這些‘成長的煩惱’，成為能源電氣化時代的領(lǐng)頭羊?！?/p>