根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年9月我國汽車市場總銷量為206.7萬輛，同比下降了19.6%。其中，乘用車受芯片供應(yīng)不足影響，銷量同比下降了16.5%，售出175.1萬輛。

不過我們發(fā)現(xiàn)，在整體市場下滑的情況下，中國品牌乘用車卻實(shí)現(xiàn)了逆勢增長，并且擴(kuò)大了市場份額，這是如何做到的？

9月份，中國品牌乘用車共售出82.1萬輛新車，與去年同期相比小幅增長了3.7%，市場份額達(dá)到46.9%，提升了9.1個百分點(diǎn)。今年1-9月，中國品牌乘用車?yán)塾嬩N量達(dá)到643.3萬輛，較去年同期大幅增長了31.4%，市場份額為43.3%，上升了6.7個百分點(diǎn)。

之所以會這樣，主要是受益于新能源的帶動。以9月為例，中國品牌的整體相比去年同期增量僅為3萬輛，而新能源乘用車的同比增量超過20萬輛，其中又以中國品牌為主。

上個月，我國新能源汽車市場銷量創(chuàng)下新高，而且實(shí)現(xiàn)了環(huán)比、同比雙增長，單月共銷售35.7萬輛新車，環(huán)比增長11.4%，同比增長148.4%。其中，純電動乘用車銷量達(dá)到28.1萬輛，同比增長了165.1%。9月份的新能源汽車滲透率高達(dá)20.39%，1-9月的滲透率提升至11.6%。

為何整體市場在下滑，但新能源卻不降反增？

汽車分析師、北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示：“新能源汽車的供應(yīng)鏈跟傳統(tǒng)燃油汽車差別很大，很多核心芯片，比如電機(jī)控制器的芯片、電池管理系統(tǒng)的芯片其實(shí)都有本土資源。國內(nèi)芯片的設(shè)計能力進(jìn)步很快，而且新能源汽車的芯片計算能力要求不是很高，像中芯國際就可以代工集成度比較低的汽車芯片。所以，新能源汽車芯片本土化程度要比燃油車高。”

另一方面，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華在此前曾表示，合資車企是全球采購體系，一般采用穩(wěn)定的、長期的采購協(xié)議，一旦芯片斷供就減產(chǎn)、停產(chǎn)。而中國企業(yè)會千方百計通過各種各樣的方式找尋資源，保證生產(chǎn)。所以，面對“缺芯”問題，采取的應(yīng)對方式不同，導(dǎo)致了合資品牌受影響程度要高于自主品牌。

另一方面，自去年兩會強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以來，我國的充電樁數(shù)量得到了明顯的提升，這也從側(cè)面推動了新能源汽車的普及速度。9月份，我國公共充電樁的數(shù)量較8月增加了5.95萬臺，同比增長72.3%。截至2021年9月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為222.3萬臺，同比增加56.8%。僅今年1-9月就增加了54.2萬臺，包括隨車配建充電設(shè)施增量也在持續(xù)上升。

還有一點(diǎn)不可忽視，新能源汽車市場能夠?qū)崿F(xiàn)大幅增長，特斯拉在其中起到的帶頭作用至關(guān)重要。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)，特斯拉中國在9月份創(chuàng)造了56,006輛的全新紀(jì)錄，同比增長394%。

有分析指出，特斯拉能夠取得這樣的增速，是由于其特殊的銷售策略導(dǎo)致，他們會在一個季度里按照不同的月份對全球市場進(jìn)行分配。所以我們看到，特斯拉8月份的產(chǎn)量為44264輛，其中有31379輛用于出口，另外12885輛用于交付國內(nèi)車主。而到了9月份，有52,153輛新車均交付于中國本土車主。

盡管如此，特斯拉的增長也是有目共睹的。只不過更值得我們注意的是，如果減掉特斯拉的銷量，新能源汽車市場其余30萬輛的銷量基本都是我們的自主品牌，這部分銷量的增長對于自主品牌整體銷量的提升作用是立竿見影的。

特斯拉雖然賣瘋了，但是掩蓋不了自主品牌的進(jìn)步。

展望今年第四季度，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，供給端不確定性仍然較大，雖然四季度芯片整體供應(yīng)預(yù)期好于三季度，但仍然處于短缺的狀態(tài)。同時，各地有序用電也將提高汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)風(fēng)險。另外，電費(fèi)上漲、原材料價格持續(xù)在高位都將進(jìn)一步加大企業(yè)成本壓力，一定程度影響行業(yè)運(yùn)行。

汽車分析師、北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔指出，限電的主要原因是由于目前中國電力70%以上都是火力發(fā)電，國內(nèi)的煤價在最近兩年不斷上漲，但是電價卻沒有上漲，電網(wǎng)嚴(yán)重虧損，才導(dǎo)致了限電。他判斷，限電的問題不會拖很長，預(yù)計到今年年底或明年年初就會解決，可以通過調(diào)整電價來解決問題。

10月12日，國家發(fā)展改革委發(fā)布了關(guān)于進(jìn)一步深化燃煤發(fā)電上網(wǎng)電價市場化改革的通知，明確了四項重要改革措施。其中，第一項就是有序放開全部燃煤發(fā)電電量上網(wǎng)電價，燃煤發(fā)電電量原則上全部進(jìn)入電力市場，通過市場交易在“基準(zhǔn)價+上下浮動”范圍內(nèi)形成上網(wǎng)電價。與此同時，保持居民、農(nóng)業(yè)、公益性事業(yè)用電價格穩(wěn)定。

這也就意味著，限電的問題很快會得到緩解。不過，國家發(fā)展改革委價格司副司長、一級巡視員彭紹宗在專題發(fā)布會上表示，此次改革對居民用電價格指數(shù)沒有直接影響，如果市場交易電價上浮，會在一定程度推高企業(yè)特別是上游生產(chǎn)企業(yè)用電成本，對工業(yè)生產(chǎn)者價格指數(shù)有一定推升作用。

對于芯片問題，近日有外媒報道稱，隨著東南亞等地新冠疫情的緩解，芯片供應(yīng)鏈的缺口有望逐漸恢復(fù)。豐田已要求芯片供應(yīng)商彌補(bǔ)此前的損失，以便從12月開始增產(chǎn)。不過，陳士華副秘書長表示，雖然芯片供應(yīng)略有緩解，但仍然不能滿足生產(chǎn)需要，汽車行業(yè)還將持續(xù)受到芯片供應(yīng)短缺的影響，因此運(yùn)行壓力仍然很大，全年市場表現(xiàn)將低于預(yù)期。

總體來說，缺芯和雙碳背景下，確實(shí)給中國品牌新能源車帶來一些時運(yùn)，但不可否認(rèn)品牌力和產(chǎn)品力提升的作用。脫離了跨國車企在燃油技術(shù)上漫長積累的先發(fā)優(yōu)勢，以新造車和新品牌為代表，中國汽車品牌在消費(fèi)段的認(rèn)知已經(jīng)發(fā)生了一些變化。