自主品牌市占率正在逐月增加。9月，自主品牌乘用車銷售82.1萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)16.7％，同比增長(zhǎng)3.7％，占乘用車銷售總量的46.9％，占有率比上月提升1.6％，比上年同期提升9.1％。前9個(gè)月，自主品牌乘用車共銷售643.3萬輛，同比增長(zhǎng)31.4％，占乘用車銷售總量的43.3％，市占率比上年同期提升6.7％。數(shù)據(jù)顯示，這是自2018年、2019年、2020年三連跌之后，自主品牌第一次有望實(shí)現(xiàn)全年總銷量及市占率雙反彈。在此前一度命懸一線的被動(dòng)局面下，自主品牌能夠?qū)崿F(xiàn)這樣的逆襲，是一時(shí)的偶然還是長(zhǎng)期的必然？

3年連跌后終于反彈

自2017年達(dá)到43.9％的近10年市場(chǎng)最高市占率之后，自主品牌便開啟年銷量三連跌的節(jié)奏。具中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2018年，自主品牌乘用車?yán)塾?jì)銷售998萬輛，同比下降8％，占乘用車銷售總量的42.1％，市場(chǎng)份額同比下降1.8％。其中，轎車銷售239.9萬輛，同比增長(zhǎng)1.9％，市場(chǎng)份額20.8％，同比增長(zhǎng)0.9％；SUV銷量580萬輛，同比下降6.7％，市場(chǎng)份額58.03％，同比下降2.6％；MPV銷量132.82萬輛，市場(chǎng)份額76.57％,同比下降6.9％。

2019年，自主品牌乘用車共銷售840.7萬輛，同比下降15.8％，占乘用車銷售總量的39.2％，比上年同期下降2.9％。其中，自主品牌轎車銷售204.6萬輛，同比下降15.2％，占轎車銷售總量的19.9％，比上年同期下降1.1％；自主品牌SUV銷售492萬輛，同比下降15％，占SUV銷售總量的52.6％，比上年同期下降5.4％；自主品牌MPV銷售104.1萬輛，同比下降21.6％，占MPV銷售總量的75.3％，比上年同期下降1.3％。

2020年，自主品牌乘用車共銷售774.9萬輛，同比下降8.1％，占乘用車銷售總量的38.4％，占有率比上年同期下降0.9％。自主品牌轎車、SUV和MPV市場(chǎng)占有率分別為21.0％、49.5％和68.5％，與上年相比，自主品牌轎車市場(chǎng)占有率呈小幅增長(zhǎng)，自主品牌SUV和MPV呈一定下降。特別是2020年6月，單月市場(chǎng)份額滑落至33.5％，創(chuàng)下中汽協(xié)有數(shù)據(jù)記錄以來的歷史最低紀(jì)錄，一度被媒體驚呼，自主品牌已經(jīng)命懸一線。

就在所有人在為自主品牌汽車擔(dān)憂之時(shí)，自主品牌開啟絕地反擊模式，特別是進(jìn)入2021年以來，市占率反彈明顯，9月，達(dá)到今年以來的單月最高值，占比達(dá)到46.9％。“秋冬季節(jié)一向是自主品牌銷售的旺季。”全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹告訴《中國汽車報(bào)》記者，預(yù)計(jì)四季度自主品牌會(huì)繼續(xù)保持反彈勢(shì)頭。

反彈含金量較高

在2011～2020年的10年間，自主品牌乘用車的市場(chǎng)占有率曾經(jīng)歷過二次下跌一次上漲。先是2011～2014年，市占率四連跌，2014年跌至38.44％。緊接著2015～2017年，市占率實(shí)現(xiàn)三連增，2017年達(dá)到43.9％，為10年以來的最高峰。2018～2020年，市場(chǎng)占有率三連跌，2020年跌至38.4％，為10年以來的最低點(diǎn)。

“2015～2017年自主品牌市占率反彈，主要得益于當(dāng)時(shí)自主品牌在SUV領(lǐng)域找到了市場(chǎng)空間，加上國內(nèi)SUV市場(chǎng)的迅速啟動(dòng)，帶動(dòng)了自主品牌的整體銷量的增長(zhǎng)?！眹鴥?nèi)某自主品牌的產(chǎn)品研發(fā)負(fù)責(zé)人馮飛（化名）向《中國汽車報(bào)》記者表示，“我們是搶占了一個(gè)先手，等合資品牌緩過神兒來，以一汽-大眾為代表的合資車企對(duì)SUV加碼，開始全面下探之后，自主品牌的市占率又下來了，特別是一部分自主品牌基本只靠SUV在支撐，一旦受到合資品牌的沖擊，銷量很快就下去了?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，從2014年開始，自主品牌SUV銷量迅速攀升，市占率也節(jié)節(jié)攀升，到2017年，占比高達(dá)61％，而從2018年開始下跌，到2020年下跌至49.5％。除了合資品牌在SUV市場(chǎng)的全面下探之外，SUV市場(chǎng)結(jié)束高增長(zhǎng)也是重要原因。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2018年開始，銷量出現(xiàn)下滑，直到2020年開始有些許回升，而市占率的增幅也只是逐年微增，上升空間極小。

與上一輪靠打時(shí)間差不同，此輪自主品牌的反彈則具有極高的含金量?！斑@是自主品牌和合資品牌全面交鋒之后的市場(chǎng)新格局?！瘪T飛表示，“特別是在新能源汽車領(lǐng)域，目前跨國車企除了特斯拉之外，其他基本是被自主新能源品牌‘吊打’，而市場(chǎng)表現(xiàn)優(yōu)秀的特斯拉只有一家能帶來月銷量3萬～5萬輛的增量，爬坡中的大眾新能源汽車，一個(gè)月新能源汽車銷量剛過萬輛，但自主車企的新能源汽車，如比亞迪一家月銷量就可以達(dá)到3萬輛以上，上通通用五菱單月銷量也能達(dá)到3萬～5萬輛，完全處于不同的市場(chǎng)體量?！?/p>

崔東樹告訴記者：“新能源汽車對(duì)市場(chǎng)的貢獻(xiàn)率越來越高，是絕對(duì)的市場(chǎng)增量，而其中自主品牌占據(jù)了80％的銷量，特斯拉占14％，合資品牌只有6％的銷量?！?/p>

新能源汽車智能化帶來的是自主品牌在各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域產(chǎn)品力的提升，收到了很好的市場(chǎng)效果，這也體現(xiàn)在過去合資品牌占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先地位的家轎產(chǎn)品上。現(xiàn)在，精品化轎車又迎來新的高潮，尤其是A＋和B級(jí)，以吉利星瑞、比亞迪秦Plus、小鵬P7、比亞迪漢等為代表，開始搶占合資品牌的市場(chǎng)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自主品牌A級(jí)車，經(jīng)常有3～5款車型進(jìn)入單月銷量排行前十榜單，而在過去，前十名不見一款自主品牌產(chǎn)品是常態(tài)。

對(duì)合資品牌構(gòu)成較大威脅

有觀點(diǎn)認(rèn)為，此輪自主品牌市占率之所以反彈，是因?yàn)楹腺Y品牌受到“芯片荒”的影響較大，等到芯片供應(yīng)緩解，市場(chǎng)可能還會(huì)有變化。

不過，這種分析有待商榷?！耙环矫?，低端自主車型對(duì)芯片需求更低；另一方面，自主本身在獲得芯片以及其他零部件供應(yīng)上面，更依托于本土，那么在疫情打擊產(chǎn)業(yè)鏈的時(shí)候，海外受影響更大，自然合資車企就更為吃虧。比如南北大眾，今年輪番上演缺芯停產(chǎn)和銷量暴跌。這恰恰說明自主品牌對(duì)供應(yīng)鏈的保障更到位?！痹隈T飛看來，車載芯片的影響要分兩面看，而且這最多是自主品牌市占率提升的一個(gè)外部原因，根本原因還是在于自主品牌產(chǎn)品力的提升。

特別是大受中國消費(fèi)者歡迎的電動(dòng)化、智能化的產(chǎn)品，自主品牌已經(jīng)明顯領(lǐng)跑合資品牌。數(shù)據(jù)顯示，9月新能源汽車廠商批發(fā)滲透率20.4％，其中自主品牌中的新能源汽車滲透率33％；高端車中的新能源汽車滲透率30.5％；而主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅有3.0％?！昂腺Y品牌在電動(dòng)化、智能化方面并不擅長(zhǎng)，這已經(jīng)不是先手后手的問題，而是存在明顯的短板，并且自主品牌目前的優(yōu)勢(shì)凸顯了合資的短板?！痹诖迻|樹看來，合資品牌目前的處境并不樂觀。

此外，合資品牌在應(yīng)對(duì)中國的“雙積分”政策上，也陷入比較艱難的局面。

2020年修訂版“雙積分”政策，最大的變化之一是增加了引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車更加節(jié)能的內(nèi)容。為引導(dǎo)企業(yè)加大節(jié)能汽車技術(shù)研發(fā)投入，修訂版“雙積分”政策對(duì)生產(chǎn)/供應(yīng)低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時(shí)給予核算優(yōu)惠?？紤]到隨著油耗達(dá)標(biāo)要求逐年加嚴(yán)，符合低油耗標(biāo)準(zhǔn)的車型技術(shù)難度和成本逐步增大的實(shí)際情況，2021年至2023年逐步提高低油耗車型核算優(yōu)惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。

此外，修訂版“雙積分”政策還建立了企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)機(jī)制，企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量達(dá)到一定水平的，其新能源汽車積分可按照50％的比例向后結(jié)轉(zhuǎn)。

這就要求合資品牌一方面要大力發(fā)展新能源汽車，一方面還要研發(fā)低油耗車型替代目前的傳統(tǒng)燃油車，否則將會(huì)產(chǎn)生大量負(fù)積分。合資品牌短期內(nèi)難以做好新能源汽車，在低油耗車型的研發(fā)上也走了彎路。比如為了降低油耗，一部分合資品牌開始使用三缸機(jī)，但消費(fèi)者并不認(rèn)可。“合資品牌迎合了政策要求的低油耗，卻沒有滿足消費(fèi)者對(duì)動(dòng)力的需求?！痹隈T飛看來，受限于政策法規(guī)要求，合資品牌的傳統(tǒng)燃油低端車型的市占率將會(huì)持續(xù)下滑。

市場(chǎng)反轉(zhuǎn)背后是理念變遷

自主品牌此輪市占率的反彈會(huì)不會(huì)出現(xiàn)反復(fù)？在一位汽車產(chǎn)業(yè)觀察人士看來，自主品牌此輪的反彈將會(huì)持續(xù)下去，原因是在電動(dòng)化、智能化方面，自主品牌的技術(shù)已經(jīng)明顯處于優(yōu)勢(shì)，會(huì)直接轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)勢(shì)。

“上一輪自主車型的產(chǎn)品力進(jìn)步的關(guān)鍵詞更多的是‘靚設(shè)計(jì)’和‘堆配置’，很多配置剛開始是個(gè)亮點(diǎn)，后面就變得尋常。美觀的設(shè)計(jì)也都有適用時(shí)間，經(jīng)常有新車型上市之初設(shè)計(jì)驚艷眾人，但最多不到3年則泯然眾人，消費(fèi)者的新鮮感會(huì)很容易消失，反過來又會(huì)重新追求合資車的可靠性以及品牌力，這一輪電動(dòng)化和智能化的提升，沖擊力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越設(shè)計(jì)美觀和配置豐富的層面。”在馮飛看來，智能化是堆配置跟玩設(shè)計(jì)不能比的優(yōu)勢(shì)，在車機(jī)流暢度、語音識(shí)別能力、自動(dòng)駕駛水平方面下功夫，無論什么時(shí)候都不過時(shí)且是剛需。

自主品牌市占率有望持續(xù)反彈提升還和一個(gè)重要因素息息相關(guān)，就是國潮的興起。國潮，指的是中國品牌的潮流時(shí)尚。在崔東樹看來，近幾年國潮走進(jìn)了大眾視野，成為了年輕人的新寵。乘用車市場(chǎng)的國潮風(fēng)也表現(xiàn)突出。國潮的興起，正是中國制造因時(shí)而變，因變而興的真實(shí)寫照。經(jīng)歷40多年的改革開放與全面發(fā)展，中國正在變得富強(qiáng)，中國制造也變得強(qiáng)大。汽車產(chǎn)銷穩(wěn)居世界第一成為中國名片和彰顯綜合國力的重要符號(hào)。正得益于這些享譽(yù)全球的“中國智造”，讓自主品牌逐漸撕掉了價(jià)廉質(zhì)低的標(biāo)簽，也在核心品質(zhì)上獲得了消費(fèi)者的認(rèn)可?？梢哉f，國家實(shí)力不斷崛起正是國潮火爆的主要原因之一。

特別是中國年輕一代“90后”、“00后”成為汽車消費(fèi)群體后，他們的消費(fèi)觀是在本世紀(jì)形成的，從其消費(fèi)起步就是接觸到國產(chǎn)產(chǎn)品的不斷強(qiáng)大。這與老一代人經(jīng)歷痛苦的物質(zhì)缺乏和心情壓抑成為鮮明的反差。他們不知道老一代人的很多事情，也無法體會(huì)老一代人所吃的苦。一張白紙更好培育。

現(xiàn)在優(yōu)秀的自主品牌越來越多，以“90后”及“00后”為中心的年輕消費(fèi)者也開始逐漸擺脫對(duì)本土產(chǎn)品價(jià)格低廉但質(zhì)量不盡如人意的偏見。他們更愿意選擇自主品牌，尤其是融合了中國傳統(tǒng)文化元素的自主品牌，因?yàn)檫@些產(chǎn)品在本身的購買價(jià)值之外，還可以彰顯文化價(jià)值，能表達(dá)自己的想法與個(gè)性。

特別是中國有大量的優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，這些企業(yè)也孵化出很多本土特色的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。年輕消費(fèi)者是國產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)培育出來的。對(duì)自主品牌智能汽車有天生的親近感。合資品牌的智能化差距很大，至少中國化的人機(jī)交互還是自主品牌更強(qiáng)。

在崔東樹看來，與其用反彈不如說是反轉(zhuǎn)，自主品牌開啟的是市場(chǎng)反轉(zhuǎn)。市場(chǎng)反轉(zhuǎn)這意味著自主品牌市場(chǎng)占有率將會(huì)邁過50％的門檻，甚至在未來占據(jù)60％甚至更高的市場(chǎng)份額?！邦A(yù)計(jì)芯片荒緩解之后，合資品牌的市占率會(huì)回升一點(diǎn)，但這不是說自主品牌又不行了，要從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展去看走勢(shì)?！瘪T飛預(yù)測(cè)，自主品牌汽車最終的市占率會(huì)超過50％，自主品牌陣營(yíng)也會(huì)成為全球汽車最強(qiáng)大的軍團(tuán)。

》》》記者感言

堅(jiān)持做大做強(qiáng)自主供應(yīng)鏈

自主品牌之所以能夠開啟市場(chǎng)反轉(zhuǎn)，很大程度上得益于自主供應(yīng)鏈體系的打造，零部件強(qiáng)則整車強(qiáng)，這是汽車行業(yè)的共識(shí)，特別是新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

以新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈為例，作為核心零部件的動(dòng)力電池，中國本土企業(yè)目前在國內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位。以最新的9月動(dòng)力電池出貨量排行榜為例，前十名清一色的中國本土企業(yè)，且總出貨量占到了市場(chǎng)的93.2％。

從1～9月來看，中國本土企業(yè)也是獨(dú)一份的存在，僅寧德時(shí)代一家就獨(dú)占一半的市場(chǎng)份額。中國的動(dòng)力電池企業(yè)不僅給中國自主品牌供貨，而且也給外資以及合資整車企業(yè)供貨。最新的例子是，特斯拉或已經(jīng)與比亞迪公司敲定了一份10GWh的磷酸鐵鋰電池采購協(xié)議。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，中國本土零部件企業(yè)也在努力。以激光雷達(dá)為例，雖然特斯拉掌門人馬斯克已經(jīng)明確表示，依靠攝像頭進(jìn)行圖像設(shè)別來打造“AI司機(jī)”，而放棄成本高昂的激光雷達(dá)，但中國的整車企業(yè)卻堅(jiān)持激光雷達(dá)，而且和中國本土的激光雷達(dá)供應(yīng)商們一起去做商業(yè)化。

激光雷達(dá)的優(yōu)點(diǎn)不用多說，缺點(diǎn)就是成本過高。2015年，一個(gè)車用的64線激光雷達(dá)，成本高達(dá)數(shù)十萬人民幣，而中國企業(yè)的目標(biāo)是，降低到可大規(guī)模量產(chǎn)裝載。

于是，可以看到，華為、大疆、禾賽等科技企業(yè)，目前已經(jīng)把激光雷達(dá)的成本迅速降到數(shù)千至萬元級(jí)別，特別是可以直接拿出第二代固態(tài)激光雷達(dá)，更適合車載使用。我們可以看到，小鵬P5、北汽極狐αS、蔚來ET7、智己L7、威馬M7這些量產(chǎn)車，都已經(jīng)搭載激光雷達(dá)，有的車型更是安裝上了3個(gè)雷達(dá)。

這就是好的趨勢(shì)，同時(shí)我們也應(yīng)該保持清醒，自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈仍然存在短板，特別是車載芯片。目前，車用半導(dǎo)體市場(chǎng)幾乎都掌握在英飛凌、瑞薩、恩智浦等歐日美芯片廠商手中，汽車芯片國產(chǎn)化率尚不足5％。

好在政府相關(guān)管理部門、汽車行業(yè)組織以及汽車企業(yè)，都已經(jīng)認(rèn)識(shí)到芯片的重要性，相信假以時(shí)日，情況會(huì)有很大的改觀。

總之，要想反彈可持續(xù)，就必須持續(xù)打造自主可控的供應(yīng)鏈體系。