有關(guān)于A00和A0級別電動汽車的特性，在2021年10月發(fā)布的《中國新能源汽車城柳州范本大數(shù)據(jù)報告》里面有很多的信息。

從小型車的市場規(guī)模來看，在補貼退坡之后曾經(jīng)有過衰退，但是憑借著五菱Mini EV這款神車，把2021年前9月的量拉高到近70萬，五菱本身在這個數(shù)量里面占比高達42.56%。

我理解，這類車型就像手機時代的紅米手機，是一個吸引眼球的爆款產(chǎn)品，天然具有引導(dǎo)三線以下消費市場接納電動汽車這一屬性，因此有著非常重要的戰(zhàn)略意義。

這類車輛是解決6億收入較低群體的通行方案，自帶有一定“共同富?！钡睦砟睢驗檐嚻鬄榱朔e分，補貼提供給消費者使用，具備一定的公益性質(zhì)，還不占用國家補貼。

▲ 圖1.小型車A00+A0的市場規(guī)模

備注：報告已經(jīng)放在了知識星球，需要的讀者可以去看一下。

什么地方的消費者在購買小型電動汽車？

我覺得任何時候不要小瞧政策的力量，這一波A00的起量，最主要原因還在于爆款產(chǎn)品+政策引導(dǎo)。

面對新冠肺炎疫情影響、經(jīng)濟運行壓力增大、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、車市不振等多重因素疊加的大環(huán)境，新能源汽車下鄉(xiāng)活動成為企業(yè)打通新能源汽車市場的重要手段。

2020 年工信部組織開展新一輪的汽車下鄉(xiāng)活動，推動新能源汽車市場發(fā)展?；顒?個月，銷量已經(jīng)超過 18 萬輛，開辟了一條不依賴政府補貼的發(fā)展新路徑，有效推動新能源車企充分挖掘下沉市場，四 線、五線城市和農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場需求得到進一步激活。

2017 年小型純電動乘用車在四線、五線城市占比僅為 6.53%和 0.87%；

2021年上半年小型純電動乘用車在四線、五線城市占比已經(jīng)達到 16.07%和 6.28%。

▲ 圖2.小型純電動乘用車在不同級別城市的結(jié)構(gòu)占比情況

在這里面，五菱的數(shù)據(jù)尤為突出：

●2020年和 2021 年上半年，五菱小型純電動乘用車在四線城市的銷售占比為 16.9%和 17.05%，分別比 2019 年增長 7.93 個百分 點和 8.08 個百分點；

●2020年以來，五菱小型純電動乘用車在五線城市的銷售占比分別為 9.28%和 9.32%，分別比 2019 年增長 1.03 個百分點和 1.08 個百分點。

●五菱小型純電動乘用車甚至在新一線和二線城市的銷售占比也呈現(xiàn)逐年增長趨勢，你都無法想象一些年輕的小姐姐也會開五菱的車。

▲ 圖3.SGMW小型純電動乘用車在不同地區(qū)的結(jié)構(gòu)占比情況

從地理維度來看，小型純電動乘用車的銷售區(qū)域主要集中在華東地區(qū)，其次是華中 地區(qū)、華南地區(qū)。

2021 年上半年，華東地區(qū)小型純電動乘用車的推廣占比達到 39.16%，增幅最大，相對而言華北地區(qū)的占比呈現(xiàn)逐漸縮小趨勢（17.43%、16.30、12.21%）。

▲ 圖4.小型純電動乘用車在不同地區(qū)的結(jié)構(gòu)占比情況

在這個市場里，五菱的打法有點特殊：2017年五菱主要集中在華南地區(qū)（主要在廣西）；隨著市場往全國推廣，華東地區(qū)、華中地區(qū)的銷售結(jié)構(gòu)占比快速擴大，分別達到 36.18%和22.07%。

▲ 圖5.SGMW小型純電動乘用車在不同地區(qū)的結(jié)構(gòu)占比情況

從全國各城市的乘用車電動化率排行情況來看，2021年9月份柳州市電動化率 35.0%，1-9月份累計乘用車電動化率 31.6%，9月份單月和1-9月年度累計乘用車電動化率均排在全國第一位，超過北京、上海、廣州、深圳等實施限行、 限牌等一線城市，并且超過全國同期平均乘用車電動化率水平。

▲ 表1.2021年排名前列城市的新能源汽車滲透率

小型電動汽車的使用場景

城市和鄉(xiāng)村的生活半徑是存在差異的。

從車輛次均行駛里程月度變化情況來看，這些小型的新能源乘用車次均行駛里程較短——7.56km比整體的均值9.96km還少，主要用于代步出行。從單次出行里程為 6.71km這個數(shù)據(jù)來看，五菱的Mini EV的里程設(shè)置有一定的合理性，這客觀反應(yīng)了農(nóng)村消費者代步出行的需求的半徑。

▲ 圖6.五菱的120km的車輛，單次開只有6公里左右

同時，我們看到小型純電動乘用車日均行駛里程為 30.38km，明顯低于新能源乘用車日均行駛里程均值39.1km。而上汽通用五菱日均行駛里程均值為29.2km，如果在家能充電，120公里能被市場接受是有充分的理由！

▲ 圖7.對比不同新能源車輛日均行駛里程

由于市場集中在三線城市以下，其實基本沒有什么快充樁，小型純電動乘用車以慢充為主，慢充車輛占比達到 95.5%。五菱采用慢充方式的車輛占比達到 99.5%。由于MiniEV不具備快充，所以大部分五菱用戶幾乎全部選擇慢充，五菱配發(fā)的充電線纜的便利性，使得采用私樁充電的車輛達到 86.6%。

需要注意的是，由于電池小，即使只有1kW以上的充電功率，五菱充電時長均值為 4.06h，電起始 SOC 在 20%- 40%的車輛占比為 66.31%。

▲ 圖8.充電習(xí)慣的對比

所以，如果用戶是在農(nóng)村的話，是可以培養(yǎng)出非常好的用電習(xí)慣——小型純電動乘用車月均充電次數(shù)主要集中在 5-10 次，車輛占比達到 30%。

五菱充電次數(shù) 10-30 次的車輛占比為 47.54%，明顯高于小型純電動乘用車整體水平（38.19%），五菱用戶隨用隨充的現(xiàn)象更普遍。

▲ 圖9.里程短，解決辦法就是隨時充電——用戶為了性價比會想方設(shè)法

小結(jié)：我覺得接下來用戶端會從A00逐步改善到A0級別，整個市場還是很有戰(zhàn)斗潛力的。

這一波從農(nóng)村地區(qū)接受微型電動汽車開始，進展到置換更大一些的A0級別改善的車型，這一路有很大購買潛力可以想象。

隨著消費市場的壓力持續(xù)存在，這類車型作為在全生命周期中特別省錢的工具，的確有很大的市場空間。而且這也是很多企業(yè)不愿意做的一個系列，但是其存在卻有著戰(zhàn)略意義。