大洋彼岸的拜登總統(tǒng)或許未料到，影響其上任后第一年經(jīng)濟(jì)基本面的竟不是新冠肺炎這一頭號(hào)“黑天鵝”，而是重創(chuàng)了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)、又給生產(chǎn)和市場(chǎng)帶來巨震的芯片供給“灰犀?！?。

美國第三季度的GDP很難看。

根據(jù)最新公布的數(shù)據(jù)，美國第三季度的GDP環(huán)比年化增長僅為2%，跌至一年多以來的最慢增速。這一數(shù)字不僅遠(yuǎn)低于第二季度6.7%的增長率，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及經(jīng)濟(jì)學(xué)家和白宮智囊團(tuán)此前最保守的增長預(yù)期。

經(jīng)濟(jì)失速，誰的鍋？

一直以來，拉動(dòng)美國經(jīng)濟(jì)增長的最大動(dòng)力是消費(fèi)，占比高達(dá)70%，所以一旦GDP難及預(yù)期，一定是消費(fèi)端出現(xiàn)了很大的問題。

很多人歸咎于變異后的德爾塔病毒。

可實(shí)際上，雖然新冠肺炎的再次肆虐一定程度上持續(xù)抑制了美國消費(fèi)，但是按照第三季度的數(shù)據(jù)分析，美國經(jīng)濟(jì)下滑的最大“拖油瓶”，其實(shí)是其支柱產(chǎn)業(yè)汽車制造的持續(xù)疲軟，汽車行業(yè)的低迷，直接把美國經(jīng)濟(jì)增長砍掉2.4個(gè)百分點(diǎn)。

底特律成最大拖累

今年第三季度，美國的消費(fèi)產(chǎn)品支出下滑了9%，而汽車和家用電器等耐用品產(chǎn)品消費(fèi)支出更是下降了26%。

縱向看，對(duì)比其實(shí)更明顯。

這是底特律40年來對(duì)美國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的最大拖累，也是十年前次貸危機(jī)之后極罕見負(fù)面沖擊。路透社近日撰文分析，汽車產(chǎn)業(yè)艱難的背后是芯片危機(jī)，而汽車行業(yè)的集體低迷，又成了美國經(jīng)濟(jì)這一輪萎靡的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

值得一提的是，芯片給整個(gè)經(jīng)濟(jì)基本面帶來的影響，已不局限于汽車制造本身，還有數(shù)碼電子等其它領(lǐng)域，這些都抑制了整個(gè)國家的消費(fèi)。

底特律是如何重創(chuàng)美國經(jīng)濟(jì)的？

行至年底，美國車市并沒有絲毫復(fù)蘇的勢(shì)頭，今年第三季度，美國輕型車（包括轎車、SUV和皮卡）累計(jì)銷售341.48萬輛，同比下滑12.8%。特別是在最艱難的9月，25%的下跌幅度已經(jīng)落到2010年同期以來的最低水平。

底特律三巨頭，幾乎全軍覆沒。

在第三季度的銷量表現(xiàn)上，以北美為大本營的底特律制造商并沒有起到拉動(dòng)整體車市的作用，與之相反，清一色的同比跌幅還成了美國新車市場(chǎng)的最大拖累。其中，通用旗下的凱迪拉克、雪佛蘭和別克三大品牌分別降低了31%、60%和20%，福特（包括林肯品牌）下滑27%，擁有菲亞特、JEEP等品牌的斯特蘭蒂斯則同比下跌了19%。

一邊，是底特律自家陣營的幾個(gè)代表死氣沉沉，另一邊，來自海外的競爭對(duì)手卻在美國大地上逆勢(shì)反擊，東瀛豐田甚至還毫不留情的超過美系霸主通用。值得一提的是，通用汽車上一次在美國市場(chǎng)丟掉銷量冠軍，還是在上世紀(jì)末的經(jīng)濟(jì)大衰退時(shí)期。

底特律團(tuán)敗，主因是芯片。

豐田折桂，撒手锏恰恰是芯片。

可謂，成也芯片，敗也芯片。因?yàn)樾酒C(jī)的持續(xù)蔓延，美國汽車產(chǎn)業(yè)在今年遭遇了生產(chǎn)端的持續(xù)下滑，這不僅對(duì)底特律汽車巨頭帶來產(chǎn)銷維度的沖擊，還對(duì)整個(gè)美國經(jīng)濟(jì)帶來額外的沉重負(fù)荷。

從數(shù)據(jù)上看，美國汽車產(chǎn)量在過去1-9月有6個(gè)月處于下降狀態(tài)，而在美國通脹較為嚴(yán)重的當(dāng)下，芯片已經(jīng)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)通脹到數(shù)十年來的最高水平。

最嚴(yán)重的是，芯片對(duì)汽車領(lǐng)域的巨大影響還顛覆了美國車市的價(jià)格動(dòng)態(tài)，這是前所未有的。由于新車庫存有限，剛性購車需求甚至還間接抬高了二手車的價(jià)格。

產(chǎn)能、就業(yè)與通貨膨脹

無論是在美國的底特律，還是德國的斯圖加特，只要生產(chǎn)工廠尚有大批新車因芯片無法正常下線，那里的工人就會(huì)處于失去工作的焦慮和危機(jī)中。

艱難的2021，這是常態(tài)。

汽車工業(yè)約占全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的3%，在德國、墨西哥、美國或日韓等汽車制造大國，相關(guān)比例要更高。一旦汽車制造業(yè)的增速放緩，帶來的將是數(shù)年時(shí)間才能恢復(fù)的經(jīng)濟(jì)傷疤，再加上新冠肺炎的影響還在持續(xù)蔓延，部分國家或?qū)⒈煌迫虢?jīng)濟(jì)衰退的深淵。

日本就是一個(gè)典型的例子。這里是豐田、日產(chǎn)和本田的大本營，芯片等關(guān)鍵零部件的短缺直接導(dǎo)致9月份的出口同比下降了46%。

背后連接的，是個(gè)體命運(yùn)。

越來越多的汽車制造商選擇提高價(jià)格，來減輕芯片供應(yīng)帶來的刺痛，這本質(zhì)上，是將部分壓力轉(zhuǎn)嫁到購車者身上。另一方面，為了維系利潤，汽車制造商更愿意將稀缺的芯片向高端車型、或是豪華子品牌傾斜，因?yàn)檫@些產(chǎn)品能帶來更高的利潤回報(bào)。

這是一枚硬幣的兩面。

入門級(jí)新車恰好是大部分購車者的消費(fèi)剛需，由于庫存不足，二手車的價(jià)格已經(jīng)在多個(gè)國家持續(xù)飛漲。

那些在工廠一線負(fù)責(zé)入門級(jí)產(chǎn)品的工人，也最先感受到無班可上的危機(jī)，這影響到他們的薪水福利甚至飯碗。歐寶的德國新車組裝廠，此前就發(fā)生了工人集體抗議事件，福特也在美國大本營取消了大部分工廠的生產(chǎn)假期，這是該公司歷年來給予一線工人的傳統(tǒng)福利。

影響還將蔓延到其它領(lǐng)域。

如鋼鐵和塑料供應(yīng)商，汽車制造商一直是其最重要的客戶。再舉一個(gè)例子，按照往年的數(shù)據(jù)，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)雖然只給美國GDP貢獻(xiàn)了0.3個(gè)百分點(diǎn)，但是所影響的（消費(fèi)電子和汽車等）零部件產(chǎn)業(yè)卻在美國GDP里占到了12%之多。

根據(jù)高盛（GoldmanSachs）的一份最新報(bào)告，從理論上講，芯片危機(jī)或?qū)⒚绹?021年的GDP增長砍掉1%左右。

另一邊，是引發(fā)通脹。受芯片供應(yīng)的影響，包括汽車和消費(fèi)電子產(chǎn)品的價(jià)格將在今年上漲1到3個(gè)百分點(diǎn)，這樣導(dǎo)致的結(jié)果，極有可能將美國的通貨膨脹率推高0.1至0.4個(gè)百分點(diǎn)。

踩剎車的供應(yīng)模式

如果不是這場(chǎng)突如其來的芯片危機(jī)，美國經(jīng)濟(jì)應(yīng)該沉浸在“后疫情時(shí)代”的復(fù)蘇喜悅中，國際貨幣基金組織（IMF）在年初一度預(yù)測(cè)，今年美國的GDP增長將達(dá)數(shù)十年來的最高水平，而部分新興市場(chǎng)的增長率可能更高。

樂觀的預(yù)期被潑了盆冷水。

越來越多的市場(chǎng)參與者開始意識(shí)到，這不是一閃而過的烏云。就在一周前，歐洲最大的半導(dǎo)體制造商英飛凌向汽車行業(yè)發(fā)出呼吁，是時(shí)候重新思考一直以來被行業(yè)奉為圭臬的“just-in-time”（準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式）供應(yīng)鏈戰(zhàn)略了，該公司還預(yù)計(jì)，這一輪芯片危機(jī)極有可能持續(xù)到明年年底。

作為芯片供應(yīng)商，當(dāng)下的英飛凌正與多個(gè)行業(yè)的低產(chǎn)品庫存作斗爭，其中，又以汽車行業(yè)的供應(yīng)短缺最為明顯。

“我們需要一些彈性?！?br/>

英飛凌負(fù)責(zé)人警告說，整個(gè)行業(yè)應(yīng)該反思及時(shí)交貨、并持有大量庫存的供應(yīng)鏈模式。汽車制造商不應(yīng)該讓上游芯片供應(yīng)商為其保存大量庫存，現(xiàn)階段的芯片交貨時(shí)間會(huì)長達(dá)半年左右，將對(duì)芯片制造商是非常高昂的現(xiàn)金流風(fēng)險(xiǎn)。

“是時(shí)候踩剎車了?！?/p>

這是日產(chǎn)汽車首席運(yùn)營官古普塔（Ashwani Gupta）的呼吁，在他看來，“just-in-time”的初衷是提高供應(yīng)鏈效率和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，正是新冠肺炎或是缺芯這樣空前危機(jī)的沖擊，才凸顯出昔日供應(yīng)鏈模式的脆弱性。

一直以來，汽車行業(yè)的零部件庫存水平一直很低，但是這需要改變。由于半導(dǎo)體芯片是一個(gè)長交貨期的項(xiàng)目，且需要很長時(shí)間才能建立額外的產(chǎn)能，哪怕是為了緩沖這些額外的需求，擁有合理數(shù)量的庫存都是有意義的。

站在汽車制造商的角度，最初采用的“just-in-time”的動(dòng)機(jī)是避免庫存和成本的浪費(fèi)。他們往往不愿為更多的庫存壓力買單，希望上游供應(yīng)商能在汽車裝配前幾天才將相應(yīng)的零件運(yùn)送到一線工廠，最好是在他們有供應(yīng)需求的時(shí)候，都能以最靈活的方式得到所需要的配件。

哪有這么完美的假設(shè)。

如果不采取行動(dòng)，局勢(shì)可能惡化，因?yàn)樵谥悄芑碗妱?dòng)化時(shí)代，芯片扮演的角色更加關(guān)鍵了。汽車工業(yè)和半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)之間的管理和平衡，也比過去任何時(shí)候都要重要。

福特首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）直接表態(tài)說，公司已經(jīng)在考慮新的供應(yīng)鏈管理模式，最終目的，是保留更多庫存。他在接受《歐洲汽車新聞》組織的一次圓桌對(duì)話時(shí)說，反觀其他行業(yè)，都采用了相對(duì)更安全的芯片庫存，這需要汽車行業(yè)進(jìn)行反思。

我們?cè)凇镀囆酒?yīng)鏈，是這樣“炸毀”的》一文里指出，豐田的庫存和銷量雙雙“失守”，是一個(gè)信號(hào)。日本規(guī)模最大的汽車制造商，正面臨替代零部件供應(yīng)不足和產(chǎn)能恢復(fù)乏力的挑戰(zhàn)，本質(zhì)上是零部件供應(yīng)無法追趕庫存消耗水平。

但更廣泛地說，豐田當(dāng)下的處境還是最終推翻了此前的樂觀“人設(shè)”，作為全球供應(yīng)鏈管理最為優(yōu)秀的制造玩家，終究還是無法阻擋外力的沖擊——

這當(dāng)然也引發(fā)了更深層次的問題，即汽車行業(yè)一直以來優(yōu)先考慮效率和保持最少庫存的戰(zhàn)略，是否會(huì)在后疫情時(shí)代持續(xù)下去？