自卡爾·奔馳發(fā)明世界上第一輛汽車以來(lái)，在100多年的汽車工業(yè)史上，無(wú)數(shù)新車型誕生，同時(shí)伴隨著大量車型消亡。就像甲殼蟲(chóng)停產(chǎn)令無(wú)數(shù)車迷扼腕嘆息，大眾另一款入華車型桑塔納可能也將停產(chǎn)的消息引發(fā)諸多感慨。一代經(jīng)典即將落幕的背后，是被時(shí)代拋棄，還是戰(zhàn)略性放棄，值得深究。

一代神車即將走向終點(diǎn)？

近日，一份上汽大眾儀征工廠2022~2023年車型技術(shù)改造項(xiàng)目計(jì)劃書(shū)在網(wǎng)上流傳。其顯示，新桑塔納、桑塔納·浩納、昕銳、昕動(dòng)4款車型的產(chǎn)能在技改后均將為零，取而代之的是途鎧、凌渡、Polo、改款途岳4款車型。莫非，桑塔納要停產(chǎn)了？

回首20世紀(jì)80年代，上汽通過(guò)CKD組裝的方式將桑塔納引入國(guó)內(nèi)，成為首款合資品牌轎車，和捷達(dá)、富康一起構(gòu)成了廣為人知的“老三樣”。桑塔納曾經(jīng)有多火？在進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)的近40年當(dāng)中，它曾經(jīng)連續(xù)22年獲得國(guó)內(nèi)汽車銷量冠軍的頭銜?！皳碛猩Ｋ{，走遍天下都不怕。”一句簡(jiǎn)潔明了的廣告語(yǔ)，成為很多60后、70后乃至80后對(duì)于家用轎車最原始的情愫。

那么，其轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在哪里？可能是2012年，在大眾沃爾夫斯堡首發(fā)的新桑塔納取代了老款桑塔納。新桑塔納完全摒棄了老款桑塔納的20世紀(jì)70年代造型風(fēng)格及設(shè)計(jì)，基于新的平臺(tái)，在動(dòng)力、設(shè)計(jì)及配置等方面進(jìn)行了全新設(shè)計(jì)，顛覆了人們對(duì)于桑塔納的印象。不過(guò)，也就是從這一代桑塔納開(kāi)始，它便失去了國(guó)民神車的稱號(hào)，從炙手可熱的明星車型，逐漸淪落成為“路人”。再加上大眾朗逸橫空出世，在銷量上牢牢壓制桑塔納，這也讓桑塔納的處境愈發(fā)尷尬。

現(xiàn)在桑塔納已經(jīng)變了模樣，定位也發(fā)生很大變化，但其在上汽大眾旗下依然算是招牌車型。銷量方面，2020年桑塔納銷量約為18萬(wàn)輛，也就是說(shuō)月銷上萬(wàn)輛。這個(gè)成績(jī)算是不錯(cuò)了，至少能進(jìn)入中國(guó)轎車銷量TOP 15榜單。那么，是什么原因有可能讓上汽大眾放棄桑塔納呢？

目前上汽大眾官方尚未對(duì)此作出回應(yīng)，但業(yè)內(nèi)有諸多猜測(cè)。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，上汽大眾整體形勢(shì)比較嚴(yán)峻、甚至比較困難，如果要停產(chǎn)一款銷量較大的車型肯定會(huì)比較慎重，背后原因可能很復(fù)雜。他猜測(cè)，一是老平臺(tái)開(kāi)發(fā)的桑塔納可能在供應(yīng)鏈上存在問(wèn)題；二是雙積分壓力下的企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整?！半p積分要想達(dá)標(biāo)就需要多賣新能源車及低油耗車型，如果不達(dá)標(biāo)，企業(yè)需要在買積分和停產(chǎn)部分車型之間做選擇，而途觀等相對(duì)大一些的車雖然油耗壓力更大一些，但利潤(rùn)也更高，企業(yè)會(huì)進(jìn)行綜合考慮?！彼f(shuō)。

在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，桑塔納是上汽大眾的利潤(rùn)奶牛，但現(xiàn)在早已今非昔比。中國(guó)汽車市場(chǎng)的暴利時(shí)代一去不復(fù)返，桑塔納8.69萬(wàn)元～11.18萬(wàn)元的定價(jià)，也意味著其沒(méi)有太多可溢價(jià)空間，其講究薄利多銷，其他幾款有停產(chǎn)計(jì)劃的車型也是售價(jià)整體偏向12萬(wàn)元以下的入門級(jí)家庭用車。本身偏低的利潤(rùn)，再加上雙積分政策帶來(lái)的成本，甚至有可能導(dǎo)致企業(yè)賣一輛賠一輛。

以2020年為例，上汽大眾的平均燃料消耗量為5.18L/百公里，而桑塔納的百公里綜合油耗為5.6L，每賣掉一輛桑塔納就會(huì)產(chǎn)生負(fù)積分。整體來(lái)看，2020年上汽大眾的總積分為-782666分，光是購(gòu)買積分就需要花不少錢。

停產(chǎn)？換標(biāo)？電動(dòng)化？

當(dāng)然，完全歸咎于雙積分似乎也不合理。事實(shí)上，這已經(jīng)不是桑塔納第一次傳出停產(chǎn)消息了。偏低的溢價(jià)能力意味著桑塔納無(wú)法提供可觀的利潤(rùn)，且其已經(jīng)不太符合大眾追求更高端和更年輕化的品牌形象。

不過(guò)，桑塔納畢竟承載著諸多車主的情懷。就像汽車行業(yè)分析師鐘師所言：“我們這一代人是看著桑塔納從無(wú)到有成長(zhǎng)起來(lái)的?！彼嬖V《中國(guó)汽車報(bào)》記者，上汽大眾不太可能放棄桑塔納，一是桑塔納本身價(jià)格比較便宜，車身上所帶的大眾車標(biāo)也會(huì)吸引到一部分人，再加上零售網(wǎng)絡(luò)及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó)，還是很有優(yōu)勢(shì)的；二是上汽大眾的銷量在走低，這種情況下如果放棄桑塔納可能導(dǎo)致總銷量進(jìn)一步下降。

三年前桑塔納也一度傳出停產(chǎn)消息，當(dāng)時(shí)有人猜測(cè)，桑塔納未來(lái)可能和捷達(dá)一樣，依靠數(shù)十年的品牌知名度，脫離大眾品牌獨(dú)立成低價(jià)子品牌。捷達(dá)品牌獨(dú)立前，捷達(dá)車型停產(chǎn)的消息也是滿天飛，直至2019年2月，主打低端入門市場(chǎng)的子品牌捷達(dá)正式官宣成立。目前，失去大眾車標(biāo)的捷達(dá)品牌月銷量約為1萬(wàn)多輛，雖然還不錯(cuò)，但并不及此前捷達(dá)單款車型的銷量。例如2018年捷達(dá)銷量為32.7萬(wàn)輛，相當(dāng)于單月2萬(wàn)多輛。

除了以車型換品牌外，車企還在嘗試的另外一種途徑是電動(dòng)化。大眾甲殼蟲(chóng)的停產(chǎn)令無(wú)數(shù)車迷唏噓不已，但據(jù)了解，這款車未來(lái)還將以純電動(dòng)版的方式回歸。作為國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)“老三樣”之一，當(dāng)年的一代神車富康也曾叱咤風(fēng)云，后慢慢淡出消費(fèi)者的目光，2008年宣布停產(chǎn)。10年后，富康再次復(fù)活，但不再是一款車而是新能源汽車品牌，當(dāng)時(shí)神龍汽車宣布推出富康，和標(biāo)致、雪鐵龍并列為三大品牌，并于2018年11月在武漢發(fā)布了品牌回歸后的首款車型——純電動(dòng)轎車東風(fēng)富康ES500。

另外，現(xiàn)有車型不停產(chǎn)不換標(biāo)，而是為其添加混動(dòng)、插混或純電動(dòng)版本，從而降低整體油耗，也是目前行業(yè)內(nèi)車企們使用的一種較為流行的做法。例如，豐田推出了凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、威蘭達(dá)雙擎等混動(dòng)車型，寶馬將插混系統(tǒng)引入多款車型，標(biāo)致品牌前任全球總裁安巴托此前在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)透露，未來(lái)標(biāo)致品牌推出的每一款新車都會(huì)提供若干種動(dòng)力選項(xiàng)，包括內(nèi)燃機(jī)、混動(dòng)、電動(dòng)等。

積分花費(fèi)以億計(jì)

在汽車工業(yè)史上，停產(chǎn)的經(jīng)典車型不止一兩款，大多是因?yàn)檐囆透鞣矫娌辉倌芨蒙蠒r(shí)代潮流。不過(guò)，近年來(lái)，因排放法規(guī)或油耗法規(guī)而停產(chǎn)的車型開(kāi)始多了起來(lái)，且這一現(xiàn)象不止出現(xiàn)在中國(guó)。例如，在歐洲，由于排放法規(guī)逐年收緊，微型車及小型車備受考驗(yàn)，歐寶拋棄了Karl和Adam微型轎車，標(biāo)致108和雪鐵龍C1考慮停產(chǎn)，奧迪A1也決定不再推繼任車型。

在桑塔納停產(chǎn)的消息傳出后，業(yè)內(nèi)普遍將其與雙積分政策聯(lián)系起來(lái)，原因之一就是傳統(tǒng)車企的銷量大多來(lái)自燃油車，雙積分讓它們 “壓力山大”，而上汽大眾乃至一汽-大眾的雙積分表現(xiàn)都有些糟糕。

今年7月，工信部聯(lián)合多部委發(fā)布了2020年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。從結(jié)果來(lái)看，除了上汽大眾出現(xiàn)近80萬(wàn)負(fù)積分外，一汽-大眾的負(fù)積分也高達(dá)132萬(wàn)分?！皬母旧蟻?lái)講，可能還是大眾在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展滯后，導(dǎo)致積分為負(fù)。一般來(lái)說(shuō)，燃油車賣得越多，所需新能源積分就越多。”上述專家告訴記者。

大眾系并非個(gè)例，上汽通用負(fù)積分也超過(guò)了100萬(wàn)分，而同屬于吉利控股集團(tuán)的浙江豪情和吉利汽車的負(fù)積分合計(jì)達(dá)147萬(wàn)分，長(zhǎng)安汽車、北京奔馳、東風(fēng)汽車、中國(guó)一汽、廣汽本田等車企的負(fù)積分則為40萬(wàn)分～60萬(wàn)分。

近年來(lái)新能源汽車積分價(jià)格水漲船高，2020年平均交易單價(jià)提升至1204元/分，這意味著不少車企需要花費(fèi)數(shù)億元乃至十幾億元來(lái)購(gòu)買積分，這對(duì)于企業(yè)利潤(rùn)的打擊還是比較大的。例如，就在今年1月，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮透露，由于雙積分政策，2020年該公司每輛車的利潤(rùn)被削減了約4000元。記者查閱財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)安汽車2020年的管理費(fèi)用中新增了油耗負(fù)積分費(fèi)用7.38億元，而今年上半年，該公司管理費(fèi)用增至22.17億元，近乎翻倍，主要原因是“計(jì)提新能源積分”。

為了緩解積分壓力，不少車企開(kāi)始推出新能源車型，例如大眾在華引入ID.系列車型，目前月銷上萬(wàn)輛，長(zhǎng)安在“油改電”系列車型之后推出奔奔EV。不過(guò)，傳統(tǒng)車企的燃油車產(chǎn)銷規(guī)模大，新能源汽車布局相對(duì)滯后，市場(chǎng)在售產(chǎn)品較少，轉(zhuǎn)身也需要一個(gè)過(guò)程。

積分價(jià)格逐年上漲已是大勢(shì)所趨，而在“雙碳”目標(biāo)下汽車行業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也避無(wú)可避。在這種情況下，是硬著頭皮繼續(xù)推燃油車，還是加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，車企雖各有權(quán)衡，但留給它們的時(shí)間并不多了。