在今年的2021年廣州車展上，有一款車一定會成為媒體和觀眾關(guān)注的重點(diǎn)，那就是廣汽埃安AION LX Plus，一款續(xù)航里程超過1000公里的量產(chǎn)電動車。
作為1000公里俱樂部的頭陣選手，緊隨其后不久的還有蔚ET7和智己L7等等。
就在幾天前，這款車出現(xiàn)在工信部發(fā)布的最新一批新能源汽車推廣目錄中。廣汽埃安為了這件事，甚至還在官方微信公眾號上自我宣傳了一番，那種急迫和驕傲的心情表露無疑。
推廣目錄上的信息顯示，AION LX Plus的NEDC續(xù)航里程達(dá)到了1008km。根據(jù)此前官方公布的消息，在海南三亞進(jìn)行的夏季測試中，平均氣溫高達(dá)36℃、地表溫度近60℃、平均濕度近90%的情況下，保持空調(diào)常開狀態(tài)的Aion LX Plus，實(shí)測綜合路況續(xù)航里程達(dá)到了904公里。
關(guān)于其他參數(shù)，AION LX Plus的整備質(zhì)量為2220/2240kg，工況條件下的耗電量為15.8kWh/100km，電池組容量為144kWh，能量密度為205Wh/kg。
目前在售的AION LX提供三種版本，我們拿續(xù)航里程最高的80車型（650km）進(jìn)行對比，其整備質(zhì)量為2040kg，綜合工況電耗為15.5kWh/100km，電池組容量為93kWh，能量密度為180Wh/kg。
通過賬面數(shù)據(jù)上的對比可以看出，雖然AION LX Plus增重了180/200kg，但是續(xù)航里程足足提升了358km，百公里綜合耗電量增加了0.3kWh。
當(dāng)然，考慮到AION LX 80車型的補(bǔ)貼后售價(jià)已經(jīng)達(dá)到了27.66萬元，AION LX Plus的價(jià)格大概率會超過30萬元。而一旦邁過了30萬元這個(gè)補(bǔ)貼門檻，這款車要面對的將是另外一個(gè)用戶群體。
不過從企業(yè)層面講，憑借1000公里的續(xù)航以及30萬元以上的售價(jià)，AION LX Plus將成為廣汽埃安品牌向上的一個(gè)抓手。畢竟，廣汽埃安AION系列的四款車型Y、S、V、LX，除了AION LX的80D Max版售價(jià)超過了30萬元之外，其他車型都在30萬元以下。
誰在用1000公里續(xù)航證明自己？
廣汽埃安AION LX Plus
把時(shí)間推回到今年1月份，中國科學(xué)院院士歐陽明高和廣汽埃安總經(jīng)理古惠南的一場“隔空對話”，讓“1000公里續(xù)航”這一話題成為整個(gè)行業(yè)的關(guān)注點(diǎn)，也把廣汽埃安推上了風(fēng)口浪尖。
歐陽明高表示：“如果有人告訴你，這個(gè)車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術(shù)來講，他一定是騙子。”
對此，古惠南解釋道：“歐陽明高的話，大家要注意，不要理解偏了。又要一千公里，又要快充，還要便宜，是不可能的?！蓖瑫r(shí)他還強(qiáng)調(diào)，續(xù)航1000公里的車在今年肯定是要推出來的。
實(shí)際上，歐陽明高的話中之意是魚和熊掌不可兼得，一款車不可能同時(shí)具備續(xù)航1000公里、8分鐘充滿電，又價(jià)格低廉，話鋒所指并不是針對廣汽埃安。但即便如此，廣汽埃安還是受到了一些質(zhì)疑。
現(xiàn)在新車即將面世，所有的質(zhì)疑都會跑來尋找答案。
從技術(shù)角度來看，AION LX Plus所搭載的NCM三元鋰電池組，采用了海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)，在原有二維結(jié)構(gòu)的石墨中，加入了硅材料，從而變?yōu)槿S結(jié)構(gòu)，以此來獲取更大的能量密度和更高的安全性。同時(shí)，在同等電量情況下，海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)可實(shí)現(xiàn)體積減小20%、重量減輕14%。
在電池的負(fù)極材料中加入硅，是目前提高續(xù)航里程的一個(gè)重要手段。例如特斯拉的4680無極耳電池就是采用了高鎳和硅基負(fù)極路線，硅基材料突破現(xiàn)有鋰電材料能力密度的瓶頸，打造更高能量密度體系。
蔚來ET7
今年年初，蔚來發(fā)布了150kWh固態(tài)電池，能夠?qū)崿F(xiàn)360Wh/kg的能量密度。作為搭載該電池的首款車型，蔚來ET7的NEDC續(xù)航可達(dá)1000公里。按照計(jì)劃，該車將于2022年第四季度上市。
所謂的固態(tài)電池是通過在電池的陽極和陰極之間使用固體電解質(zhì)取代液體電解液，從而實(shí)現(xiàn)更好的耐熱性和耐外部沖擊能力。出于這個(gè)原因，很多人認(rèn)為固態(tài)電池將成為未來的主流。而且，固態(tài)電池理論上可以達(dá)到500Wh/kg的超高能量密度。
據(jù)了解，蔚來的固態(tài)電池技術(shù)采用了三種新工藝：原位固化固液電解質(zhì)、無機(jī)預(yù)鋰化硅碳負(fù)極、納米級包覆超高鎳正極材料。由于原位固化固液電解質(zhì)屬于固液混合電池范疇，所以ET7搭載的這塊電池本質(zhì)上是半固態(tài)電池，而非全固態(tài)電池。
有分析指出，全固態(tài)電池在技術(shù)、工藝和成本等方面還有很多問題沒有解決，想要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化還需要一定的時(shí)間。不過，目前包括寶馬、豐田在內(nèi)的多家車企，以及寧德時(shí)代、三星等動力電池企業(yè)都在進(jìn)行固態(tài)電池的研發(fā)，但具體的量產(chǎn)時(shí)間還是未知數(shù)。
智己L7
無獨(dú)有偶，由上汽集團(tuán)、張江高科和阿里巴巴集團(tuán)聯(lián)合打造的智己汽車，也在今年年初發(fā)布了新車，并表示將高配115kWh摻硅補(bǔ)鋰電池。據(jù)悉，該電池?fù)碛?00Wh/kg的能量密度。依托這塊電池，智己汽車可在全架構(gòu)帶寬內(nèi)最高支持近1000km的續(xù)航。
實(shí)際上，摻硅和補(bǔ)鋰是兩個(gè)技術(shù)，本質(zhì)上與蔚來的固態(tài)電池所采用的無機(jī)預(yù)鋰化碳硅負(fù)極沒有太大的差異。簡單來講，通過提高負(fù)極中硅的含量，來提升電池的能量密度。而增加鋰的含量，是為了彌補(bǔ)因硅含量提升而導(dǎo)致的電池在充放電過程中鋰損耗的提高，從而提升電池的循環(huán)壽命。
是剛需，還是象征大于實(shí)際？
鳳凰網(wǎng)汽車通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者對于1000公里續(xù)航里程存在很大的爭議，有人認(rèn)為完全沒有必要，續(xù)航不是關(guān)鍵，充電設(shè)施便利高效才是關(guān)鍵；有人認(rèn)為這么大的電池容量，充電時(shí)間也是個(gè)問題；有人表示只要價(jià)格合理會優(yōu)先考慮；也有人認(rèn)為這是劃時(shí)代的技術(shù)。
一名電動車車主告訴我們，里程焦慮一直都在，不管你是500公里還是1000公里，只要電量消耗到僅剩一格，你依然會焦慮。為何燃油車即便是油表燈亮了你也不會慌，因?yàn)槟阒栏浇欢ㄓ屑佑驼?，而且加油僅需5分鐘。所以，提升新能源汽車的用戶體驗(yàn)，最重要的還是在于補(bǔ)能方面。
一家研究機(jī)構(gòu)調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，有52.5%的網(wǎng)民認(rèn)為充電不便是新能源汽車最大的問題，包括安樁難、找樁難、充電排隊(duì)時(shí)間長，尤其是節(jié)假日出行高峰期，充電難的問題更加突出。顯然，充電問題已經(jīng)逐漸取代續(xù)航里程，成為消費(fèi)者使用電動車的最大痛點(diǎn)。
汽車分析師、北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示：“1000公里續(xù)航在未來可能會成為一個(gè)主流趨勢，但目前的電池技術(shù)還不太成熟，這些電池什么時(shí)候量產(chǎn)是個(gè)問號，這些新車也都還沒有上市，即便上市了也需要時(shí)間來驗(yàn)證這些新技術(shù)?！?/p>
那么，是不是可以理解為“1000公里續(xù)航”象征大于實(shí)際？
李斌曾經(jīng)說過，對于推行換電的蔚來汽車而言，1000公里續(xù)航并沒有必要，但是蔚來汽車需要具備前沿電池技術(shù)搭載能力。
這句話可以這樣理解：我可以不用，但是我必須得有。就像傳統(tǒng)燃油車中的頂配車型或者旗艦車型一樣，雖然買的人不多，但是必須得有。輕了說，關(guān)乎到面子問題，重了說，彰顯的是企業(yè)的研發(fā)實(shí)力。另一方面，在資本市場對于企業(yè)的股價(jià)和市值也是一個(gè)很好的支撐。
如果說前面提到的這點(diǎn)屬于“象征意義”，那么從“實(shí)際意義”的角度出發(fā)，1000公里續(xù)航的背后，其實(shí)是新能源車企之間的一場電池競賽。
2019年6月，工信部宣布取消新能源車動力電池“白名單”，標(biāo)志著動力電池行業(yè)正式從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為市場競爭。此后，動力電池企業(yè)相繼加入擴(kuò)產(chǎn)大軍，車企也紛紛開啟了自研電池。市場競爭的加劇，無形中促進(jìn)了動力電池行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。
此前，能量密度更高的三元鋰電池一直是新能源汽車市場的主流。但是進(jìn)入2020年后，經(jīng)過技術(shù)升級的磷酸鐵鋰電池，在保持安全和成本優(yōu)勢的同時(shí)，提升了能量密度，從而逐漸找回了一些市場份額，和三元鋰電池開啟了新一輪的技術(shù)路線廝殺。
但這只是剛剛開始，隨著全固態(tài)電池、固液混合電池、石墨烯電池、鈉離子電池、三元鐵鋰電池，以及硅材料的加入，動力電池的技術(shù)路線開始愈發(fā)多樣化。
作為最重要的指標(biāo)之一，續(xù)航能力的強(qiáng)弱決定了這條技術(shù)路線能否成為電動車的最終選項(xiàng)。所以，1000續(xù)航里程也逐漸成為企業(yè)探索動力電池技術(shù)路線的一項(xiàng)重要參考。
另外，1000公里的電動車也可以緩解充電樁市場的壓力。有觀點(diǎn)認(rèn)為，車輛的續(xù)航里程超過1000公里，心理上能夠減輕用戶的里程焦慮，使用中能夠減少車輛的充電頻次，后者的實(shí)際意義更重要。
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾說過，這些續(xù)航1000公里的電動車要等到兩、三年以后才能交付，那時(shí)候國內(nèi)的充電樁布局更加密集，換電模式以及快充模式也解決了，所以根本不需要背著1000公里的電池到處跑。甚至在他看來，如果主流車型都在用1000公里的電池，對整個(gè)社會來說是一種資源浪費(fèi)。而他提到的“資源”，指的就是充電基礎(chǔ)設(shè)施。
根據(jù)公安部的統(tǒng)計(jì)，截止至今年9月，我國新能源汽車保有量為678萬輛，占汽車總保有量的比重為2.28%。2021年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車187.1萬輛，同比增長178.49%。
而中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截止至今年9月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為222.3萬臺。2021年前三季度，國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為54.2萬臺，同比攀升172.2%。
通過簡單的對比可以看出，充電樁的增速要略低于新能源汽車的增速。截止至今年9月，我國新能源汽車的車樁比為3.05：1，與2020年底的2.93：1相比，不增反降。
乘著新基建的東風(fēng)，充電樁行業(yè)站上了萬億風(fēng)口。然而，新能源汽車市場的增長速度超出了大部分人的預(yù)期，甚至可能包括沈暉這樣沖在最前面的創(chuàng)業(yè)者。再加上充電樁行業(yè)前期投入成本高、投資回收期長的特性，導(dǎo)致充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)出現(xiàn)了明顯的滯后。
如果把視野縮小，今年1-9月，我國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的同比增幅為164.5%，而隨車配建充電設(shè)施的增幅為178.5%。換言之，公共充電樁的建設(shè)“拖后腿”了。截止至今年9月，公眾充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量為104.4萬臺，車樁比只有6.49：1。
顯然，沈暉所說的那種理想狀態(tài)并不容易實(shí)現(xiàn)。而且，即便車樁比達(dá)到了2：1甚至更高，目前充電樁行業(yè)還存在分布不平衡，運(yùn)營效率低，以及潮汐特性導(dǎo)致的利用率兩極分化等多個(gè)問題需要解決。
況且，目前充電樁運(yùn)營企業(yè)基本都處于虧損狀態(tài)，整個(gè)行業(yè)的運(yùn)營模式也需要繼續(xù)探索，還不具備規(guī)?；瘮U(kuò)張的條件。所以，想在短時(shí)間內(nèi)大幅提升補(bǔ)能效率并不現(xiàn)實(shí)。在這個(gè)時(shí)期，長續(xù)航的電動車將是一個(gè)很好的過渡。減少充電頻次，可以從側(cè)面減輕充電樁的布局壓力。
不管怎么說，1000公里續(xù)航的出現(xiàn)，是技術(shù)進(jìn)步的一種體現(xiàn)。有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，當(dāng)續(xù)航里程普遍都達(dá)到了1000公里，就意味著電動車替代傳統(tǒng)燃油車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)到了。如果真的有那么一天，再回過頭來看，廣汽埃安AION LX Plus或許會成為汽車工業(yè)史上一個(gè)標(biāo)志性的存在。
