車圈最期待的采訪對象，不能缺了大眾集團(tuán)和大眾中國的高管。沒有預(yù)設(shè)，只要敢問，就敢答。
尤記得當(dāng)年在狼堡，大眾集團(tuán)CEO迪斯在全球媒體面前，公然回答欲增持在華合資股比，國內(nèi)車媒嘩然。
所以11月22日，在“被離職”傳言之后，缺席廣州車展的大眾中國CEO馮思翰，注定帶著答案和誠意而來。
關(guān)于“被離職”
在回答媒體這個(gè)問題之前，馮思翰自己笑了一會(huì)兒。
“感到吃驚和榮幸”，他開了個(gè)玩笑說，“在大眾工作26年之后，我終于有了被媒體預(yù)告和猜測職業(yè)規(guī)劃的榮幸。”
言歸正傳之后，他開誠布公地說，大眾管理層肯定會(huì)調(diào)整，“包括我”，這很正常。
馮思翰服務(wù)大眾的一半職業(yè)生涯都在中國，最開始在上汽大眾工作了3年半，之后是領(lǐng)導(dǎo)大眾汽車品牌在華業(yè)務(wù)的6年多，而擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)中國CEO也近3年。
在華14年，馮思翰的優(yōu)勢是了解中國、了解合作伙伴和主管部門；但另一面，按照大眾集團(tuán)的慣例，管理者在一個(gè)工作崗位或一個(gè)地方多年任職之后會(huì)有變動(dòng)，因?yàn)榻?jīng)驗(yàn)的背面可能會(huì)缺乏新鮮的視角。
“我會(huì)離開中國嗎？這個(gè)答案是肯定的。會(huì)不會(huì)在2022年2月1日就離開中國？對于這樣的推測，我可以說：不會(huì)是這樣的?！?/p>
他跟在場的媒體說，在明年1月的年度中國媒體溝通會(huì)，還會(huì)跟大家見面，屆時(shí)還是由他來介紹2021年的業(yè)績以及2022年的計(jì)劃。
關(guān)于業(yè)績不滿
2019年中國市場為大眾集團(tuán)貢獻(xiàn)了近40%的銷量，同比微增0.6%至423萬輛，創(chuàng)下歷史新高，大眾汽車集團(tuán)在中國的市場份額上升至20%。
迪斯曾在集團(tuán)年會(huì)上點(diǎn)名稱贊：“恭喜馮思翰和他的團(tuán)隊(duì)”。
2020年，疫情來襲，大眾汽車集團(tuán)（中國）與其合資企業(yè)，在中國共交付汽車385萬輛，同期下滑9.1%；市場份額為19.3%。但與此同時(shí)，由于大眾集團(tuán)全球銷量下滑15%，中國市場占集團(tuán)總銷量反而從50.4%上升到53.5%。
而被缺芯困擾的2021年，可能是業(yè)績爭議的焦點(diǎn)。
今年1-10月，大眾汽車集團(tuán)在中國的銷量同比下降了8%左右。集團(tuán)旗下的各個(gè)品牌表現(xiàn)有好有壞。首先，包括捷達(dá)子品牌的大眾汽車品牌和集團(tuán)平均水平是一致的，同比下降8%左右。新品牌捷達(dá)子品牌的表現(xiàn)非常亮眼，同比9%的增長。奧迪品牌增長了4%，這和豪車細(xì)分市場的表現(xiàn)有關(guān)；而保時(shí)捷同比增長6%。賓利的表現(xiàn)最亮眼，同比取得了90%的增長。
“在全球最重要的市場銷量出現(xiàn)了下降，這是我們非常不滿意的”，馮思翰說問題的關(guān)鍵是，缺少芯片導(dǎo)致產(chǎn)能跟不上，即便后續(xù)芯片供應(yīng)緩解，全年業(yè)績很有可能是要低于2020年，具體要低多少還不好說。
當(dāng)然由于嚴(yán)格的成本管控和降本增效，在財(cái)務(wù)方面受到的影響要小于銷量方面受到的影響。
“明年大眾集團(tuán)在芯片供應(yīng)會(huì)給中國市場更多優(yōu)先，我們有信心回到或者超過2020年的水平。”
關(guān)于斯柯達(dá)的命運(yùn)
“個(gè)別集團(tuán)品牌在中國市場陷入了一種困難境地。”在馮思翰看來，1%的市占率是思考斯柯達(dá)命運(yùn)的關(guān)鍵指標(biāo)。
而斯柯達(dá)現(xiàn)在顯然低于這個(gè)指標(biāo)，過去兩年斯柯達(dá)在中國市場經(jīng)歷了史無前例的低谷，逐漸走向合資品牌的邊緣。
斯柯達(dá)在歐洲已經(jīng)推出了電動(dòng)產(chǎn)品。而馮思翰思考的問題是，如果低于1%的市場能見度，斯柯達(dá)還有沒有必要在中國市場進(jìn)行大規(guī)模的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型？
“這個(gè)前景并不是非常明確?！痹谒磥?，花數(shù)十億歐元，讓斯柯達(dá)的電動(dòng)車進(jìn)入中國廝殺最慘烈的市場區(qū)間，還沒有看到清晰的理由。
所以，在他看來，斯柯達(dá)當(dāng)下最重要的課題是聚焦于在售的產(chǎn)品，對產(chǎn)品陣容予以優(yōu)化，后續(xù)視市場效果而定。
關(guān)于ID.系列銷量不達(dá)標(biāo)
外界詬病馮思翰的一個(gè)重要支點(diǎn)是，ID.系列1-10月的銷量只有4.7萬輛，不及歐洲市場，也沒有達(dá)到預(yù)期的8-10萬輛。
對此，他的回應(yīng)是，“ID.系列在中國3月底開始銷售，還是個(gè)新品牌，還在爬坡階段，在9月突破了萬輛大關(guān)，10月達(dá)到1.2萬輛，11月也會(huì)達(dá)到這個(gè)水平。”然后他補(bǔ)充，如果不是芯片短缺，ID.系列在最后兩個(gè)月可以釋放4萬的銷量。
“如果不考慮微型電動(dòng)車，大眾的純電動(dòng)車可以排進(jìn)中國新能源銷售榜前五名，緊隨特斯拉和比亞迪?！倍鳬D.4上市幾個(gè)月后，已經(jīng)位列中國最熱銷的純電SUV之列。
歐洲上市時(shí)間比中國早一年以上，且目前歐洲與3-4年前的中國新能源汽車市場相似，單車補(bǔ)貼優(yōu)惠在5萬人民幣左右。
“如果芯片充足的話，今年的目標(biāo)是8-10萬臺，明年可能定16-20萬臺?！瘪T思翰說，中國ID.車的庫存水平極低，現(xiàn)在基本只有15天，只夠支撐到12月第二周。
芯片的難點(diǎn)在于，電動(dòng)車零部件無法與燃油車互換調(diào)貨，因此ID.家族也面臨3-5個(gè)芯片短缺，例如加熱系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)的芯片。
“我們能造出來的每一輛都會(huì)造出來”，他說。
關(guān)于渠道變革的困難
ID.系列引進(jìn)之后，大眾也引入了新的代理銷售模式，統(tǒng)一定價(jià)，消費(fèi)者跟車企簽約，建立直接溝通的渠道。根據(jù)官方，今年年底ID.城市展廳總數(shù)有望達(dá)到110個(gè)。
針對關(guān)于代理模式的一些摩擦和個(gè)別亂象，馮思翰理解變革并不容易：
一個(gè)已經(jīng)建立幾十年的體系，要作出改變難度很大。這也就是為什么那些初創(chuàng)企業(yè)他們在銷售模式的設(shè)置上的工作更好做一些，因?yàn)樗麄兛梢詮陌准堥_始重頭設(shè)計(jì)他們的銷售模式，而不用考慮過去遺留下來的系統(tǒng)或因素。
但考慮到代理模式可以統(tǒng)一價(jià)格、直接與用戶溝通，并給經(jīng)銷商帶來更多利潤，所以他說，“我們不光不會(huì)放棄代理銷售模式，甚至考慮在燃油車銷售中加入代理模式?！?/p>
代理模式下，簽訂合同的雙方實(shí)際是消費(fèi)者和車企。定價(jià)權(quán)在廠商的手中，如果車企要推出像免費(fèi)充電，免費(fèi)保養(yǎng)這些服務(wù)措施，也會(huì)在車企和車主簽訂的合同和協(xié)議當(dāng)中來加以體現(xiàn)。如果發(fā)票價(jià)格不是車企確定的價(jià)格，那么經(jīng)銷商就違反了代理模式的規(guī)定。
“一旦出現(xiàn)摩擦，我們的解決方法是與經(jīng)銷商合作伙伴坐下來，一起來談，來解釋、幫助他們實(shí)現(xiàn)代理模式?！彼f，如果經(jīng)銷商想自己向車主提供額外服務(wù)。車企不會(huì)干預(yù)，但會(huì)和他們探討必要性，以及利潤受損的問題。
結(jié)語：
馮思翰說，對大眾中國來說，2021年不是個(gè)好年頭，但是在這樣的條件下，還是取得很多的進(jìn)展，推進(jìn)渠道變革和戰(zhàn)略實(shí)施。
“總而言之，2021年對于我們來說并不是理想的一年。好消息是，明年只會(huì)比今年更好?！?/p>
最后他透露了大眾安徽的一些動(dòng)態(tài)，明年8月投產(chǎn)，2023年四季度全新開發(fā)的產(chǎn)品下線，并且銷往全球。2023-2025年第一批量產(chǎn)產(chǎn)品包括三個(gè)車型，2026年年底到2028年再推出三款產(chǎn)品。同時(shí)圍繞著大眾安徽，在合肥乃至安徽打造完整的生態(tài)系統(tǒng)，包括面向中國市場新一代新能源車的研發(fā)能力。也會(huì)進(jìn)一步建設(shè)和擴(kuò)大一些零部件業(yè)務(wù)，特別是電驅(qū)動(dòng)單元和電池系統(tǒng)。第三，我們在全球和中國進(jìn)一步推動(dòng)我們的汽車軟件和數(shù)字化公司CARIAD。未來CARIAD會(huì)有團(tuán)隊(duì)落戶合肥，專注于汽車互聯(lián)技術(shù)方面的開發(fā)。
