除了自動(dòng)駕駛，目前汽車領(lǐng)域最熱門的賽道非智能座艙莫屬。由于技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度相對較低，成果更容易感知，近幾年大量車企和零部件企業(yè)都將智能座艙作為了智能化變革的前哨站，爭相開展布局，ADAYO華陽亦不例外。
圍繞汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展趨勢，ADAYO華陽一直致力于研發(fā)先進(jìn)的智能座艙解決方案，并不斷優(yōu)化迭代。近日，ADAYO華陽再迎關(guān)鍵突破，發(fā)布了面向智能座艙的多模交互解決方案。據(jù)了解，該多模態(tài)交互系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)4大類、70+智能人機(jī)交互功能，助力實(shí)現(xiàn)千人千乘的個(gè)性化需求。
座艙功能日趨復(fù)雜，催生多模交互需求
作為汽車中融合AI、5G、大數(shù)據(jù)、智能人機(jī)交互、高性能芯片等技術(shù)的產(chǎn)物，智能座艙隨著智能化及網(wǎng)聯(lián)化變革的深入推進(jìn)，正進(jìn)入快速普及階段。
據(jù)IHS相關(guān)分析數(shù)據(jù)顯示，目前中國市場搭載了智能座艙的新車滲透率約為48.8%，到2025年預(yù)計(jì)可以超過75%。2030年，全球汽車智能座艙的市場規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)681億美元，屆時(shí)國內(nèi)市場規(guī)模也將超過1600億元。
這背后，用戶對智能座艙的功能需求日趨多樣化和個(gè)性化是很重要的驅(qū)動(dòng)因素。比如在部分新車上，除了最基本的安全舒適和導(dǎo)航需求，音視頻、微信、游戲、便捷支付、智慧辦公等功能也開始越來越多地被集成到座艙里面。為了實(shí)現(xiàn)車內(nèi)車外無縫互聯(lián)的駕乘體驗(yàn)，部分車載智能交互系統(tǒng)還打通了車機(jī)與家居及用戶其他的生態(tài)賬號(hào)，以最大程度支持多樣化的出行生態(tài)應(yīng)用。
在一些更前瞻的智能座艙解決方案中，系統(tǒng)甚至還被賦予了人格特征，能夠通過智能感知駕乘人員的喜好習(xí)慣并不斷學(xué)習(xí)及迭代，實(shí)現(xiàn)機(jī)器自主/半自主決策，主動(dòng)為駕乘人提供場景化的服務(wù)。比如通過車內(nèi)安裝的智能感知設(shè)備進(jìn)行駕駛員身份、狀態(tài)、駕駛意圖以及駕駛員危險(xiǎn)行為識(shí)別，系統(tǒng)可以主動(dòng)進(jìn)行車輛功能設(shè)置、信息推送、個(gè)性化娛樂功能設(shè)置、分心提醒等智能化操作，化身用戶的“私人助理”。
但問題也隨之而來。
盡管汽車座艙的演變?nèi)招略庐?，在自?dòng)駕駛方面步伐卻沒有很好地跟上，現(xiàn)階段依舊以人類駕駛員操控為主。這意味著，座艙功能復(fù)雜度的提升另一方面也會(huì)加劇分心駕駛，比如觸摸屏的使用往往需要手、眼并用，很容易分散駕駛員注意力。
多模交互正是在這樣的背景下提出的。相較于傳統(tǒng)單一的物理按鍵或者觸控屏交互，多模交互通過融合視覺、語音等模態(tài)的感知數(shù)據(jù)，可以做到更精準(zhǔn)、更智能、更人性化的交互，盡量少地占用手、眼資源，顯著降低駕駛分心。
尤其隨著算法和芯片算力的快速提升，多模交互可以實(shí)現(xiàn)的功能越來越多，甚至開始結(jié)合聽覺、觸覺、嗅覺等模態(tài)，不斷優(yōu)化車對人的主動(dòng)式交互，真正實(shí)現(xiàn)以駕駛?cè)蝿?wù)為中心，賦予用戶多樣化用車體驗(yàn)的同時(shí)保證行車安全，因而正成為座艙交互的主流方案。
圖片來源：ADAYO華陽
比如ADAYO華陽最新的多模態(tài)交互系統(tǒng)，基于高算力AI芯片，通過視覺、聽覺、觸覺、多模前融合、多模后融合等識(shí)別技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)4大類、70+人機(jī)交互場景，包括語音+手勢開車窗或空調(diào)、可見即可說、上車問候、兒童哭鬧安撫、聲音控制、人臉啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、視線亮屏、駕駛員行為監(jiān)控和危險(xiǎn)行為提醒等。
特別值得一提的是DMS駕駛員監(jiān)控方面的應(yīng)用，可謂自動(dòng)駕駛快速落地的重要基礎(chǔ)。目前來看，未來很長一段時(shí)間人機(jī)共駕將是主流，在這種情況下如何實(shí)現(xiàn)駕駛控制權(quán)在人和系統(tǒng)之間平滑交接尤為關(guān)鍵。通過DMS準(zhǔn)確識(shí)別駕駛員的狀態(tài)，能夠?yàn)檐囕v控制權(quán)的交接提供重要的決策依據(jù)，其他相關(guān)應(yīng)用還包括對單手握方向盤、雙手脫離方向盤等危險(xiǎn)行為的監(jiān)控，以防止自動(dòng)駕駛功能濫用。
在今年上海車展期間，ADAYO華陽基于地平線征程2芯片打造的DMS產(chǎn)品正式亮相，據(jù)悉目前相關(guān)產(chǎn)品的客戶定點(diǎn)項(xiàng)目已經(jīng)達(dá)到量產(chǎn)狀態(tài)。不僅如此， ADAYO華陽基于地平線征程3的多模態(tài)交互產(chǎn)品也正在開發(fā)中，未來有望更好地革新座艙體驗(yàn)。
持續(xù)推進(jìn)技術(shù)迭代，助力智能座艙演進(jìn)
當(dāng)前，隨著用戶對座艙功能越來越多的智能化和多樣化需求，倒逼整車算力要求和算法復(fù)雜度均在快速提升。
因?yàn)閷?shí)現(xiàn)多模交互，前提必須是在座艙內(nèi)安裝大量的傳感器，包括前面提到的DMS攝像頭、IMS攝像頭、麥克風(fēng)等，通過這些傳感器對艙內(nèi)環(huán)境、駕駛員狀態(tài)等進(jìn)行感知，這就迫使座艙內(nèi)的感知算法也越來越復(fù)雜。
尤其是智能語音和智能視覺技術(shù)的迅猛發(fā)展，產(chǎn)生了大量的識(shí)別訴求，如目標(biāo)檢測、目標(biāo)跟蹤、物體識(shí)別、形態(tài)識(shí)別等。隨著這些傳感器的增多及算法復(fù)雜度提高，都對座艙AI算力和算法快速迭代提出更高的要求。
根據(jù)目前的座艙芯片規(guī)格，AI算力及迭代速度顯然難以滿足需求。正因如此，中短期內(nèi)，獨(dú)立AI +獨(dú)立AP（應(yīng)用處理器）實(shí)現(xiàn)的智能座艙將可能成為一種主流的架構(gòu)形態(tài)，即把座艙感知和座艙應(yīng)用進(jìn)行解耦，實(shí)現(xiàn)AI與AP分別開發(fā)，被普遍認(rèn)為能夠更好地滿足AI算力快速增長和實(shí)現(xiàn)主機(jī)廠產(chǎn)品快速迭代。ADAYO華陽的AAOP開放平臺(tái)正好可以很好的滿足這一開發(fā)需求。
圖片來源：ADAYO華陽
作為ADAYO華陽面向智能座艙打造的車規(guī)級(jí)、開放的平臺(tái)，AAOP基于硬件抽象封裝、數(shù)據(jù)和服務(wù)接口標(biāo)準(zhǔn)化等核心技術(shù)，分層實(shí)現(xiàn)了底層硬件和上層應(yīng)用的解耦，很好地解決了當(dāng)前多樣化硬件與軟件生態(tài)適配工作量不斷加大、效率低的難題，使得車企和Tier1靈活配置多類芯片、自由選擇應(yīng)用生態(tài)成為可能。
目前ADAYO華陽AAOP平臺(tái)已經(jīng)迭代到了2.0版本，基于該平臺(tái)打造的座艙域控制器已經(jīng)于2021上海車展正式亮相。該域控制器以高算力SOC芯片為基礎(chǔ)，將多個(gè)不同操作系統(tǒng)和安全級(jí)別的功能融合到一個(gè)平臺(tái)上，可充分滿足車企“一芯多操作系統(tǒng)”研發(fā)需求，以及多屏互動(dòng)互聯(lián)、ADAS駕駛輔助等場景應(yīng)用。據(jù)ADAYO華陽相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，其座艙域控制器現(xiàn)在已經(jīng)有客戶項(xiàng)目落地，此次新發(fā)布的多模交互是AAOP平臺(tái)能力最新的體現(xiàn)。
圖片來源：ADAYO華陽
接下來，ADAYO華陽表示還會(huì)推出AAOP 3.0版本，據(jù)悉新的版本將可支持SOA架構(gòu)，進(jìn)一步激發(fā)用戶對智能汽車的想象空間。為此，ADAYO華陽在積極強(qiáng)化自身汽車電子產(chǎn)品研發(fā)的同時(shí)，也在持續(xù)加大AAOP的開放力度，尤其是推進(jìn)在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)和主動(dòng)智能生態(tài)方面的合作。
此前ADAYO華陽已經(jīng)先后和騰訊車聯(lián)、梧桐車聯(lián)、訊飛飛魚、華為HiCar、地平線、芯馳科技等達(dá)成了合作，并有多個(gè)客戶項(xiàng)目量產(chǎn)。未來，ADAYO華陽表示將繼續(xù)專注于智能座艙相關(guān)的研發(fā)，以及開放賦能，攜手更多的生態(tài)合作伙伴助力OEM快速開展產(chǎn)品研發(fā)、打造以人為本的差異化競爭優(yōu)勢，讓終端用戶真正實(shí)現(xiàn)千人千面、常用常新的智能化駕乘體驗(yàn)。
