2017年，英特爾以60倍的溢價(jià)，斥150億美金收購了以色列自動(dòng)駕駛公司Mobileye。
4年后，估值超過500億的Mobileye即將拆分上市，這一消息還帶動(dòng)英特爾股價(jià)盤前漲幅擴(kuò)大至10%。
這看上去像是一場沒有輸家的賭局，借著自動(dòng)駕駛概念股的東風(fēng)，Mobileye漲身價(jià)，英特爾漲股價(jià)。
但在盛世中，危局的陰影正在蔓延。從市占率超70%跌落至自動(dòng)駕駛第二梯隊(duì)的Mobileye，正面臨著大客戶嚴(yán)重流失，同行擠壓，技術(shù)掉隊(duì)等問題。隨著PC時(shí)代的紅利遠(yuǎn)去，其身后英特爾的市值較巔峰時(shí)期也縮水過半。
到了2022年，上市真的能救Mobileye嗎？當(dāng)年豪賭自動(dòng)駕駛的英特爾，真的買到入場的門票了嗎？
先賺2230個(gè)小目標(biāo)
研究自動(dòng)駕駛不一定能賺錢，但上市一定能。
如根據(jù)當(dāng)時(shí)150億美元收購價(jià)估算，500億美元英特爾預(yù)計(jì)能先賺2230個(gè)小目標(biāo)（350億美元）。
那么，500億美元的估值高嗎？
根據(jù)加州DMV自動(dòng)駕駛報(bào)告，位列第一第二名的谷歌系Waymo與通用系Cruise，估值都在300億美元左右。此外，在資本市場逐漸冷靜的大環(huán)境下，自動(dòng)駕駛公司的估值也呈下降趨勢(shì)。
以Waymo為例，2018年，摩根士丹利給出1750億美元估值，2019年下滑至1050億美元。到2020年，又獲得多輪融資的Waymo只值300億了。
對(duì)比下，Mobileye的估值不低。
高估值也與市場表現(xiàn)有關(guān)。被英特爾收購4年以來，Mobileye業(yè)績其實(shí)表現(xiàn)不錯(cuò)，營收累計(jì)上漲近3倍。2020年，Mobileye收入近10億美元，EyeQ芯片出貨1930萬顆。2021第三季度，Mobileye為英特爾帶來3.26億美元的營收，同比增長近40%。
這些成績，與Mobileye過往的積累脫不開干系。自1999年成立以來，Mobileye都堅(jiān)持純視覺路線，通過算法+EyeQ系列芯片組成的一系列解決方案。因此，即使披著“自動(dòng)駕駛概念”的外衣，Mobileye的核心業(yè)務(wù)實(shí)際是ADAS。
Mobileye的研發(fā)路線用一句話就可以解釋，“和特斯拉一樣”，都用純視覺。
追溯到Mobileye創(chuàng)立最早，就是開了以視覺感知為基礎(chǔ)的解決方案做自動(dòng)輔助駕駛的先河。這意味著，兩家公司都采取自下而上，由駕駛輔助系統(tǒng)升級(jí)至全自動(dòng)駕駛的研發(fā)路線。
但偏偏就是純視覺路線上，Mobileye和特斯拉站在激進(jìn)與保守的兩端，互相看不上。
Mobileye首席執(zhí)行官Amnon Shashua認(rèn)為，特斯拉的方法是錯(cuò)誤的?！巴ㄟ^在量產(chǎn)車上部署測試系統(tǒng)，然后不斷改進(jìn)、改進(jìn)、再改進(jìn)，聽起來很合理，但實(shí)際上這是一種蠻力的方式?！?/p>
其實(shí)早在2014年-2016年，特斯拉選擇過Mobileye的芯片解決方案?！胺质帧钡脑?，也是Mobileye認(rèn)為特斯拉過度開放權(quán)限，并錯(cuò)誤宣傳造成自動(dòng)輔助駕駛致死事故。而特斯拉強(qiáng)調(diào)事故的原因主要是攝像頭和雷達(dá)的識(shí)別錯(cuò)誤。
現(xiàn)在，隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的提升，Mobileye開始放棄純視覺，部署激光雷達(dá)和4D成像雷達(dá)等下一代傳感器。業(yè)內(nèi)人士分析稱，目前Mobileye背靠英特爾，主要占據(jù)L3及以下市場，對(duì)外提供的是算法與硬件服務(wù)。
Mobileye的產(chǎn)品正由純視覺處理向多傳感器融合轉(zhuǎn)型，也開始發(fā)力激光雷達(dá)制造。但目前看來，其后期算力提升略顯不足，存在算法和平臺(tái)捆綁銷售，無法深度定制的問題。靈活性欠佳，導(dǎo)致其難以針對(duì)性做出差異性產(chǎn)品。此前蔚來在L2級(jí)別的事故，就是Mobileye的視覺算法沒有識(shí)別到所致。
巨頭變“棄子”？
過去，寶馬、蔚來、理想、廣汽埃安和威馬等車型，都以Mobileye的Q4芯片作為高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)解決方案。但隨著谷歌、高通、英偉達(dá)、華為等后浪入局，Mobileye的市場份額被不斷壓縮。陷入了傳統(tǒng)車企不親，新勢(shì)力不愛的尷尬境地。
隨著電動(dòng)車，自2017年被英特爾收購后，Mobileye的芯片出貨量增長率就開始逐年下滑，到2020年僅為10%。從Mobileye最新的Eye Q5H解決方案的裝車率就可以看出，新勢(shì)力開始選擇“新歡”了。
Q5H 方案首發(fā)于極氪001?；诖耍瑯O氪的ZAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)擁有15顆高清攝像頭，一顆長距離毫米波，支持高速/城市的自主領(lǐng)航功能。但現(xiàn)在，因“與寶馬iX同時(shí)用上頂級(jí)芯片”而被認(rèn)為很幸運(yùn)的極氪恐怕要傻眼了。因?yàn)楦舯趯汃R已經(jīng)轉(zhuǎn)投高通，開始搭建屬于自己的自動(dòng)駕駛方案。
究其原因，還是因?yàn)镸obileye系統(tǒng)的封閉性限制了主機(jī)廠的自由度。目前，Mobileye給車企提供的自動(dòng)駕駛解決方案是芯片加感知算法的打包方案，許多車企無法對(duì)Mobileye系統(tǒng)內(nèi)部的算法進(jìn)行修改與調(diào)整。
這很容易導(dǎo)致主機(jī)廠開發(fā)遇阻。
某國內(nèi)車企曾針對(duì)開發(fā)自主泊車方案有一項(xiàng)新需求，希望能夠識(shí)別停車場入口處的欄桿，但Mobileye的方案不支持客戶對(duì)感知算法進(jìn)行自主更新，導(dǎo)致開發(fā)遇阻。
一位業(yè)內(nèi)人士舉例稱，這種封閉方案就像一個(gè)黑匣子，無法進(jìn)行差異化定制開發(fā)，會(huì)導(dǎo)致性能同質(zhì)化。對(duì)于想以“個(gè)性化”與“科技感”破局的新造車來說，這種封閉性無疑是新產(chǎn)品開發(fā)的阻礙。
但新崛起的供應(yīng)商們能夠提供這種服務(wù)，該人士表示，“像國內(nèi)的華為、地平線的方案，基本都是根據(jù)客戶需求深度定制的?！蔽磥?，自動(dòng)駕駛的感知復(fù)雜度將進(jìn)一步提升，供應(yīng)商無法使用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的感知解決方案來滿足需要。在軟件定義汽車的時(shí)代，只有做到開放與實(shí)時(shí)的軟件迭代，才能夠滿足用戶多元的需求。
此外，算力不足的問題也影響著Mobileye的市占率。對(duì)比單板算力可以達(dá)到360TOPS的毫末智行的小魔盒3.0，組合算力為360TOPS的高通驍龍RIDE抗衡，或算力為254TOPS的英偉達(dá)ORIN，Mobileye最新Eye Q5芯片的算力僅為24TOPS。
量產(chǎn)車之外，Mobileye在全自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上的動(dòng)作也稍顯遲緩。第一代使用Luminar激光雷達(dá)的Robotaxi，預(yù)計(jì)到2022年才能上路。
選擇在此時(shí)上市，更深層次的原因恐怕還是剛上任的CEO帕特·基爾辛格。
新官上任的三把火，終究還是燒到了Mobileye身上。此次拆分Mobileye的舉動(dòng)，被業(yè)內(nèi)視為“重振這家半導(dǎo)體巨頭的命運(yùn)而采取的最新舉措”。
背后的深層原因，是英特爾希望在擴(kuò)大自身想象空間的同時(shí)，對(duì)汽車芯片這塊蛋糕下手。格爾辛格此前在出席行業(yè)活動(dòng)時(shí)明確表示，汽車制造商對(duì)于芯片的需求提升將會(huì)使其成為英特爾更重要的客戶，他預(yù)期到2030年制造高端汽車的材料成本將有五分之一是半導(dǎo)體。
英特爾公司副總裁、英特爾子公司Mobileye產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan此前表示，Mobileye的優(yōu)勢(shì)在于背靠母公司雄厚的資金，可以更激進(jìn)地投入研發(fā)。
此外，在激光雷達(dá)與芯片設(shè)計(jì)方面，“英特爾有足夠的知識(shí)產(chǎn)權(quán)、專業(yè)知識(shí)和晶圓廠，知道如何將有源激光組件、無源激光組件和波導(dǎo)放到芯片上。借此，我們可以把這些都集成到SoC，交給英特爾硅光子部門在新墨西哥的一家獨(dú)特工廠制造，這是全球獨(dú)一無二的資產(chǎn)。”
但這與過去Mobileye的戰(zhàn)略有一定背離，創(chuàng)始人Amnon Shashua曾表示：“我們是唯一一家完全靠駕駛輔助業(yè)務(wù)自籌資金的自動(dòng)駕駛汽車解決方案供應(yīng)商。我們不是燒錢，我們是為這場馬拉松而生的。”維持盈利，保守向前，是Mobileye的經(jīng)營之道，其最大競爭優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在每公里成本水平的控制上。
但如今，被行業(yè)內(nèi)卷裹挾著的Mobileye，也很難再持續(xù)馬拉松式的作戰(zhàn)計(jì)劃。
蔚來、小鵬、理想、威馬、高合等新造車勢(shì)力，沃爾沃、奔馳、現(xiàn)代等傳統(tǒng)車企，目前已是全員英偉達(dá)Orin的配置。自主品牌如極狐、阿維塔、沙龍等車型，也轉(zhuǎn)而選擇華為的方案。在尚且具備優(yōu)勢(shì)時(shí)上市，或許已是Mobileye的最優(yōu)解。
