2017年，英特爾以60倍的溢價，斥150億美金收購了以色列自動駕駛公司Mobileye。
4年后，估值超過500億的Mobileye即將拆分上市，這一消息還帶動英特爾股價盤前漲幅擴大至10%。
這看上去像是一場沒有輸家的賭局，借著自動駕駛概念股的東風，Mobileye漲身價，英特爾漲股價。
但在盛世中，危局的陰影正在蔓延。從市占率超70%跌落至自動駕駛第二梯隊的Mobileye，正面臨著大客戶嚴重流失，同行擠壓，技術(shù)掉隊等問題。隨著PC時代的紅利遠去，其身后英特爾的市值較巔峰時期也縮水過半。
到了2022年，上市真的能救Mobileye嗎？當年豪賭自動駕駛的英特爾，真的買到入場的門票了嗎？
先賺2230個小目標
研究自動駕駛不一定能賺錢，但上市一定能。
如根據(jù)當時150億美元收購價估算，500億美元英特爾預計能先賺2230個小目標（350億美元）。
那么，500億美元的估值高嗎？
根據(jù)加州DMV自動駕駛報告，位列第一第二名的谷歌系Waymo與通用系Cruise，估值都在300億美元左右。此外，在資本市場逐漸冷靜的大環(huán)境下，自動駕駛公司的估值也呈下降趨勢。
以Waymo為例，2018年，摩根士丹利給出1750億美元估值，2019年下滑至1050億美元。到2020年，又獲得多輪融資的Waymo只值300億了。
對比下，Mobileye的估值不低。
高估值也與市場表現(xiàn)有關。被英特爾收購4年以來，Mobileye業(yè)績其實表現(xiàn)不錯，營收累計上漲近3倍。2020年，Mobileye收入近10億美元，EyeQ芯片出貨1930萬顆。2021第三季度，Mobileye為英特爾帶來3.26億美元的營收，同比增長近40%。
這些成績，與Mobileye過往的積累脫不開干系。自1999年成立以來，Mobileye都堅持純視覺路線，通過算法+EyeQ系列芯片組成的一系列解決方案。因此，即使披著“自動駕駛概念”的外衣，Mobileye的核心業(yè)務實際是ADAS。
Mobileye的研發(fā)路線用一句話就可以解釋，“和特斯拉一樣”，都用純視覺。
追溯到Mobileye創(chuàng)立最早，就是開了以視覺感知為基礎的解決方案做自動輔助駕駛的先河。這意味著，兩家公司都采取自下而上，由駕駛輔助系統(tǒng)升級至全自動駕駛的研發(fā)路線。
但偏偏就是純視覺路線上，Mobileye和特斯拉站在激進與保守的兩端，互相看不上。
Mobileye首席執(zhí)行官Amnon Shashua認為，特斯拉的方法是錯誤的?！巴ㄟ^在量產(chǎn)車上部署測試系統(tǒng)，然后不斷改進、改進、再改進，聽起來很合理，但實際上這是一種蠻力的方式?！?/p>
其實早在2014年-2016年，特斯拉選擇過Mobileye的芯片解決方案?！胺质帧钡脑?，也是Mobileye認為特斯拉過度開放權(quán)限，并錯誤宣傳造成自動輔助駕駛致死事故。而特斯拉強調(diào)事故的原因主要是攝像頭和雷達的識別錯誤。
現(xiàn)在，隨著自動駕駛等級的提升，Mobileye開始放棄純視覺，部署激光雷達和4D成像雷達等下一代傳感器。業(yè)內(nèi)人士分析稱，目前Mobileye背靠英特爾，主要占據(jù)L3及以下市場，對外提供的是算法與硬件服務。
Mobileye的產(chǎn)品正由純視覺處理向多傳感器融合轉(zhuǎn)型，也開始發(fā)力激光雷達制造。但目前看來，其后期算力提升略顯不足，存在算法和平臺捆綁銷售，無法深度定制的問題。靈活性欠佳，導致其難以針對性做出差異性產(chǎn)品。此前蔚來在L2級別的事故，就是Mobileye的視覺算法沒有識別到所致。
巨頭變“棄子”？
過去，寶馬、蔚來、理想、廣汽埃安和威馬等車型，都以Mobileye的Q4芯片作為高級輔助駕駛系統(tǒng)解決方案。但隨著谷歌、高通、英偉達、華為等后浪入局，Mobileye的市場份額被不斷壓縮。陷入了傳統(tǒng)車企不親，新勢力不愛的尷尬境地。
隨著電動車，自2017年被英特爾收購后，Mobileye的芯片出貨量增長率就開始逐年下滑，到2020年僅為10%。從Mobileye最新的Eye Q5H解決方案的裝車率就可以看出，新勢力開始選擇“新歡”了。
Q5H 方案首發(fā)于極氪001。基于此，極氪的ZAD自動駕駛系統(tǒng)擁有15顆高清攝像頭，一顆長距離毫米波，支持高速/城市的自主領航功能。但現(xiàn)在，因“與寶馬iX同時用上頂級芯片”而被認為很幸運的極氪恐怕要傻眼了。因為隔壁寶馬已經(jīng)轉(zhuǎn)投高通，開始搭建屬于自己的自動駕駛方案。
究其原因，還是因為Mobileye系統(tǒng)的封閉性限制了主機廠的自由度。目前，Mobileye給車企提供的自動駕駛解決方案是芯片加感知算法的打包方案，許多車企無法對Mobileye系統(tǒng)內(nèi)部的算法進行修改與調(diào)整。
這很容易導致主機廠開發(fā)遇阻。
某國內(nèi)車企曾針對開發(fā)自主泊車方案有一項新需求，希望能夠識別停車場入口處的欄桿，但Mobileye的方案不支持客戶對感知算法進行自主更新，導致開發(fā)遇阻。
一位業(yè)內(nèi)人士舉例稱，這種封閉方案就像一個黑匣子，無法進行差異化定制開發(fā)，會導致性能同質(zhì)化。對于想以“個性化”與“科技感”破局的新造車來說，這種封閉性無疑是新產(chǎn)品開發(fā)的阻礙。
但新崛起的供應商們能夠提供這種服務，該人士表示，“像國內(nèi)的華為、地平線的方案，基本都是根據(jù)客戶需求深度定制的?！蔽磥?，自動駕駛的感知復雜度將進一步提升，供應商無法使用一個標準的感知解決方案來滿足需要。在軟件定義汽車的時代，只有做到開放與實時的軟件迭代，才能夠滿足用戶多元的需求。
此外，算力不足的問題也影響著Mobileye的市占率。對比單板算力可以達到360TOPS的毫末智行的小魔盒3.0，組合算力為360TOPS的高通驍龍RIDE抗衡，或算力為254TOPS的英偉達ORIN，Mobileye最新Eye Q5芯片的算力僅為24TOPS。
量產(chǎn)車之外，Mobileye在全自動駕駛業(yè)務上的動作也稍顯遲緩。第一代使用Luminar激光雷達的Robotaxi，預計到2022年才能上路。
選擇在此時上市，更深層次的原因恐怕還是剛上任的CEO帕特·基爾辛格。
新官上任的三把火，終究還是燒到了Mobileye身上。此次拆分Mobileye的舉動，被業(yè)內(nèi)視為“重振這家半導體巨頭的命運而采取的最新舉措”。
背后的深層原因，是英特爾希望在擴大自身想象空間的同時，對汽車芯片這塊蛋糕下手。格爾辛格此前在出席行業(yè)活動時明確表示，汽車制造商對于芯片的需求提升將會使其成為英特爾更重要的客戶，他預期到2030年制造高端汽車的材料成本將有五分之一是半導體。
英特爾公司副總裁、英特爾子公司Mobileye產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan此前表示，Mobileye的優(yōu)勢在于背靠母公司雄厚的資金，可以更激進地投入研發(fā)。
此外，在激光雷達與芯片設計方面，“英特爾有足夠的知識產(chǎn)權(quán)、專業(yè)知識和晶圓廠，知道如何將有源激光組件、無源激光組件和波導放到芯片上。借此，我們可以把這些都集成到SoC，交給英特爾硅光子部門在新墨西哥的一家獨特工廠制造，這是全球獨一無二的資產(chǎn)。”
但這與過去Mobileye的戰(zhàn)略有一定背離，創(chuàng)始人Amnon Shashua曾表示：“我們是唯一一家完全靠駕駛輔助業(yè)務自籌資金的自動駕駛汽車解決方案供應商。我們不是燒錢，我們是為這場馬拉松而生的?！本S持盈利，保守向前，是Mobileye的經(jīng)營之道，其最大競爭優(yōu)勢體現(xiàn)在每公里成本水平的控制上。
但如今，被行業(yè)內(nèi)卷裹挾著的Mobileye，也很難再持續(xù)馬拉松式的作戰(zhàn)計劃。
蔚來、小鵬、理想、威馬、高合等新造車勢力，沃爾沃、奔馳、現(xiàn)代等傳統(tǒng)車企，目前已是全員英偉達Orin的配置。自主品牌如極狐、阿維塔、沙龍等車型，也轉(zhuǎn)而選擇華為的方案。在尚且具備優(yōu)勢時上市，或許已是Mobileye的最優(yōu)解。
