近日，美國(guó)《汽車新聞》和《Crain's Detroit Business》的聯(lián)合報(bào)道，對(duì)于Tier1以及其他供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，殘酷的一年帶來(lái)了意想不到的好處。

整車廠一直不愿意承擔(dān)增加的零部件成本，但在過(guò)去幾個(gè)月里，供應(yīng)商一直在呼吁減輕成本上漲壓力。包括汽車密封零部件領(lǐng)域中知名的美國(guó)供應(yīng)商——庫(kù)柏標(biāo)準(zhǔn)汽車公司（Cooper Standard Automotive Inc.）在內(nèi)的公司，一直要求跟客戶重新談判合同，以彌補(bǔ)損失。

而從大宗商品成本飆升到供應(yīng)鏈問(wèn)題，雖說(shuō)同樣的問(wèn)題也沖擊了他們的業(yè)務(wù)，但也讓他們?cè)谂c整車廠客戶的談判桌上獲得了新的力量。而在供應(yīng)鏈的下游，隨著供應(yīng)鏈危機(jī)持續(xù)，中小企業(yè)為生存而掙扎，這些要求事實(shí)上已經(jīng)成為需求。

成本的問(wèn)題

事實(shí)上，今年以來(lái)，整車廠通過(guò)將較低的汽車庫(kù)存轉(zhuǎn)化為創(chuàng)紀(jì)錄的價(jià)格和強(qiáng)勁的利潤(rùn)，最大限度地利用了需求的激增，但是，供應(yīng)鏈危機(jī)也暴露了從上到下每一層的相互依賴關(guān)系，并強(qiáng)化了所有參與者的重要性，包括那些小微企業(yè)。

供應(yīng)商與整車廠的談判能力可以說(shuō)從未像現(xiàn)在這樣強(qiáng)大。如今，它們正利用這種影響力改變與設(shè)備制造商做生意的方式。而設(shè)備制造商們正感受到壓力，如果他們想繼續(xù)獲得汽車零部件的生意，就必須默許這種方式。

Dinsmore & Shohl LLP的商業(yè)訴訟律師Thomas Walters說(shuō)：“從歷史上看，整車廠擁有巨大的影響力，并對(duì)供應(yīng)基礎(chǔ)施加影響。”他表示，“我認(rèn)為，在這種情況下，設(shè)備制造商們別無(wú)選擇，只能與其他處于同樣境況的廠商一起分擔(dān)痛苦。”

而根據(jù)美國(guó)供應(yīng)管理協(xié)會(huì)ISM(Institute for Supply Management)本月發(fā)布的半年度經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（Semi-annual Economic Forecast)，多種制造業(yè)原材料價(jià)格自2020年底以來(lái)上漲了14.5%。預(yù)計(jì)明年物價(jià)將上漲8.1%。

ISM對(duì)約900名行業(yè)成員的調(diào)查結(jié)果顯示，供應(yīng)商企業(yè)在將價(jià)格上漲傳遞給客戶方面取得了一些成功。約64%的制造業(yè)高管表示，他們能夠轉(zhuǎn)嫁價(jià)格上漲的影響。只有不到一半的人表示，他們預(yù)計(jì)明年的商業(yè)環(huán)境會(huì)有所改善。

在美國(guó)，整車廠（其實(shí)也就是通用和福特）和供應(yīng)商之間的大多數(shù)合同都是零部件的生產(chǎn)期限，從幾年到10年甚至更長(zhǎng)，而且許多協(xié)議早在COVID-19疫情開(kāi)始和隨后的供應(yīng)危機(jī)之前就簽署了。一般的規(guī)則是不惜一切代價(jià)向客戶供貨，供應(yīng)商自己承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失。

Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC的聯(lián)合創(chuàng)始人丹·夏基（Dan Sharkey）說(shuō)，“在供應(yīng)鏈的一端，你看到了這些瘋狂的、過(guò)高的增長(zhǎng)。在供應(yīng)鏈的另一端，整車廠收取更高的價(jià)格。夾在中間的是所有的供應(yīng)商。”

近年來(lái)，北美地區(qū)輕型汽車的產(chǎn)能利用率一直在穩(wěn)步下降，并且，自2020年下半年新冠肺炎疫情導(dǎo)致工廠停產(chǎn)后又重新開(kāi)工以來(lái)，一直處于停滯狀態(tài)。根據(jù)圣路易斯聯(lián)邦儲(chǔ)備銀行（Federal Reserve Bank of St. Louis）的數(shù)據(jù)，今年第三季產(chǎn)能利用率略高于60%，去年同期則為近80%。

而從福特汽車的F-150、探險(xiǎn)者Explorer到Stellantis集團(tuán)旗下的吉普切諾基（Jeep Cherokee），一系列出人意料的停產(chǎn)已經(jīng)嚴(yán)重影響了供應(yīng)商的收入。（參見(jiàn)公社文章《8家工廠停產(chǎn) 福特又添煩“芯”事》）

比如其中的，成立于1957年的Alpha USA公司。它最初是一家墊圈制造商，21世紀(jì)初，該公司已發(fā)展成為一家工程公司，Alpha USA總裁兼首席運(yùn)營(yíng)官一直是harles Dardas。目前，Alpha USA主要為整車廠提供緊固件組件和沖壓件。

他們對(duì)目前鋼鐵價(jià)格的空前上漲直言不諱。Alpha USA的執(zhí)行副總裁兼首席行政官大衛(wèi)·勞倫斯（David Lawrence）說(shuō)，他們幾乎所有的供應(yīng)商都發(fā)出了最后通牒：要么加薪，要么停止供貨。而Alpha USA唯一的選擇是支付加薪。

“這是他們的生存方式，” 丹·夏基在談到較小的供應(yīng)商時(shí)表示，“他們將不得不要求漲價(jià)來(lái)彌補(bǔ)成本。他們沒(méi)有其他的生存方式?！?/p>

反過(guò)來(lái)，Alpha USA正尋求將這些成本轉(zhuǎn)移到供應(yīng)鏈上，以減輕其損失。起初，客戶的反應(yīng)是“運(yùn)氣不佳”，但現(xiàn)在他們的語(yǔ)氣已經(jīng)開(kāi)始改變?！拔覀兊目蛻糸_(kāi)始不情愿地與我們交談，”勞倫斯說(shuō)?！霸谶@一點(diǎn)上，我們沒(méi)有客戶堅(jiān)持自己的立場(chǎng)，但也還沒(méi)有客戶提出解決方案?！?/p>

誰(shuí)來(lái)消化最終的成本？

巧合的是，供應(yīng)鏈訴訟業(yè)務(wù)從來(lái)沒(méi)有這么好過(guò)。供應(yīng)鏈的摩擦讓丹·夏基、Walters以及像他們一樣的律師忙得不可開(kāi)交。丹·夏基（Dan Sharkey）在該領(lǐng)域工作了近30年，但是從未同時(shí)處理過(guò)這么多商業(yè)糾紛，即使是在2008-09年的金融危機(jī)期間。Walters說(shuō)，他認(rèn)為這種情況不會(huì)很快改善。

“這絕對(duì)是一個(gè)新的領(lǐng)域，” Walters說(shuō)，“可以肯定地說(shuō)，許多供應(yīng)商都面臨財(cái)務(wù)壓力，可能撐不過(guò)這場(chǎng)COVID-19和全球供應(yīng)鏈災(zāi)難?！逼渲兄皇撬箞D爾特工業(yè)有限責(zé)任公司(Stewart Industries LLC)，這是一家在密歇根州巴特克里（Battle Creek）擁有20年歷史的少數(shù)族裔公司。主要客戶包括豐田旗下的電裝公司Denso。

就在感恩節(jié)之前，斯圖爾特向客戶發(fā)送了一封電子郵件，通知他們?cè)摴緦㈥P(guān)閉業(yè)務(wù)，零部件將停止發(fā)貨。斯圖爾特CEO約瑟夫·斯圖爾特(Joseph Stewart)和總裁埃里克·斯圖爾特(Erick Stewart)的一封簽名信中寫道：“今天，我們很遺憾地告訴你們，斯圖爾特工業(yè)有限責(zé)任公司(Stewart Industries LLC)正承受著歷史性的金融危機(jī)，將停止我們的業(yè)務(wù)?！?br/>

丹·夏基和Walters都表示，可能會(huì)有更多的供應(yīng)商陷入財(cái)務(wù)困境，而且，在正常情況下，意外失去供應(yīng)商對(duì)采購(gòu)部門來(lái)說(shuō)是件頭疼的事，而在供應(yīng)危機(jī)中，這可能是一個(gè)重大打擊。他們也從未見(jiàn)過(guò)整車廠如此愿意就對(duì)自己不利的合約重組談判。

這些談判中包括了一些以前聞所未聞的潛在讓步，包括追溯價(jià)格上漲、加快付款期限、長(zhǎng)期合同、原材料價(jià)格指數(shù)以及普遍分擔(dān)與生產(chǎn)成本有關(guān)的波動(dòng)。通常情況下，唯一的調(diào)整是整車廠向供應(yīng)商施壓，要求其削減成本。

“這太神奇了，”夏基說(shuō)。“有些人的看法出人意料地慷慨，我真的很驚訝，一些OEM（整車廠）竟然提價(jià)，因?yàn)楝F(xiàn)在每個(gè)人都難以獲得供應(yīng)，所以他們想成為供應(yīng)商最喜歡的客戶?！?/p>

此外，整車廠是否決定幫助供應(yīng)商消化成本，以及如何幫助供應(yīng)商消化成本，會(huì)對(duì)它們的利潤(rùn)產(chǎn)生影響，它們必須對(duì)投資者做出回應(yīng)。

通用汽車首席財(cái)務(wù)官保羅·雅各布森（Paul Jacobson）

“很明顯，我不會(huì)對(duì)我們的供應(yīng)基地方面做任何對(duì)話，但我想說(shuō)的是，焦點(diǎn)是我們確保一致性和減少供應(yīng)鏈的波動(dòng)，無(wú)論是由于物流或半導(dǎo)體等原因?！蓖ㄓ闷囀紫?cái)務(wù)官保羅·雅各布森（Paul Jacobson）在10月份的投資者電話會(huì)議上如此說(shuō)。

而在上月與投資者的電話會(huì)議中，豐田高管簡(jiǎn)要討論了與供應(yīng)商的價(jià)格談判，并強(qiáng)調(diào)需要兼顧雙方。豐田首席財(cái)務(wù)官近健太Kenta Kon說(shuō)，“關(guān)于與供應(yīng)商的關(guān)系，我們希望與我們的供應(yīng)商共存，這樣我們就可以一起降低成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力。”

另外幾家大型供應(yīng)商也附和了這種“齊心協(xié)力”的情緒。大陸集團(tuán)北美汽車技術(shù)公司(Automotive Technologies Continental North America)總裁羅伯特?李（Robert Lee）最近表示，“我們正在與客戶進(jìn)行討論，我想說(shuō)的是，我們必須認(rèn)識(shí)到，每個(gè)人都需要?jiǎng)?chuàng)造價(jià)值，并確保來(lái)自行業(yè)的價(jià)值得到公平分配?！?/p>

能夠?qū)r(jià)格上漲傳遞給整車廠，對(duì)供應(yīng)商來(lái)說(shuō)是一種勝利。但對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，情況就不那么樂(lè)觀了。當(dāng)然，行業(yè)最終指望消費(fèi)者來(lái)消化最終的成本。

“最有可能的情況是，整車廠至少要分擔(dān)這些成本，然后(成本)將有必要轉(zhuǎn)嫁到其他地方，” Lawrence說(shuō)。“最有可能的是，我認(rèn)為這意味著汽車售價(jià)的大幅上漲?！?br/>

當(dāng)然，這些主要是是北美市場(chǎng)的汽車制造商和供應(yīng)商“權(quán)力失衡”現(xiàn)象。而在中國(guó)市場(chǎng)，由于新能源領(lǐng)域的爆發(fā)，“供應(yīng)鏈重構(gòu)”才是正在發(fā)生的歷史性現(xiàn)象，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈從未如此激動(dòng)人心。但這已經(jīng)是北美市場(chǎng)不太能趕上的速度了。