2014年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入爆發(fā)式發(fā)展，年增長率幾乎均超過50%，同時也帶動了動力電池等一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。尤其是在2015年，新能源汽車的產(chǎn)量達(dá)到34.05萬輛，是2014年的4倍還要多。一時間動力電池的產(chǎn)能嚴(yán)重匹配不上新能源汽車的增長速度，處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。因此，大量的電池廠家紛紛涌現(xiàn)，期望能夠從中脫穎而出，而且由于動力電池在產(chǎn)業(yè)鏈中價值最高，投入回報周期較短的特點，吸引了大量資本的涌入。在最多的時候，電池廠家的數(shù)量能夠達(dá)到驚人的150家。但是隨著新能源行業(yè)增速放緩，以及可能的政策調(diào)整，動力電池行業(yè)將重新進(jìn)行洗牌，一些企業(yè)將有出局的風(fēng)險，這其中主要有三點原因。
第一，產(chǎn)能過剩以及上游原材料價格上漲帶來的動力電池成本增加。
以寧德時代為例，據(jù)有關(guān)媒體報道，寧德時代的產(chǎn)能利用率下滑明顯，由2015年的96.92%下降至2017年的75.54%。寧德時代也表示，由于動力電池產(chǎn)能快速提升以及新能源汽車補貼政策的影響，寧德時代動力電池系統(tǒng)售價由2015年的2.28元/Wh下降到2017年的1.41元/Wh，累計降幅達(dá)到38.26%。而且鋰、鈷等上游原材料的盈利能力一直處于大幅提升的狀態(tài)，價格持續(xù)增長，導(dǎo)致動力電池的成本增加，這本意味著電池的售價應(yīng)該提升，但是汽車企業(yè)卻在此時不斷要求動力電池企業(yè)降低售價，令一些企業(yè)的處境雪上加霜。
第二，補貼政策的調(diào)整也對一些中下游的動力電池企業(yè)造成了不小的沖擊。
第三，是跨國企業(yè)將要入駐中國的動力電池市場，會對現(xiàn)有的動力電池企業(yè)造成沖擊。
尤其是以三星、LG、SKI為代表的韓系電池公司，已經(jīng)在4月份的時候于中國啟動了一輪的投資。隨后韓國三星電子副會長李在镕前來拜訪比亞迪，進(jìn)行商務(wù)洽談；華友鈷業(yè)擬與LG化學(xué)共同投資40億元設(shè)立兩家合資公司，生產(chǎn)鋰電池材料。
早在2014年的時候，三星、LG、SKI這三大巨頭就有意在中國建立大規(guī)模的動力電池工廠，不過工信部在2016年設(shè)立了電池企業(yè)準(zhǔn)入目錄，不在準(zhǔn)入目錄以內(nèi)的電池生產(chǎn)的新能源汽車無法獲得補貼。這使得外資企業(yè)在中國建立電池工廠的計劃被擱淺，國內(nèi)的動力電池行業(yè)獲得一個良好的發(fā)展環(huán)境，國內(nèi)的一些動力電池企業(yè)從中脫穎而出。但是這種保護的政策不可能一直存在，工信部曾表示最遲將在2020年開放電池市場，動力電池行業(yè)在面臨補貼政策改變的同時，也要隨時準(zhǔn)備好直面來自跨國巨頭的挑戰(zhàn)，壓力不可謂不大。
當(dāng)然值得慰藉的是，中國1-3月的新能源汽車產(chǎn)銷分別為15萬輛和14.3萬輛，同比增長156.9%和154.3%，月度環(huán)比呈增長的趨勢。這也意味著汽車企業(yè)對于動力電池的需求仍處于穩(wěn)步的增長狀態(tài)，動力電池企業(yè)仍有時間去調(diào)整結(jié)構(gòu)、升級技術(shù)，在激烈的競爭中生存、發(fā)展。另外，油價也有上漲趨勢，這對新能源產(chǎn)業(yè)無疑也是重大利好。但是，動力電池行業(yè)的蛋糕就這么大，大浪淘沙之下，誰也不能獨善其身。
