從技術(shù)線路圖2.0中可以看出，在未來，與新能源車一樣，混合動力汽車也會呈現(xiàn)出一個可持續(xù)的發(fā)展，它的市場銷量占比也將逐年升高。從表上可以看出，到2025年混合動力節(jié)能汽車將占到乘用車的50%-60%，預(yù)計規(guī)模有一千萬輛。

隨著雙積分政策的引導(dǎo)，NEV積分比例逐年升高，這預(yù)示著新能源汽車在乘用車領(lǐng)域的銷量將迎來增長勢頭。在雙積分政策里面可以降低油耗車的核算比例，意味著鼓勵企業(yè)生產(chǎn)低能耗的節(jié)能汽車。

隨著油耗的壓力是逐年降低的，同時近年已經(jīng)引入WLTC工況，這個工況比早期的NEDC工況要復(fù)雜很多。圍繞降低油耗，傳統(tǒng)的車企在發(fā)力新能源車的同時，也在布局混合動力汽車。

國內(nèi)目前主流DHT和本田的串并聯(lián)混合架構(gòu)相差無幾，如比亞迪的DMI、長城的DTH、吉利的3DHT。針對不同車企的動力需求，DHT有單檔、兩檔、三檔幾種模式，而它們對電機(jī)控制器的要求，除需要雙電機(jī)控制器集成外，還有一些在特定場合能夠兼容TCU的電控。

陽光電動力目前對接了不少DHT控制器項(xiàng)目，針對DHT控制器的需求，進(jìn)行了匯總，提出了對電機(jī)控制器的四點(diǎn)要求。

第一，高集成度；產(chǎn)品進(jìn)化趨勢，其中一個趨勢方向就是功能集成化，目前陽光電動力也進(jìn)行了一些集成產(chǎn)品的開發(fā)布局，比如電機(jī)的控制器集成、Boost升壓集成、DC-DC集成等等。

第二，高功率密度；一般電機(jī)控制器在乘用車上是裝在前艙。由于前艙空間較小，因此對功率密度提出了更高要求，用傳統(tǒng)的模塊設(shè)計方案已經(jīng)無法滿足空間要求。

第三，高振動強(qiáng)度，在乘用車?yán)锩婢褪菣C(jī)電集成，發(fā)展在電機(jī)上，對振動要求也比較高，振動等級要求10倍的振動加速度。

第四，高環(huán)境溫度，前艙發(fā)動機(jī)溫度比較高，最高可以達(dá)到105度。

陽光電動力科技有限公司軟件總監(jiān) 王輝

對DHT電機(jī)控制器需求進(jìn)行提煉，陽光電動力總結(jié)四大關(guān)鍵點(diǎn)：

在集成方面，陽光電動力展開了多維度集成策略，主要是從軟件、硬件、結(jié)構(gòu)等方面入手。在軟件方面，陽光電動力可以一個芯片控制雙電機(jī)，芯片控制Boost升壓，雙電機(jī)控制器，外加DCDC，同時還集成了一部分TCU的功能。在硬件方面陽光電動力會集成TCU控制器，集成電源的集成設(shè)計。在結(jié)構(gòu)方面，陽光電動力進(jìn)行母線電容的集成，濾波板集成在膜電容里等等措施，從多個維度同時入手，確保集成有效化。

在高功率密度方面，新一代單管器件有效提升功率密度，無硅脂技術(shù)的應(yīng)用可降低結(jié)到水冷之間的熱阻，提高散熱效率。基于并聯(lián)模組實(shí)現(xiàn)高功率密度。

在新型功率器件導(dǎo)入方面，陽光電動力完善了器件的導(dǎo)入流程，主要是基于路譜，30萬公里的WLTC工況測試，經(jīng)過可靠性模型運(yùn)算折合成高環(huán)境下的溫度循環(huán)工況，確保高環(huán)境溫度下的高可靠性。

正向設(shè)計方面，通過載荷，模態(tài)，流體等有限元仿真技術(shù)在設(shè)計階段對關(guān)鍵機(jī)械特性進(jìn)行評估，正向優(yōu)化得到滿足高振動要求的設(shè)計。

針對體積偏大，熱度偏高等缺點(diǎn)。陽光電動力主要是從四個維度入手解決。

并聯(lián)方式上，上一代單管并聯(lián)器件采用的是TO-247的并聯(lián)的方式，這一次采用TPAK并聯(lián)的方式。

水道設(shè)計方面，上一代采用立式的水道設(shè)計，這一次采用平鋪的水道設(shè)計，它對工藝的要求相對簡單，并融合批量化。

功率器件與水道的連接方式上，上一代采用絕緣墊片+兩層導(dǎo)熱硅脂完成器件和水道的互聯(lián)，一個絕緣墊片外加兩層導(dǎo)熱硅脂，熱組相對來說較大，新一代功率器件采用內(nèi)絕緣+直接焊接的形式，完成碳化硅和水道之間的互聯(lián)。

功率器件與母排的連接，上一代采用自動電阻焊進(jìn)行焊接，這一代采用的是激光焊進(jìn)行焊接。

陽光電動力在設(shè)計過程中引入了一個TRIZ創(chuàng)新流程，根據(jù)產(chǎn)品進(jìn)化的原則和通過DOE，陽光電動力確定了TPAK的焊接方式。目前陽光電動力在焊接的兩個難點(diǎn)上已經(jīng)進(jìn)行了相關(guān)突破：一是振動；二是耐溫度沖擊。

關(guān)鍵技術(shù) 突破頻頻

陽光電動力TPAK模組，均設(shè)計為雙電機(jī)控制器，考慮器件多樣化并聯(lián)的方式，可柔性適配整車不同需求。峰值電流最高可達(dá)380安。

除了產(chǎn)品內(nèi)的擴(kuò)展，還有產(chǎn)品間的擴(kuò)展，陽光電動力有比較雄厚的電力電子基礎(chǔ)，電源和車載電力電子系統(tǒng)都由陽光電動力自主研發(fā)。

其在產(chǎn)品間的擴(kuò)展是兩并+兩并+Boost的升壓，產(chǎn)品的DHT專用控制器里面有的場合也需要Boost的升壓，所以陽光電動力的分立器件+疊層母排是聯(lián)合設(shè)計的。

陽光電動力在軟件架構(gòu)設(shè)計方面，CPU的選擇上有兩種方案，第一種是早期的TC275 +C2000，因?yàn)?75早期用的比較多，C2000對陽光電動力來說更熟悉。第二種方案直接采用四核的TC387，控制能力更強(qiáng)，運(yùn)行速度更快。在軟件架構(gòu)上采用AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)，陽光電動力從2017年開始就投身于AUTOSAR平臺的研究，應(yīng)用層全部采用MBD的方式。

陽光電動力TPAK的功率模組，由母線電容集成、主功率電路集成，散熱水道的一體化設(shè)計組成。另外，陽光電動力把EMC濾波器集成在模電容里，釋放了更多空間。

陽光電動力提供陽光方案

陽光電動力基于二代單管并聯(lián)模組做出了一些方案和產(chǎn)品，集成度相對比較高，同時可以自由選擇帶有Boost升壓或不帶Boost升壓。采用并聯(lián)的模組易于擴(kuò)展，另外采用AUTOSAR軟件架構(gòu)，最高安全等級能做到ASIL-D。

陽光TPAK并聯(lián)方案已經(jīng)啟動，目前陽光電動力已經(jīng)定點(diǎn)了多款混動專用的控制器。

讓電動力未來變得更陽光

陽光電源自2010年開始布局新能源汽車電驅(qū)業(yè)務(wù)；2013年乘用車電控開始批量上市、商用車電控批量裝車；2014年乘用車電控批量裝車；2016年陽光電動力成立，是陽光電源的全資子公司。截止到2021年，陽光電動力出貨量超過40萬臺。

陽光電動力在產(chǎn)品開發(fā)模式上集成了陽光電源的產(chǎn)品開發(fā)模式，陽光電動力于2010年引入了IPD開發(fā)流程，此流程主要有兩大亮點(diǎn)。

一是模塊化的設(shè)計，產(chǎn)品進(jìn)化的趨勢就是模塊化，模塊化設(shè)計利于產(chǎn)品的更快成型。

二是產(chǎn)品的進(jìn)一步開發(fā)。陽光電動力在識別客戶需求的同時，把客戶的需求轉(zhuǎn)化為技術(shù)指標(biāo)，在這個技術(shù)指標(biāo)里識別出關(guān)鍵的技術(shù)以及從關(guān)鍵技術(shù)里面提煉出關(guān)鍵風(fēng)險點(diǎn)，在產(chǎn)品調(diào)研的初期，陽光電動力會對這些關(guān)鍵的技術(shù)點(diǎn)進(jìn)行立項(xiàng)。如TPAK技術(shù)點(diǎn)，陽光電動力在2021年2月份的時候就開始進(jìn)行相關(guān)的立項(xiàng)，將這個產(chǎn)品的風(fēng)險減少到最小。

陽光電動力的產(chǎn)品系列，從電控上分，包括單電控和集成式電控，單電控涵蓋了乘用車、物流車、客車等車型，還有集成式控制器，主要是電的集成。陽光電動力主要做的是車載電力電子集成，2015年已經(jīng)在廈門金龍進(jìn)行批量裝車，還有和主流電機(jī)廠合作的機(jī)電集成的三合一，主要用在乘用車上。

此外，面對高壓化趨勢，陽光電動力在2020年發(fā)布了碳化硅控制器，還對碳化硅控制器進(jìn)行了預(yù)演。除此之外，陽光電動力還在積極布局混動的雙電控產(chǎn)品。