2021年，盡管“德系三強”仍然占據(jù)著國產(chǎn)C級車市場前三的位置，但比亞迪漢卻以近12萬輛的成績將細分市場的頭部格局演變?yōu)椤癆BB+B”式的四強爭霸賽。正是在比亞迪漢強勁增長勢頭的推動下，國產(chǎn)C級車市場的整體規(guī)模站上了70萬輛的新臺階，同比增長12.67%。
2021年前7個月，奧迪A6L一直保持著強勢的表現(xiàn)；但受芯片短缺的影響，后半程的市場表現(xiàn)明顯乏力。好在憑借最后一個月的正常發(fā)揮，奧迪A6L守住了C級車市場的冠軍，但僅比第二名領(lǐng)先901輛。
2021年已經(jīng)落下帷幕，國產(chǎn)C級車市場迎來了新的格局。以奔馳、寶馬和奧迪為代表的“德系三強”，盡管仍然占據(jù)著前三的位置，但比亞迪漢卻以近12萬輛的成績將細分市場的頭部格局演變?yōu)椤癆BB+B”式的四強爭霸賽。
更為引人關(guān)注的是，12月，比亞迪漢實現(xiàn)了對“德系三強”的超越，單月銷量（13701輛）位居該細分市場第一名，這讓頭部格局的走勢在2022年變得撲朔迷離，也讓冠軍之爭更值得期待。
比亞迪漢
事實上，正是在比亞迪漢強勁增長勢頭的推動下，國產(chǎn)C級車市場的整體規(guī)模在2021年站上了70萬輛的新臺階。據(jù)中國經(jīng)濟網(wǎng)記者統(tǒng)計，共有來自12個品牌的17款車型參與了2021年“競逐賽”；相比于2020年的643317輛，國產(chǎn)C級車市場的整體銷量為724835輛，同比增長12.67%；12月單月的銷量為65123輛，與去年同期相比下滑14.59%，環(huán)比上個月下降2.02%。參考了2019年同期數(shù)據(jù)：國產(chǎn)C級車在12月的銷量較2019年12月增長15.21%，全年的銷量增幅為18.54%。
其中，“德系三強”（含新能源車型）的銷量之和達469781輛，占據(jù)了64.81%的市場份額，相比去年同期的75.96%下降了11.15個百分點。統(tǒng)治C級車市場近30年的奧迪A6L，去年前7個月一直保持著強勢的表現(xiàn)；但受芯片短缺的影響，后半程的市場表現(xiàn)明顯乏力。好在憑借最后一個月的正常發(fā)揮，奧迪A6L守住了C級車市場的冠軍，但僅比第二名領(lǐng)先901輛。數(shù)據(jù)顯示，12月，奧迪A6L的銷量為12015輛；全年累計銷量為150054輛。
奧迪A6L
不止A6L，奧迪整體的市場表現(xiàn)“在經(jīng)歷了破紀錄的2020年后，第四季度本土生產(chǎn)汽車的半導體短缺尤為明顯”，奧迪方面稱。受此影響，奧迪2021年在華銷量為70.13萬輛，同比下降3.6%。
相比之下，在“芯片荒”的行業(yè)背景下，寶馬憑借自身在選取、調(diào)配和應急等管理環(huán)節(jié)所具備的優(yōu)異管控能力，依然能保持很好的市場彈性。數(shù)據(jù)顯示，寶馬2021年在中國累計交付84.62萬輛BMW和MINI汽車，同比增長8.9%，連續(xù)三年獲得奪得高檔車市場銷量冠軍。
聚焦C級車市場，寶馬同時投放了5系燃油車和新能源車，在兩個領(lǐng)域均有著不俗的表現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2021年，5系燃油版和新能源版的銷量分別為149153輛、23701輛。作為新能源戰(zhàn)略的先行者，寶馬在2022年還將在中國市場推出7款新能源產(chǎn)品。
隨著新能源汽車成為大勢所趨，奔馳也在加速推動旗下新能源產(chǎn)品對各個細分市場的開拓。2021年，奔馳開啟“EQ”之年，在中國市場陸續(xù)引入EQA、EQB，以及EQS三款純電動車型，加上此前推出的EQC，組成了完善的電動化產(chǎn)品矩陣。根據(jù)規(guī)劃，2022年奔馳將推出8款純電及插電混動車型。
去年6月，奔馳E級新能源車型出現(xiàn)在銷量排行榜中，僅僅半年的時間，其銷量已經(jīng)沖進前十，達7908輛。新能源車不斷釋放潛力的同時，奔馳E級燃油版也憑借穩(wěn)定的發(fā)揮，奪得年度季軍。數(shù)據(jù)顯示，12月，奔馳E級的銷量為11862輛；全年累計銷量為134631輛。
“頭部四強”之外，新晉自主“黑馬”——紅旗H9，與國產(chǎn)C級車市場的“常客”——沃爾沃S90、福特金牛座、凱迪拉克CT6，構(gòu)成了細分市場的二線陣營，銷量跨越2萬-4萬輛。紅旗H7、捷豹XFL、大眾輝昂占據(jù)著5千-1萬輛的銷量區(qū)間；而極狐阿爾法S和廣汽傳祺GA8依然留在尾部，難以割舍對這一細分市場的渴望。
