2021年中國車市的亮點(diǎn)依舊屬于新能源汽車，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一。新能源汽車高速增長的背后映射出市場競爭日趨激烈，其中作為關(guān)鍵力量的造車新勢力更是內(nèi)卷升級，雖然仍是三足鼎立的局面，不過位次相比往年發(fā)生了較大變化。

十萬輛規(guī)模咫尺之遙 造車新勢力內(nèi)卷嚴(yán)重

2021年造車新勢力銷量排名中，第一梯隊(duì)陣容相對穩(wěn)定，最后時刻上演驚天大逆轉(zhuǎn)的小鵬沖到了銷量第一位，蔚來和理想分列第二和第三名。第二梯隊(duì)也不甘落后，哪吒、威馬和零跑均實(shí)現(xiàn)了銷量同比大幅增長，成績表現(xiàn)異常搶眼。

作為最大贏家，小鵬的銷量數(shù)據(jù)格外搶眼，2021年累計(jì)交付98,155輛新車，同比增幅達(dá)263%，銷量翻了足足3倍多。小鵬銷量快速增長主要?dú)w功于2021年推出的小鵬P5車型，憑借相對親民的價格以及全球首款量產(chǎn)激光雷達(dá)智能汽車的身份，2021年12月單月交付5,030輛，增長速度已經(jīng)超過了小鵬P7。相比于蔚來和理想的穩(wěn)扎穩(wěn)打，哪吒汽車在2021年表現(xiàn)最為搶眼，2021年全年共計(jì)交付新車69,674輛，相比2020年同比猛增361.7%，是主流造車新勢力品牌中增長率最高的品牌。此外，零跑雖然排名上沒有變化，但憑借零跑T03車型的出色表現(xiàn)，2021年交付新車43,121輛，依然取得了同比增長278.6%的好成績。相比之下，威馬是造車新勢力中唯一銷量增長不足2倍的品牌，并且排名較2020年也出現(xiàn)了小幅下滑，不過全年交付量也達(dá)到了相當(dāng)可觀的44,157輛。

傳統(tǒng)車企、跨界企業(yè)接連入局 造車新勢力腹背受敵

相比前些年在新能源汽車市場中“一枝獨(dú)秀”，如今的造車新勢力并不“孤單”，隨著越來越多的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型加入新能源陣營，誕生了包括ARCFOX極狐、極氪、嵐圖等一系列高端品牌，以及歐拉、R汽車等大眾化品牌。由于出身傳統(tǒng)汽車大廠，這些品牌天生在影響力和市場規(guī)模上具備優(yōu)勢，對于造車新勢力將造成較大沖擊。以嵐圖為例，自2021年8月開始啟動交付的嵐圖FREE表現(xiàn)就可圈可點(diǎn)，12月份共交付3,330輛，成為最快實(shí)現(xiàn)單月超3000輛交付的電動汽車新品牌。

如果說對于明處的傳統(tǒng)車企早有防備的話，那么大量隱藏在暗處的跨界企業(yè)才真正令造車新勢力防不勝防。繼蘋果、百度和小米之后，一直徘徊在造車邊緣的華為也正式宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，成功聯(lián)手頭部自主品牌長安與電池巨頭寧德時代所打造的阿維塔還未上市，便已經(jīng)在電驅(qū)技術(shù)和無人代客泊車方面展現(xiàn)出了強(qiáng)大的實(shí)力。此外，華為鴻蒙座艙深度賦能的AITO問界M5也已經(jīng)在量產(chǎn)路上，預(yù)計(jì)2月份便可實(shí)現(xiàn)小批量交付，3月份將完成首批前5000用戶的規(guī)模交付。

除了一眾ICT信息通信技術(shù)企業(yè)，更多家電企業(yè)也瞄準(zhǔn)了新能源汽車這塊大蛋糕，曾經(jīng)的彩電大王創(chuàng)維推出了首款純電動車型EV6，選擇以“健康牌”來實(shí)現(xiàn)差異化競爭。而二次進(jìn)軍汽車圈的美的則將目光鎖定在芯片制造領(lǐng)域，意圖開辟新的盈利賽道?，F(xiàn)階段來看，造車新勢力尚能憑借智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的優(yōu)勢占得先機(jī)，但隨著更多高科技企業(yè)入局，這一優(yōu)勢恐怕也將被逐漸削弱。

政策紅利消退 成本控制、產(chǎn)能或?qū)Q定發(fā)展

造車新勢力誕生初期受到資金與成本的制約本來在定價方面并無優(yōu)勢可言，不過彼時正值國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼紅利最強(qiáng)的時期，在數(shù)字可觀的補(bǔ)貼照顧下，造車新勢力車型的價格得以維持在相對合理的水平。不過，隨著2022年新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡30%，大部分造車新勢力車型價格均出現(xiàn)明顯上漲。目前，已有哪吒、小鵬、零跑等多家造車新勢力品牌通過直接或間接的方式上調(diào)了旗下車型的售價，漲幅從2000元到6000元不等。還有一些造車新勢力選擇自行承擔(dān)補(bǔ)貼差價，暫時保持售價不變。

補(bǔ)貼大幅退坡，勢必將加大成本控制的難度，尚未形成大規(guī)模量產(chǎn)的造車新勢力無疑將承受巨大考驗(yàn)。對于選擇將成本轉(zhuǎn)嫁至消費(fèi)端的造車新勢力來說，品牌忠誠度很可能會受到影響，導(dǎo)致銷量下滑。而對于自行消化成本的造車新勢力來說，也可能將進(jìn)入惡性循環(huán)，導(dǎo)致利潤率進(jìn)一步走低。

另外，代工模式也將成為制約造車新勢力發(fā)展的重要因素。比較典型的例子是，自己建廠生產(chǎn)的特斯拉早已走出了產(chǎn)能限制銷量的困局，2021全年以484,130輛的年度交付量，同比增長235%，接近50萬的年度交付大關(guān)。而與之相對應(yīng)的，則是國內(nèi)造車新勢力仍在為沖過年銷10萬的界線而發(fā)愁，即便是取得同比增長263%、超過蔚來殺到第一位的小鵬，全年銷量也僅為98,155輛，可見產(chǎn)能對于銷量增長的限制不容忽視。面對代工模式所導(dǎo)致的產(chǎn)能提升乏力，造車新勢力銷量可能會在相當(dāng)長一段時間內(nèi)陷入增長瓶頸期。

銷量與投訴量齊升 質(zhì)量與服務(wù)仍需關(guān)注

在取得出色業(yè)績的同時，造車新勢力發(fā)展多年來所積累的質(zhì)量和服務(wù)問題也逐漸釋放。來自車質(zhì)網(wǎng)的投訴數(shù)據(jù)顯示，2021年主流造車新勢力品牌投訴量共計(jì)525宗，相比2020年激增650%。其中，涉及單純質(zhì)量類投訴188宗，服務(wù)類投訴201宗，服務(wù)問題投訴量相對較多，且投訴問題點(diǎn)較為集中。

從具體問題來看，在質(zhì)量問題中，“座椅故障”占比較高，考慮到出自單一品牌，因此不具備共同性。此外，“影音系統(tǒng)故障”和“續(xù)航里程不準(zhǔn)”兩大故障問題投訴量也較高，其中“續(xù)航里程不準(zhǔn)”還涉及多個品牌，反映出造車新勢力在核心三電系統(tǒng)技術(shù)方面仍有提升空間。

在服務(wù)問題中，“隱瞞相關(guān)信息”成為投訴量最高的問題，同樣出自單一品牌，屬于個例。相比之下，“系統(tǒng)升級問題”和“銷售承諾不兌現(xiàn)”等問題投訴較為集中，其中“系統(tǒng)升級問題”主要體現(xiàn)在OTA升級后系統(tǒng)出現(xiàn)故障或續(xù)航水平下降，嚴(yán)重影響用車體驗(yàn)。而“銷售承諾不兌現(xiàn)”則主要源于造車新品牌所采用的直營+經(jīng)銷商模式，在與消費(fèi)者進(jìn)行產(chǎn)品溝通時容易出現(xiàn)信息不對稱等情況，導(dǎo)致消費(fèi)者權(quán)益受損。

總結(jié)：2022年對于造車新勢力來說仍然充滿了不確定性，雖然頭部梯隊(duì)已經(jīng)趨于穩(wěn)定，但銷量增長很可能會受到成本控制及產(chǎn)能爬坡影響迎來瓶頸期，增速明顯放緩。與此同時，經(jīng)歷了前幾年瘋狂擴(kuò)張的造車新勢力也暴露出一系列問題，核心三電系統(tǒng)與車機(jī)系統(tǒng)存在明顯缺陷，服務(wù)模式漏洞頻出，整體口碑亟待提升。