進(jìn)入2022年，雖然新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，但并不意味著政策因素不再重要，只是政策推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方式出現(xiàn)了變化——補(bǔ)貼、獎(jiǎng)勵(lì)的色彩淡化，監(jiān)管、引導(dǎo)的力度加強(qiáng)，政策的地位和作用仍然關(guān)鍵。

2月11日，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的A股企業(yè)股價(jià)紛紛上漲。消息面上，2月10日工信部、國(guó)家發(fā)改委等八部門(mén)發(fā)布《關(guān)于加快推動(dòng)工業(yè)資源綜合利用的實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《方案》）提出，要完善廢舊動(dòng)力電池回收利用體系，推進(jìn)廢舊動(dòng)力電池在備電、充換電等領(lǐng)域安全梯次應(yīng)用。

加強(qiáng)電池回收利用工作，只是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的風(fēng)向之一。在新能源汽車(chē)銷(xiāo)量持續(xù)爆發(fā)的情況下，如何完善充電基礎(chǔ)設(shè)施緩解充電難問(wèn)題，是監(jiān)管部門(mén)2022年制定政策的另一重點(diǎn)考慮方向。

與此同時(shí)，相關(guān)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)自動(dòng)駕駛將正式進(jìn)入商業(yè)化元年。而政策層面正圍繞自動(dòng)駕駛汽車(chē)的級(jí)別劃分和責(zé)任歸屬制定監(jiān)管規(guī)定，為自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化掃清法律障礙。

此外，與“碳達(dá)峰”“碳中和”相匹配的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策也有望在2022年集中落地。國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)總的“雙碳”綱領(lǐng)和路徑一旦出臺(tái)，將倒逼國(guó)內(nèi)車(chē)企啟動(dòng)低碳轉(zhuǎn)型，結(jié)束國(guó)內(nèi)車(chē)企對(duì)于雙碳目標(biāo)的觀望狀態(tài)。

電池回收加快優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰

八部門(mén)此次發(fā)布的《方案》稱(chēng)，完善管理制度，強(qiáng)化新能源汽車(chē)動(dòng)力電池全生命周期溯源管理；推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道，構(gòu)建跨區(qū)域回收利用體系。

財(cái)信證券發(fā)布研報(bào)稱(chēng)，動(dòng)力電池回收再生市場(chǎng)放量在即。判斷標(biāo)準(zhǔn)是：動(dòng)力電池回收監(jiān)管政策相繼出臺(tái)，對(duì)回收企業(yè)的各項(xiàng)要求正在補(bǔ)充完善，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)企業(yè)的責(zé)任逐漸明確。同時(shí)，動(dòng)力電池回收利用標(biāo)準(zhǔn)制定速度加快，未來(lái)相關(guān)細(xì)分領(lǐng)域的電池回收利用標(biāo)準(zhǔn)會(huì)逐步擴(kuò)充。

中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國(guó)內(nèi)累計(jì)退役的動(dòng)力電池超20萬(wàn)噸，市場(chǎng)規(guī)模達(dá)100億元；到2025年，我國(guó)廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)?；?qū)⒊?00億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將造就千億市場(chǎng)。

實(shí)際上，我國(guó)動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展多年，但至今存在不少問(wèn)題。巨大的市場(chǎng)前景，吸引了不少技術(shù)落后、處理能力差的小企業(yè)也紛紛入局，不少報(bào)廢動(dòng)力電池就流入了這些小企業(yè)的“黑作坊”，給環(huán)境造成了傷害，也導(dǎo)致整個(gè)電池回收產(chǎn)業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率較低。

在此背景下，監(jiān)管部門(mén)2020年后開(kāi)始推出各類(lèi)新政策，促進(jìn)行業(yè)規(guī)范化發(fā)展，其中鼓勵(lì)有實(shí)力、有技術(shù)的正規(guī)企業(yè)布局動(dòng)力電池回收利用環(huán)節(jié)，已成為政策一以貫之的方向。

2020年1月，工信部發(fā)布的新規(guī)對(duì)電池回收企業(yè)增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價(jià)金屬綜合回收率不低于97%”等新要求，而小作坊不容易做到這些要求，以此促進(jìn)優(yōu)勝劣汰。2021年8月，工信部等五部門(mén)印發(fā)《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》，首次提出“鼓勵(lì)具備基礎(chǔ)的動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)參與廢舊動(dòng)力蓄電池回收及梯次利用”。

而此次八部門(mén)最新發(fā)布的《方案》，也延續(xù)了這一政策方向，繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)有實(shí)力的動(dòng)力電池回收利用企業(yè)的支持，“培育一批梯次和再生利用骨干企業(yè)，加大動(dòng)力電池?zé)o損檢測(cè)、自動(dòng)化拆解、有價(jià)金屬高效提取等技術(shù)的研發(fā)推廣力度”。

聚焦小區(qū)與高速場(chǎng)景充電難

數(shù)據(jù)顯示，2020年底，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的“車(chē)樁比”為2.9:1（保有量492萬(wàn)輛、充電樁數(shù)量為168.1萬(wàn)臺(tái)）；2021年底，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的保有量為784萬(wàn)輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為261.7萬(wàn)臺(tái)，“車(chē)樁比”變?yōu)?:1。也就是說(shuō)隨著新能源汽車(chē)消費(fèi)的爆發(fā)，車(chē)多樁少的矛盾進(jìn)一步加劇。

2022年，政策層面對(duì)充電難問(wèn)題的解決將更多針對(duì)小區(qū)和高速路兩大場(chǎng)景。在節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會(huì)議2022年度工作會(huì)議上，肖亞慶表示，要加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，破解老舊小區(qū)、高速公路“充電難”問(wèn)題。

老舊小區(qū)和高速路兩大充電場(chǎng)景獲得有關(guān)部門(mén)的關(guān)注并非偶然。其中，部分小區(qū)特別是老舊小區(qū)受限于空間和電路條件,安裝充電樁實(shí)際困難巨大；同時(shí)，由于高速公路的免費(fèi)政策，節(jié)假日期間的高速公路上新能源汽車(chē)數(shù)量會(huì)突然爆發(fā)，由此充電難問(wèn)題也尤為突出。

與廢舊動(dòng)力電池在全國(guó)范圍內(nèi)的流通不同，充電樁并不能隨意移動(dòng)，屬于地區(qū)性的基礎(chǔ)設(shè)施。因此對(duì)于充電樁建設(shè)，雖然國(guó)家層面支持和引導(dǎo)表態(tài)不少，但地方政府出臺(tái)的各類(lèi)具體配套政策才是關(guān)鍵力量，這一態(tài)勢(shì)無(wú)疑也已延續(xù)至2022年。

2022年2月10日，北京市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)發(fā)布《關(guān)于做好住宅區(qū)電動(dòng)車(chē)充電樁安裝及后期秩序維護(hù)工作的意見(jiàn)》。對(duì)關(guān)于做好住宅區(qū)電動(dòng)車(chē)充電樁安裝及后期秩序維護(hù)工作提出了穩(wěn)步推進(jìn)安裝、積極支持配合、加強(qiáng)監(jiān)督管理、做好組織保障四個(gè)方面的具體要求。

不僅是北京，云南昆明、福建等地政府近期也出臺(tái)了推進(jìn)小區(qū)充電樁建設(shè)的務(wù)實(shí)政策，具體方案包括支持居民區(qū)多車(chē)一樁、充電車(chē)位分時(shí)共享機(jī)制等合作模式。而針對(duì)高速路充電樁建設(shè)，河南省交通運(yùn)輸廳2021年年末也印發(fā)了方案，計(jì)劃在2022年6月底前實(shí)現(xiàn)全省高速公路已通車(chē)運(yùn)營(yíng)服務(wù)區(qū)充電樁全覆蓋。

自動(dòng)駕駛責(zé)任劃分將有據(jù)可依

自動(dòng)駕駛功能被譽(yù)為智能汽車(chē)“皇冠上的明珠”。不過(guò)，自動(dòng)駕駛商業(yè)化之路要想在2022年正式開(kāi)啟，不僅需要技術(shù)層面實(shí)現(xiàn)突破，更需要掃除法律層面的諸多障礙。

在國(guó)內(nèi)，一直以來(lái)不同車(chē)企在自動(dòng)駕駛的定義上各有各的標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致出現(xiàn)了L2+級(jí)、L2.5級(jí)、高級(jí)輔助駕駛、自動(dòng)輔助駕駛等各種叫法，這種營(yíng)銷(xiāo)的亂象容易對(duì)普通消費(fèi)者產(chǎn)生誤導(dǎo)，進(jìn)而產(chǎn)生爭(zhēng)議和糾紛。

2022年3月1日，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局制定的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》將正式實(shí)施，該標(biāo)準(zhǔn)作為中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)體系的基礎(chǔ)類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)之一，有望結(jié)束智能駕駛領(lǐng)域的營(yíng)銷(xiāo)亂象，也將為我國(guó)后續(xù)自動(dòng)駕駛相關(guān)法律法規(guī)、強(qiáng)制類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)提供支撐。

除了標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，智能駕駛汽車(chē)發(fā)生事故后的取證和定責(zé)也是一大難題。智能駕駛汽車(chē)中的一系列智能駕駛功能，其運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程很像是一個(gè)數(shù)據(jù)黑盒，一旦發(fā)生事故，僅通過(guò)行車(chē)記錄儀等傳統(tǒng)設(shè)備，無(wú)法直觀判斷事故原因和責(zé)任歸屬。

在此前政策要求較模糊的情況下，汽車(chē)廠家不愿意公開(kāi)原始數(shù)據(jù)，即便公開(kāi)了原始數(shù)據(jù)，第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)由于對(duì)車(chē)輛智能駕駛算法的底層邏輯并不了解，也難以對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行有效分析和場(chǎng)景還原。

2022年，對(duì)于智能駕駛汽車(chē)數(shù)據(jù)的強(qiáng)效監(jiān)管將成為監(jiān)管部門(mén)的工作之一。根據(jù)《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)第2號(hào)修改單要求，自2022年1月1日起，我國(guó)新生產(chǎn)的乘用車(chē)需要強(qiáng)制安裝EDR（汽車(chē)事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）或配備符合規(guī)定的DVR（車(chē)載視頻行駛記錄系統(tǒng)）。

EDR就是汽車(chē)“黑匣子”，其所記錄的數(shù)據(jù)信息，可以用于汽車(chē)事故分析，判定事故的原因，避免車(chē)企和車(chē)主對(duì)事故歸因互相推諉，也可以為保險(xiǎn)理賠工作提供重要依據(jù)。

雙碳目標(biāo)路線圖呼之欲出

碳達(dá)峰、碳中和近兩年已成為汽車(chē)行業(yè)的熱詞。目前，奔馳、大眾、通用、豐田等十余家國(guó)外車(chē)企都提出了“雙碳”時(shí)間表，以及操作計(jì)劃和樣板項(xiàng)目。相較國(guó)外車(chē)企，國(guó)內(nèi)車(chē)企的進(jìn)展較慢，此前只有長(zhǎng)城汽車(chē)和上汽集團(tuán)等少數(shù)車(chē)企提出了雙碳相關(guān)目標(biāo)，更多車(chē)企仍在觀望。

對(duì)于國(guó)內(nèi)車(chē)企的觀望心態(tài)，業(yè)界認(rèn)為這與國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)總的“雙碳”綱領(lǐng)和路徑尚未出臺(tái)有關(guān)。此前，東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)副總經(jīng)理尤崢曾呼吁，應(yīng)出臺(tái)面向“雙碳”目標(biāo)下的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展實(shí)施路徑圖，讓汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈有一個(gè)共同遵循的技術(shù)路線和行動(dòng)方向。

對(duì)于雙碳目標(biāo)下的產(chǎn)業(yè)路線圖，肖亞慶表示，2022年要落實(shí)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)，編制汽車(chē)產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展路線圖。

據(jù)了解，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展路線圖主要根據(jù)雙碳目標(biāo)“1+N”政策體系要求組織編制，旨在為行業(yè)企業(yè)提供指導(dǎo)。有消息稱(chēng)，該路線圖的制定工作已有進(jìn)展，只是目前進(jìn)行到哪一階段尚不得而知。

值得注意的是，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈比較長(zhǎng)，減碳不僅需要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，更需要從生產(chǎn)、使用等全環(huán)節(jié)入手。作為電動(dòng)汽車(chē)的“心臟”，動(dòng)力電池領(lǐng)域的減碳工作對(duì)于實(shí)現(xiàn)汽車(chē)行業(yè)雙碳目標(biāo)極為關(guān)鍵。

而我國(guó)出臺(tái)圍繞動(dòng)力電池的碳排放監(jiān)管政策被認(rèn)為只是時(shí)間問(wèn)題。2021年8月，工信部在關(guān)于政協(xié)第十三屆全國(guó)委員會(huì)第四次會(huì)議第1259號(hào)提案答復(fù)的函中已明確表示，工信部將聯(lián)合相關(guān)部門(mén)，探索建立包括重點(diǎn)零部件在內(nèi)的汽車(chē)全生命周期碳排放標(biāo)準(zhǔn)體系。