近日，據(jù)媒體報道，現(xiàn)代汽車集團正著手提高其在華合資公司北京現(xiàn)代中的持股比例，或效仿起亞在新合資公司中的角色定位，謀求獲得更多的主導權(quán)。
隨著汽車合資股比限制政策的放開，不少外國汽車品牌蠢蠢欲動。其中強勢品牌如寶馬，已經(jīng)讓提升合資公司股比成為現(xiàn)實。
2月11日，華晨寶馬的新合資合同正式生效，寶馬集團在華晨寶馬所持股份正式變更為75%，華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩余25%股份，雙方的合作有效期則延長至2040年。
股比從50%提升至75%，意味著寶馬將從合資公司中分得的凈利潤增加50%。中國作為寶馬全球第二大市場，更豐厚的利潤回報將極大刺激寶馬對中國市場的投入和布局。
但對于連續(xù)5年銷量下滑的現(xiàn)代汽車而言，提升股比，或許是其改變在華局勢的最后一搏。
步起亞后塵？
“隨著品牌分化加劇，不少合資車企經(jīng)營遭遇挑戰(zhàn)，它們追求股權(quán)變更有可能是為了突破當前困境，尋找新的發(fā)展機遇?！睂τ诂F(xiàn)代汽車集團提升北京現(xiàn)代股比的傳聞，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹評價到。
去年11月，東風集團退出東風悅達起亞合資公司股權(quán)的消息被曝光。今年2月7日，韓國起亞株式會社與鹽城市人民政府、江蘇悅達集團正式簽署擴大投資協(xié)議，新合資公司正式成立，新公司名稱將于4月份發(fā)布。
從三方合資到提升股比至75%，起亞實現(xiàn)了對合資公司的絕對掌控。但實際上，合資公司股比的變動，是東風集團主動退出的結(jié)果。背后的原因很明顯，連續(xù)多年虧損。
數(shù)據(jù)顯示，從2016年創(chuàng)下65萬輛的年銷量記錄后，東風悅達起亞就開始走下坡路。2021年銷量已經(jīng)跌到16萬輛。銷量下跌意味著業(yè)績虧損，2020年東風悅達起亞共計虧損47.5億元，2021年前10個月的虧損額為26.12億元。
顯然，對于連續(xù)5年銷量不見起色的東風悅達起亞，東風集團已經(jīng)失去了耐心，選擇主動退出。
與悅達起亞的情況一樣，現(xiàn)代汽車品牌在中國市場的頹勢也從2017年表現(xiàn)無疑。
數(shù)據(jù)顯示，2016年北京現(xiàn)代年銷量為114萬輛，而2017年下降到78.5萬輛，2021年已經(jīng)跌至38.5萬輛。銷量排名也從鼎盛時期的第4位，滑落至前15名之后。
作為在中國產(chǎn)能布局比起亞（98萬輛）更大的現(xiàn)代品牌（165萬輛），其低迷的銷量給現(xiàn)代汽車集團帶來的虧損程度，遠高于曾經(jīng)的東風悅達起亞。
顯然，對于當下的現(xiàn)代汽車而言，并不具備提升合資企業(yè)股比的底氣。
“提升其在北京現(xiàn)代中的股比，代價是其拿到的用于建設第一工廠的工業(yè)用地被收回?！边@是去年年中，伴隨現(xiàn)代汽車提升股比傳聞一同被傳出的消息。如今，北京現(xiàn)代第一工廠已經(jīng)由理想汽車接手。
作為年銷量不到50萬輛的北京現(xiàn)代而言，出讓工廠換取股比提升，即處理了閑置產(chǎn)能，又達到了變更股比的目的。
輝煌時代一去不返
現(xiàn)代汽車在中國市場是否還能翻身？這個問題，放在2017年和現(xiàn)在，答案已經(jīng)明顯不同。
眾所周知，韓系車在中國市場的頹勢，始于當年的薩德事件影響。但是，5年時間韓系車在中國仍未有起色，根源在于外部市場的變化，以及韓系車此前自己埋下的禍根。
現(xiàn)代汽車在中國市場的快速發(fā)展，得益于汽車消費的高漲。
數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代最輝煌時期為2013年至2016年，年銷量分別為103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛。而2013年，中國汽車產(chǎn)銷量首次突破2000萬輛，增速刷新全球記錄。到2016年汽車產(chǎn)銷已經(jīng)超過2800萬輛，同樣創(chuàng)歷史新高。
從2013年到2016年，中國整體汽車市場的增幅高達40%。去年，汽車產(chǎn)銷量僅2600多萬輛，增幅不到4%。
2015年前，中國汽車品牌被消費者貼上“低質(zhì)低價”的標簽，與性價比較高的韓系車相比，中國品牌存在感較低。因此，在整體需求的爆發(fā)下，北京現(xiàn)代憑借“性價比”優(yōu)勢，在市場暴漲時成功突破年銷百萬輛。如今，中國品牌的產(chǎn)品競爭力以及價格的上升，韓系車的優(yōu)勢已經(jīng)蕩然無存。
在整體市場萎縮，產(chǎn)品競爭力不濟，以及外部事件的多重因素下，北京現(xiàn)代由此陷入低谷。
其實，對于自身存在的問題，現(xiàn)代汽車心知肚明，并已經(jīng)多次自救，但似乎已回天乏術(shù)。
細數(shù)近幾年現(xiàn)代汽車在中國市場做出的自救行動，最明顯的是本土化戰(zhàn)略。
2017年前，現(xiàn)代起亞汽車集團僅在中國煙臺建立有研發(fā)中心。當年，為了滿足中國消費者的需求，提升產(chǎn)品競爭力和銷量，現(xiàn)代汽車集團在貴州建立中國大數(shù)據(jù)中心，2021年10月在上海建立中國前瞻數(shù)字研發(fā)中心。
此外，為了更快響應中國市場的變化，現(xiàn)代汽車將負責中國市場業(yè)務的韓國員工全部轉(zhuǎn)移到中國工作，決策體系也由原先的韓方高管變?yōu)橐袁F(xiàn)代汽車(中國)投資有限公司為核心。
為此，2019年9月和2020年3月，擁有豐富汽車營銷經(jīng)驗的李峰和向東平相繼加入，分別成為東風悅達起亞和北京現(xiàn)代的首位代表韓方股東的中國高管。
兩人接手后，李峰表示東風悅達起亞“走出困境，要過三年苦日子”，向東平也說北京現(xiàn)代需要“從長計議”。
然而，僅一年半后李峰的職位由韓籍高管柳昌昇接替，剛上任一年的向東平也緊隨李峰之后被“架空”。今年1月份，原現(xiàn)代汽車集團（中國）商務副總裁李宏鵬，加盟萬達汽車科技服務有限公司。
曾經(jīng)，被寄希望“在華開啟全新時代”的三員本土大將全部撤退。
從技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品、管理人才，以及管理機制等，現(xiàn)代汽車都一一進行了嘗試，但是北京現(xiàn)代的年銷量，仍舊處于不斷下滑狀態(tài)。韓系車在中國市場的占有率，從2016年的7.35%，下滑至今年1月份的1.7%，韓系車已經(jīng)處于市場邊緣狀態(tài)。
近兩年，外國汽車品牌退出中國市場并不是個列，新品牌成批倒下或破產(chǎn)已屬常態(tài)。從中國車企銷量排名前4到邊緣化，北京現(xiàn)代僅用了5年時間。如今，存在感極低的韓系車，面臨的不再是“重回主流”，而是生死問題。
此次，即使現(xiàn)代汽車提升合資公司股比，成為合資公司的絕對掌權(quán)者。從過往的自救行動來看，其意義似乎并不太。因為，屬于北京現(xiàn)代的時代已經(jīng)一去不返。
誤判趨勢 錯失良機
“北京現(xiàn)代將錨定中國市場做轉(zhuǎn)型，在智能化和電動化賽道上通過落地更務實靈活的本土化戰(zhàn)略，謀求高質(zhì)量增長。”今年年初，北京現(xiàn)代總經(jīng)理崔東佑接受媒體采訪時，透露接下來在中國市場的戰(zhàn)略。
智能化和電動化，對于中國消費者來說并不陌生。因為早在5年前，中國已經(jīng)開啟以汽車“新四化”為核心的快速轉(zhuǎn)型。
去年新能源汽車銷量已經(jīng)超過300萬輛，智能汽車銷量超270萬輛。北京現(xiàn)代在智能化和電動化上的戰(zhàn)略行動，明顯又落后了。
其實，早在2017年，北京現(xiàn)代就推出合資品牌里的首款電動車——新伊蘭特EV。在新車上市時，彼時擔任北京現(xiàn)代汽車有限公司常務副總經(jīng)理陳桂祥表示“新伊蘭特EV將以中國汽車市場首款合資品牌高品質(zhì)電動中級車的身份，打破中國純電動汽車的市場格局，為中國消費者帶來更多的純電動產(chǎn)品選擇?！?/p>
然而，新伊蘭特EV上市后并未激起任何波瀾。直到目前，北京現(xiàn)代仍未在中國市場推出一款由電動汽車平臺打造的新能源汽車。
反觀“后來者”們，大眾在中國的純電動工廠已經(jīng)投產(chǎn)使用，純電動車型已經(jīng)有3款在售；特斯拉也在中國獨資建立工廠，國產(chǎn)電動車年銷量早已經(jīng)突破10萬。豐田也在去年正式發(fā)布電動化戰(zhàn)略，今年也將正式布局純電動車業(yè)務。
造車新勢力車企，理想、小鵬和哪吒的單月銷量也突破萬輛。此外，新進入者小米工廠已經(jīng)落地，華為借助北汽和小康集團已經(jīng)在市場里摸索。
作為傳統(tǒng)車企的北京現(xiàn)代，盡管現(xiàn)代起亞汽車集團在電動化和氫燃料電池領域有較早布局。但去年全年，其在全球的電動車銷量僅16萬輛，氫燃料電池汽車離商業(yè)化運營仍有較長距離。智能化技術(shù)領域，現(xiàn)代汽車并不具備技術(shù)優(yōu)勢。
技術(shù)儲備不足、明顯落后產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，以及錯失中國新能源汽車發(fā)展黃金期的北京現(xiàn)代，要想依靠電動化和智能化翻身，即使提升合資公司的股比，也已經(jīng)彌補不了過去的失誤。
