近日，據(jù)媒體報(bào)道，現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)正著手提高其在華合資公司北京現(xiàn)代中的持股比例，或效仿起亞在新合資公司中的角色定位，謀求獲得更多的主導(dǎo)權(quán)。

隨著汽車(chē)合資股比限制政策的放開(kāi)，不少外國(guó)汽車(chē)品牌蠢蠢欲動(dòng)。其中強(qiáng)勢(shì)品牌如寶馬，已經(jīng)讓提升合資公司股比成為現(xiàn)實(shí)。

2月11日，華晨寶馬的新合資合同正式生效，寶馬集團(tuán)在華晨寶馬所持股份正式變更為75%，華晨中國(guó)汽車(chē)控股有限公司間接持有剩余25%股份，雙方的合作有效期則延長(zhǎng)至2040年。

股比從50%提升至75%，意味著寶馬將從合資公司中分得的凈利潤(rùn)增加50%。中國(guó)作為寶馬全球第二大市場(chǎng)，更豐厚的利潤(rùn)回報(bào)將極大刺激寶馬對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的投入和布局。

但對(duì)于連續(xù)5年銷(xiāo)量下滑的現(xiàn)代汽車(chē)而言，提升股比，或許是其改變?cè)谌A局勢(shì)的最后一搏。

步起亞后塵？

“隨著品牌分化加劇，不少合資車(chē)企經(jīng)營(yíng)遭遇挑戰(zhàn)，它們追求股權(quán)變更有可能是為了突破當(dāng)前困境，尋找新的發(fā)展機(jī)遇?！睂?duì)于現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)提升北京現(xiàn)代股比的傳聞，全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)評(píng)價(jià)到。

去年11月，東風(fēng)集團(tuán)退出東風(fēng)悅達(dá)起亞合資公司股權(quán)的消息被曝光。今年2月7日，韓國(guó)起亞株式會(huì)社與鹽城市人民政府、江蘇悅達(dá)集團(tuán)正式簽署擴(kuò)大投資協(xié)議，新合資公司正式成立，新公司名稱將于4月份發(fā)布。

從三方合資到提升股比至75%，起亞實(shí)現(xiàn)了對(duì)合資公司的絕對(duì)掌控。但實(shí)際上，合資公司股比的變動(dòng)，是東風(fēng)集團(tuán)主動(dòng)退出的結(jié)果。背后的原因很明顯，連續(xù)多年虧損。

數(shù)據(jù)顯示，從2016年創(chuàng)下65萬(wàn)輛的年銷(xiāo)量記錄后，東風(fēng)悅達(dá)起亞就開(kāi)始走下坡路。2021年銷(xiāo)量已經(jīng)跌到16萬(wàn)輛。銷(xiāo)量下跌意味著業(yè)績(jī)虧損，2020年?yáng)|風(fēng)悅達(dá)起亞共計(jì)虧損47.5億元，2021年前10個(gè)月的虧損額為26.12億元。

顯然，對(duì)于連續(xù)5年銷(xiāo)量不見(jiàn)起色的東風(fēng)悅達(dá)起亞，東風(fēng)集團(tuán)已經(jīng)失去了耐心，選擇主動(dòng)退出。

與悅達(dá)起亞的情況一樣，現(xiàn)代汽車(chē)品牌在中國(guó)市場(chǎng)的頹勢(shì)也從2017年表現(xiàn)無(wú)疑。

數(shù)據(jù)顯示，2016年北京現(xiàn)代年銷(xiāo)量為114萬(wàn)輛，而2017年下降到78.5萬(wàn)輛，2021年已經(jīng)跌至38.5萬(wàn)輛。銷(xiāo)量排名也從鼎盛時(shí)期的第4位，滑落至前15名之后。

作為在中國(guó)產(chǎn)能布局比起亞（98萬(wàn)輛）更大的現(xiàn)代品牌（165萬(wàn)輛），其低迷的銷(xiāo)量給現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)帶來(lái)的虧損程度，遠(yuǎn)高于曾經(jīng)的東風(fēng)悅達(dá)起亞。

顯然，對(duì)于當(dāng)下的現(xiàn)代汽車(chē)而言，并不具備提升合資企業(yè)股比的底氣。

“提升其在北京現(xiàn)代中的股比，代價(jià)是其拿到的用于建設(shè)第一工廠的工業(yè)用地被收回?！边@是去年年中，伴隨現(xiàn)代汽車(chē)提升股比傳聞一同被傳出的消息。如今，北京現(xiàn)代第一工廠已經(jīng)由理想汽車(chē)接手。

作為年銷(xiāo)量不到50萬(wàn)輛的北京現(xiàn)代而言，出讓工廠換取股比提升，即處理了閑置產(chǎn)能，又達(dá)到了變更股比的目的。

輝煌時(shí)代一去不返

現(xiàn)代汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)是否還能翻身？這個(gè)問(wèn)題，放在2017年和現(xiàn)在，答案已經(jīng)明顯不同。

眾所周知，韓系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的頹勢(shì)，始于當(dāng)年的薩德事件影響。但是，5年時(shí)間韓系車(chē)在中國(guó)仍未有起色，根源在于外部市場(chǎng)的變化，以及韓系車(chē)此前自己埋下的禍根。

現(xiàn)代汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的快速發(fā)展，得益于汽車(chē)消費(fèi)的高漲。

數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代最輝煌時(shí)期為2013年至2016年，年銷(xiāo)量分別為103萬(wàn)輛、116萬(wàn)輛、106萬(wàn)輛和114萬(wàn)輛。而2013年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量首次突破2000萬(wàn)輛，增速刷新全球記錄。到2016年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)已經(jīng)超過(guò)2800萬(wàn)輛，同樣創(chuàng)歷史新高。

從2013年到2016年，中國(guó)整體汽車(chē)市場(chǎng)的增幅高達(dá)40%。去年，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量?jī)H2600多萬(wàn)輛，增幅不到4%。

2015年前，中國(guó)汽車(chē)品牌被消費(fèi)者貼上“低質(zhì)低價(jià)”的標(biāo)簽，與性價(jià)比較高的韓系車(chē)相比，中國(guó)品牌存在感較低。因此，在整體需求的爆發(fā)下，北京現(xiàn)代憑借“性價(jià)比”優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)暴漲時(shí)成功突破年銷(xiāo)百萬(wàn)輛。如今，中國(guó)品牌的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力以及價(jià)格的上升，韓系車(chē)的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)蕩然無(wú)存。

在整體市場(chǎng)萎縮，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不濟(jì)，以及外部事件的多重因素下，北京現(xiàn)代由此陷入低谷。

其實(shí)，對(duì)于自身存在的問(wèn)題，現(xiàn)代汽車(chē)心知肚明，并已經(jīng)多次自救，但似乎已回天乏術(shù)。

細(xì)數(shù)近幾年現(xiàn)代汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)做出的自救行動(dòng)，最明顯的是本土化戰(zhàn)略。

2017年前，現(xiàn)代起亞汽車(chē)集團(tuán)僅在中國(guó)煙臺(tái)建立有研發(fā)中心。當(dāng)年，為了滿足中國(guó)消費(fèi)者的需求，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和銷(xiāo)量，現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)在貴州建立中國(guó)大數(shù)據(jù)中心，2021年10月在上海建立中國(guó)前瞻數(shù)字研發(fā)中心。

此外，為了更快響應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的變化，現(xiàn)代汽車(chē)將負(fù)責(zé)中國(guó)市場(chǎng)業(yè)務(wù)的韓國(guó)員工全部轉(zhuǎn)移到中國(guó)工作，決策體系也由原先的韓方高管變?yōu)橐袁F(xiàn)代汽車(chē)(中國(guó))投資有限公司為核心。

為此，2019年9月和2020年3月，擁有豐富汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)經(jīng)驗(yàn)的李峰和向東平相繼加入，分別成為東風(fēng)悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代的首位代表韓方股東的中國(guó)高管。

兩人接手后，李峰表示東風(fēng)悅達(dá)起亞“走出困境，要過(guò)三年苦日子”，向東平也說(shuō)北京現(xiàn)代需要“從長(zhǎng)計(jì)議”。

然而，僅一年半后李峰的職位由韓籍高管柳昌昇接替，剛上任一年的向東平也緊隨李峰之后被“架空”。今年1月份，原現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）商務(wù)副總裁李宏鵬，加盟萬(wàn)達(dá)汽車(chē)科技服務(wù)有限公司。

曾經(jīng)，被寄希望“在華開(kāi)啟全新時(shí)代”的三員本土大將全部撤退。

從技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品、管理人才，以及管理機(jī)制等，現(xiàn)代汽車(chē)都一一進(jìn)行了嘗試，但是北京現(xiàn)代的年銷(xiāo)量，仍舊處于不斷下滑狀態(tài)。韓系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的占有率，從2016年的7.35%，下滑至今年1月份的1.7%，韓系車(chē)已經(jīng)處于市場(chǎng)邊緣狀態(tài)。

近兩年，外國(guó)汽車(chē)品牌退出中國(guó)市場(chǎng)并不是個(gè)列，新品牌成批倒下或破產(chǎn)已屬常態(tài)。從中國(guó)車(chē)企銷(xiāo)量排名前4到邊緣化，北京現(xiàn)代僅用了5年時(shí)間。如今，存在感極低的韓系車(chē)，面臨的不再是“重回主流”，而是生死問(wèn)題。

此次，即使現(xiàn)代汽車(chē)提升合資公司股比，成為合資公司的絕對(duì)掌權(quán)者。從過(guò)往的自救行動(dòng)來(lái)看，其意義似乎并不太。因?yàn)?，屬于北京現(xiàn)代的時(shí)代已經(jīng)一去不返。

誤判趨勢(shì) 錯(cuò)失良機(jī)

“北京現(xiàn)代將錨定中國(guó)市場(chǎng)做轉(zhuǎn)型，在智能化和電動(dòng)化賽道上通過(guò)落地更務(wù)實(shí)靈活的本土化戰(zhàn)略，謀求高質(zhì)量增長(zhǎng)。”今年年初，北京現(xiàn)代總經(jīng)理崔東佑接受媒體采訪時(shí)，透露接下來(lái)在中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)略。

智能化和電動(dòng)化，對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)并不陌生。因?yàn)樵缭?年前，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)啟以汽車(chē)“新四化”為核心的快速轉(zhuǎn)型。

去年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)300萬(wàn)輛，智能汽車(chē)銷(xiāo)量超270萬(wàn)輛。北京現(xiàn)代在智能化和電動(dòng)化上的戰(zhàn)略行動(dòng)，明顯又落后了。

其實(shí)，早在2017年，北京現(xiàn)代就推出合資品牌里的首款電動(dòng)車(chē)——新伊蘭特EV。在新車(chē)上市時(shí)，彼時(shí)擔(dān)任北京現(xiàn)代汽車(chē)有限公司常務(wù)副總經(jīng)理陳桂祥表示“新伊蘭特EV將以中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)首款合資品牌高品質(zhì)電動(dòng)中級(jí)車(chē)的身份，打破中國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)格局，為中國(guó)消費(fèi)者帶來(lái)更多的純電動(dòng)產(chǎn)品選擇?！?/p>

然而，新伊蘭特EV上市后并未激起任何波瀾。直到目前，北京現(xiàn)代仍未在中國(guó)市場(chǎng)推出一款由電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)打造的新能源汽車(chē)。

反觀“后來(lái)者”們，大眾在中國(guó)的純電動(dòng)工廠已經(jīng)投產(chǎn)使用，純電動(dòng)車(chē)型已經(jīng)有3款在售；特斯拉也在中國(guó)獨(dú)資建立工廠，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)年銷(xiāo)量早已經(jīng)突破10萬(wàn)。豐田也在去年正式發(fā)布電動(dòng)化戰(zhàn)略，今年也將正式布局純電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)。

造車(chē)新勢(shì)力車(chē)企，理想、小鵬和哪吒的單月銷(xiāo)量也突破萬(wàn)輛。此外，新進(jìn)入者小米工廠已經(jīng)落地，華為借助北汽和小康集團(tuán)已經(jīng)在市場(chǎng)里摸索。

作為傳統(tǒng)車(chē)企的北京現(xiàn)代，盡管現(xiàn)代起亞汽車(chē)集團(tuán)在電動(dòng)化和氫燃料電池領(lǐng)域有較早布局。但去年全年，其在全球的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量?jī)H16萬(wàn)輛，氫燃料電池汽車(chē)離商業(yè)化運(yùn)營(yíng)仍有較長(zhǎng)距離。智能化技術(shù)領(lǐng)域，現(xiàn)代汽車(chē)并不具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

技術(shù)儲(chǔ)備不足、明顯落后產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，以及錯(cuò)失中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展黃金期的北京現(xiàn)代，要想依靠電動(dòng)化和智能化翻身，即使提升合資公司的股比，也已經(jīng)彌補(bǔ)不了過(guò)去的失誤。