2月24日，上海政府官網(wǎng)正式對外印發(fā)了《關(guān)于本市進一步推動充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實施意見》（下稱《上海意見》）。其中出現(xiàn)了“‘統(tǒng)建統(tǒng)營’小區(qū)原則不再接受充電樁個人獨立報裝”、“老小區(qū)充電設(shè)施建設(shè)統(tǒng)籌推進以‘一樁多車’共享為原則”等字眼，引發(fā)車友熱議。
有車友擔(dān)憂，當(dāng)前上海市的電動車占比大約是10%，上海就出臺了這樣的文件，上海之外的地方，在電動車占比提高后，當(dāng)?shù)卣欠駮罢瞻帷鄙虾Ｊ姓奈募?？電動車主在家就能充電的夢想，會不會就此破滅?/p>
確實，在《上海意見》之前，成都等地出臺的充電樁建設(shè)政策，也給出了類似提法，雖然仍然提出了自用樁“自建自管”，但也鼓勵充電運營商進入社區(qū)，建設(shè)小區(qū)公用樁，“統(tǒng)建統(tǒng)管”，“有序充電”?？梢?，上海主管部門的意見，并不是孤例，而可能廣泛采用。
電動車主當(dāng)然是希望充電越方便越好。但是社區(qū)管理者和城市管理者無法滿足所有電動車主的要求。
從上海的實例來看，作為全國推動電動汽車應(yīng)用最“給力”的城市，也需要直面“日漸增長的充電需求”和“有限的小區(qū)配電容量”之間的矛盾。上海市政府的前車之鑒，其他城市也難躲過。
不過，我覺得電動車主，特別是潛在的電動車主不必悲觀。我們不妨回歸基本，仔細思考一下，“社區(qū)充電難”，究竟在表達什么？
大部分小區(qū)車主駕車回家，通常是這么一套標(biāo)準(zhǔn)流程：停入車位，車位旁邊有充電樁，樁上有一根交流充電槍；拿起交流槍插槍充電；什么時候充滿不管，反正一晚上肯定可以充滿；第二天早上7:00-9:00，開著滿電的電動汽車出門。
檢驗這每一個過程的要素和其結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)，每一個環(huán)節(jié)都可以變動：
車位方面，可以是業(yè)主自有車位，也可以是公共隨機車位；
交流充電樁，可以是自建的，也可以是公共的，甚至也可以不是交流的；
停車插槍，但什么時候開始充其實無所謂，充滿就行，甚至，充上就行；
第二天滿電出發(fā)——其實無需“滿電”，主要夠用就行。
當(dāng)我們掙脫出“個人專用樁”+“充滿電”的鐐銬之后，再看“社區(qū)充電難”，其實也沒那么難。
其實，《上海意見》中也列出了許多幫助電動車主在小區(qū)充電的辦法?！耙卉囈粯丁钡臑跬邪顗粝肫扑椋沁€有很多充電解決方案。用大家耳熟能詳?shù)囊痪湓挶硎鼍褪恰安还芎谪埌棕?，抓到老鼠就是好貓。?/p>
下面，我們來盤點一番在“社區(qū)充電需求”下，“一車一樁”之外的解決方案，及其可行性。
01
多車共享交流單樁單槍
此模式應(yīng)該是大部分讀者在看到《上海意見》中“一樁多車共享”字眼后的最直觀想法；也是現(xiàn)實中，施工條件最簡單最容易的，卻是實際運營中，最沒辦法落實的。
原因很簡單，槍頭就一個，對應(yīng)服務(wù)的車位就一到兩個。而市面的電動汽車大部分默認設(shè)置是鎖車后，車鎖定交流槍，拔不出的。如果充滿的車輛不解鎖，后續(xù)的車主根本無法拔槍換車插槍。
更何況，如果是能服務(wù)的車位只有一個，充電車主不移車的話，后續(xù)車主將完全無法“共享”。
由于低功率充電時間漫長，如果是23:00開始充，充滿時間點通常是凌晨2:00-4:00，想讓車主在車輛充滿之際及時下來移車，簡直是天方夜譚。
02
交流單樁多槍服務(wù)多車位
《上海意見》雖然強調(diào)“一樁多車共享”，但并沒有規(guī)定一個樁只能有一把交流充電槍。因此，一個樁配備多把交流槍，在額定功率內(nèi)調(diào)整每把交流槍控制導(dǎo)引線路的占空比，根據(jù)策略分攤單樁功率，讓一個樁可以服務(wù)多個固定車位。
本質(zhì)上，這就是《上海意見》提到的“智能樁”，將有限的功率分攤到每個車位上，每個車位都可以充上電。只是共享充電的車越多，每臺車的充電時長就會越長。
此外，“智能樁”還有一種更簡單更便宜的實現(xiàn)策略，是采用分時輪詢充電。這種方式缺點在于，每臺車的最大交流充電功率不一樣，分時充電無法確保充分利用充電樁的“額定功率”；加之時間輪詢的“切片時間”也容易造成一定程度上的不公平，有一定的局限性。
03
小區(qū)充電樁統(tǒng)建統(tǒng)營
一般而言，電動車主安裝自用樁流程是：
業(yè)主單獨報裝私人充電樁，供電局裝表后，業(yè)主再請電工鋪設(shè)電表到車位的電纜線路，安裝充電樁。
但是，自用樁走線電纜采用星形結(jié)構(gòu)，充電樁工程多了以后，電纜數(shù)量也會增多，車庫頂或小區(qū)地面將無法承載更多的私人充電樁電纜，更不用提其他約束。
相比之下，其實統(tǒng)建統(tǒng)營是對業(yè)主最省心的方案。采用粗電纜作為主干線，細電纜分流，集中施工鋪設(shè)；單槍成本可以最低，安全性最高，最重要是可以確保每個充電車位都能有一把充電槍。有了充電槍，自然就不允許再安裝私人的充電樁了。
缺點是，必須召開業(yè)主大會，取得大部分業(yè)主的同意。在城市電動汽車占比沒超過50%的情況下，業(yè)主大會通過議案的概率較低。
04
移動式充電機器人
新聞有報道有一些企業(yè)推出了充電機器人，能夠自行移動到電動汽車旁邊給車充電。缺點是昂貴，無法大規(guī)模推廣。
大眾汽車的充電機器人
05
代客充電
正所謂，技術(shù)不行業(yè)務(wù)補，機器不行人來補。和代駕一樣，優(yōu)質(zhì)小區(qū)物業(yè)也可以推行代客充電業(yè)務(wù)，把小區(qū)的充電需求轉(zhuǎn)移到公共場所的快充上。
06
直流微電網(wǎng)
考慮到ChaoJi超充接口、新型電網(wǎng)等新科技的落地，社區(qū)充電又有了新的解決方案。
直流微電網(wǎng)發(fā)展于光伏電站常見的變流器PCS（Power Conversion System），集中整流（交流→直流）和逆變（直流→交流）。小區(qū)部署直流微電網(wǎng)以后，變流器PCS輸出的700-1000V直流電，即可通過直流母線傳導(dǎo)到各個車位。每個車位的直流樁都從母線獲取電能，并通過DC-DC調(diào)整電壓和電流，輸出給插槍車輛。
直流微電網(wǎng)的優(yōu)點在于，可以整個小區(qū)宏觀管控，智能調(diào)整每一個直流槍的輸出功率，實現(xiàn)高電壓小電流充電，從而保證總功率不超過小區(qū)停車場的配電容量。
盡管如前文所述，交流樁也能“調(diào)整每把交流槍充電導(dǎo)引線路占空比，根據(jù)策略分攤單樁功率”，但這個做法也可能會導(dǎo)致充電中斷，部分車型在中斷后無法自行重新啟動充電。
缺點也顯而易見，直流微電網(wǎng)必須使用國標(biāo)直流槍或者ChaoJi充電槍，無法服務(wù)沒有直流充電口的車輛。考慮到充電槍和配套設(shè)備的成本，對比直接采用國標(biāo)交流樁，在小區(qū)建設(shè)直流微電網(wǎng)的成本明顯偏高。
目前，直流微電網(wǎng)是直流快充站的一種建設(shè)方案，寧德時代等企業(yè)有所涉及。業(yè)界內(nèi)常見的一樁4-8槍的“電堆”，即是一種最小化的直流微電網(wǎng)。
ChaoJi充電槍頭
07
直流配電網(wǎng)
直流配電網(wǎng)即供電局直接將直流母線送入小區(qū)，是直流微電網(wǎng)的更加擴大化，如全面推廣，將成為我國建設(shè)新型電網(wǎng)的重大成就。
直流配電網(wǎng)的優(yōu)點：
在小區(qū)充電層面，直流配電網(wǎng)可以實現(xiàn)直流微電網(wǎng)所擁有的所有好處，并且還可以節(jié)省掉直流微電網(wǎng)的PCS設(shè)備。在小區(qū)停車場內(nèi)，將不再有整流（交流→直流）的需求，所有車輛在充電時，會把直流充電視為“理所當(dāng)然”。
最關(guān)鍵的是，由于直流配電網(wǎng)屬于新建的配電網(wǎng)，配電容量只受制于直流母線，不再有變壓器造成的容量限制，配電容量相對于小區(qū)原先的交流配電網(wǎng)會有極大提高。再加之直流充電可群控，每把槍的充電電流可方便調(diào)整，整個小區(qū)的充電體驗將會更好。
08
V2G2V：車輛到電網(wǎng)再到車輛
《三體》中，有這么一段智子的話語：
智子環(huán)視大廳中所有的人，“糧食？這不都是糧食？每個人看看你們的周圍，都是糧食，活生生的糧食?！?/p>
讀者們有什么啟發(fā)么？沒錯。其實我們只要把腦洞再放開一點，就會發(fā)現(xiàn)小區(qū)充電的場景，天然就存在大量的電力儲能載體——電動汽車。未來，通過直流電網(wǎng)和V2G技術(shù)，小區(qū)自身不需要部署昂貴且占用建筑面積的儲能設(shè)備，而是動態(tài)調(diào)配各個車輛電池包中的電能；就類似我們調(diào)控管理一大批存水量不一致的水桶。
先期回到小區(qū)的車先充電。后回到小區(qū)的車輛充電時，電能來源于直流母線；而直流母線中的電能，可以來源于配電網(wǎng)，也可以來源于同小區(qū)充滿電且支持V2G功能的電動汽車。
V2G2V，電能還需要經(jīng)過3次轉(zhuǎn)換，有人提出，直接按需求急迫程度分配充電不就行了。
比如，有位裝修老板就提出，可以用經(jīng)濟杠桿，動態(tài)調(diào)整充電價格，來迫使人們調(diào)整充電時間點。比如凌晨3點后充電，電價或充電服務(wù)費更便宜。
對此，筆者認為，并此種經(jīng)濟杠桿并不能實操。因為人類的經(jīng)濟行為取決于個體的決策。在小區(qū)充電場景上，無法確定的動態(tài)充電費用，將會造成車主的恐慌。
而且，無論是人類還是計算機執(zhí)行決策，都會有一個執(zhí)行時長，造成結(jié)果很烏龍。典型的就車輛導(dǎo)航中常見的“綠路很堵”狀況：路上的司機都看著某條支路綠色不堵車，都繞這條不堵的支路，結(jié)果一下子大車流涌入，綠路瞬間堵成一鍋粥。
真正的經(jīng)濟杠桿應(yīng)該如何使用呢？就要回到V2G2V的場景。讓我們再回頭細想，“第二天滿電出發(fā)”的需求是真需求嗎？如果給車主某些好處，車主的出門車輛SOC需求是否可以降低呢？比如90%電量出門、80%電量出門。
車主：當(dāng)然可以，得加錢！
事實上在城市場景中，相當(dāng)大的一部分純電車，以80%電量出門，通勤一天到晚上回到家，電量是完全夠用的，甚至?xí)Ｏ?0%以上。
因此，只要夜間先充滿電的車主，同意把電池包10%-50%的電量通過V2G技術(shù)銷售給電網(wǎng)或充電運營商，則車主可以得到一定量的收入。電網(wǎng)或充電運營商可以靈活制訂收購電的價格策略，實現(xiàn)經(jīng)濟杠桿。
車主方面，只需要設(shè)定車輛V2G放電的留存SOC值，比如50%-90%，然后“掛單”最低售價即可。借助V2G技術(shù)，車之間可以調(diào)配電量，整個小區(qū)的充電可用功率將會大幅提高。
09
總結(jié)：發(fā)展中解決問題
本文列舉了8種社區(qū)充電解決方案，可行性不一，但對于“社區(qū)充電難”可以說，辦法總比困難多。另外，隨著技術(shù)的進步，行業(yè)的發(fā)展，解決方案也越來越多。
許多人不知道的是，空調(diào)流行起來的時候，也曾對小區(qū)電容造成過巨大挑戰(zhàn)。如今，家家戶戶安裝空調(diào)等大功率家電，已經(jīng)完全不成問題。
社區(qū)充電難，只是一時之難。汽車完全電動化時代的人們回看現(xiàn)在，也就是一笑：曾經(jīng)滄海難為水，除卻巫山不是云。
