忽如一夜春風(fēng)來，如今自動駕駛已經(jīng)成為一個超級熱門的話題。一眾互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、新創(chuàng)車企和零部件供應(yīng)商也選擇切入這一新興風(fēng)口來推動自身的業(yè)務(wù)發(fā)展轉(zhuǎn)型，產(chǎn)生的鯰魚效應(yīng)讓傳統(tǒng)汽車廠商倍感壓力。在這當(dāng)中，通用、福特、奔馳、日產(chǎn)等廠商率先應(yīng)戰(zhàn)形成第一梯隊，在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用上持積極的態(tài)度。緊隨它們身后還有捷豹路虎、PSA、FCA、沃爾沃等勢頭稍弱的第二梯隊，這一部分廠商無論在戰(zhàn)略還是消息披露上都略顯保守，它們到底都在做什么？
    沃爾沃：先發(fā)制人卻遭遇瓶頸
    對于汽車廠商來說，想要進軍自動駕駛一般有三種方式：自研、聯(lián)盟和硬件代工，沃爾沃正是為數(shù)不多的三者均沾的廠商之一。早在2005年，沃爾沃就成立了全球首個自動駕駛研究小組。2013年，沃爾沃啟動L4級別的drive me項目，計劃通過全球各地的真人家庭測試其L4自動駕駛車輛的性能。在合作伙伴方面，沃爾沃參與組建了沃爾沃-奧托立夫（Autoliv）-愛立信-Zenuity聯(lián)盟，計劃到2021年推出可量產(chǎn)的自動駕駛汽車。除此之外，沃爾沃還分別為Uber和Waymo提供一定數(shù)量的原型車，只不過軟件系統(tǒng)和測試由后者獨立開發(fā)。按照設(shè)想，沃爾沃計劃在實現(xiàn)L2級自動駕駛后直接攻關(guān)L4級別，這是由于沃爾沃認(rèn)為L3級別的自動駕駛系統(tǒng)在人和車的權(quán)責(zé)劃分之間存在著更多的矛盾，因此選擇跳過。
    三劍出鞘的設(shè)想固然美好，但沃爾沃能否在約定期限到來之前交上答卷，目前來看仍有些信心不足。目前，沃爾沃在量產(chǎn)的XC90和S90上均配備了SAE L2級別的Autopilot自動駕駛輔助系統(tǒng)。遠光君曾有機會在北京的環(huán)路上體驗過這套Autopilot系統(tǒng)，在擁堵跟車的情況下因無法識別右側(cè)加塞的車輛而導(dǎo)致了碰撞事故。而被寄予厚望的drive me真人測試項目也被曝出規(guī)?？s小的新聞，原本計劃的4年內(nèi)派出100輛測試車輛變成了邀請100人來進行體驗，體驗的項目也由L4級自動駕駛汽車變?yōu)長2級半自動駕駛輔助系統(tǒng)。這從一定程度說明，沃爾沃低估了自動駕駛的技術(shù)難度。
    PSA：動作策略保守至上
    和沃爾沃的高調(diào)不同，我們很少有機會在自動駕駛領(lǐng)域的新聞中聽到PSA集團的動向，難道這家歐洲第二大的廠商選擇退出了嗎？非也，PSA只是慢而已。
    直到2015年，才有媒體報道PSA集團獲得了在法國進行自動駕駛公開道路測試的許可，并在同年10月完成了從巴黎到波爾多的自動駕駛路試項目，行程共580公里。從公開的資料中可以看出，PSA的自動駕駛車輛并沒有使用流行的激光雷達模塊，而是選擇了TRW天合的毫米波雷達+Mobileye的攝像頭+超聲波雷達的方案，自動駕駛級別達到SAE L3級。
    在量產(chǎn)方面，PSA發(fā)言人瑪格麗特？許布施表示包括自動泊車在內(nèi)的Connected Pilot L2級別自動駕駛輔助系統(tǒng)將首先應(yīng)用在DS 7車型上，隨后再下放到標(biāo)致和雪鐵龍品牌車型上，但具體的日期仍沒有透露。至于未來的規(guī)劃，PSA表示將在2020年開始引入L3級別自動駕駛技術(shù)。隨著越來越多廠商選擇跳過L3級別的自動駕駛技術(shù)，包括日產(chǎn)、通用等廠商均宣布在2020年投入能在城市道路使用的自動駕駛車輛。從這個時間節(jié)點來看，PSA和第一梯隊已經(jīng)有了代差。

    除了悶聲自研以外，PSA還選擇了兩家合作伙伴——AImotive和nuTonomy，二者均是自動駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng)公司，前者將開發(fā)L4級別的人工智能軟硬件（同樣是依靠視覺識別技術(shù)而非激光雷達），后者則在自動駕駛技術(shù)商業(yè)化方面展示出相當(dāng)激進的姿態(tài)。

    FCA：余錢不多多頭押注
    從已披露的信息來看，PSA集團在自動駕駛的策略更多的是充當(dāng)追隨者的姿態(tài)，也是目前絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車廠商持有的一種態(tài)度，這和通用福特缺什么買什么的行事風(fēng)格形成了鮮明對比。當(dāng)然，類似通用這種現(xiàn)金流充裕的大公司可以豪擲千金“為所欲為”，但在FCA這種需要算著柴米油鹽過日子的廠商看來，自動駕駛除了是一場技術(shù)革命外，也有可能是收割利潤的深坑。
    從一開始，F(xiàn)CA就決定采用合作的方式來研發(fā)自動駕駛技術(shù)，這與它不容樂觀的利潤水平息息相關(guān)。2016年，Waymo宣布將和FCA合作開發(fā)自動駕駛技術(shù)并采購了數(shù)量眾多的Pacifica minivan。然而，只抱一條大腿并不是足夠穩(wěn)妥的策略，更何況測試、數(shù)據(jù)、算法都是在Waymo的主導(dǎo)下開發(fā)，因此FCA在2017年又加入了寶馬-英特爾-Mobileye-德爾福聯(lián)盟，參與L3-L5級別的自動駕駛技術(shù)開發(fā)。CEO 馬爾喬內(nèi)（Sergio Marchionne）是這樣看待的：加入自動駕駛聯(lián)盟可能會帶來規(guī)模化的經(jīng)濟效益，他相信車企之間需要合作，從而能夠聯(lián)合承擔(dān)成本昂貴的先進技術(shù)。
    逆襲還是出局 2020初見端倪

    在上文提到的三種方式中，自研能夠掌握核心技術(shù)但需要龐大的團隊和資金作后盾，聯(lián)盟可分?jǐn)傎Y金風(fēng)險卻有數(shù)據(jù)歸屬、供應(yīng)安全等問題、代工則會讓車企淪為“富士康”。從第二梯隊的選擇來看，聯(lián)盟是它們最為依賴的發(fā)展路徑，這跟它們的體量、資金是分不開的。前有財大氣粗的第一梯隊，后有深耕垂直的初創(chuàng)公司，第二梯隊汽車廠商的未來不容樂觀。

    無論如何，自動駕駛已經(jīng)成為新一輪的軍備競賽。但和其他技術(shù)不同，這項“顛覆”汽車本身的技術(shù)將會從根本上改變汽車行業(yè)的生態(tài)和未來，同時由于存在著極強的同質(zhì)化和極高的技術(shù)壁壘，自動駕駛將會形成贏者通吃，輸者徹底出局的殘酷競爭格局。目前仍處于上半場的階段，車企能否按時量產(chǎn)相關(guān)級別的技術(shù)成為考核的關(guān)鍵目標(biāo)，這不僅能體現(xiàn)技術(shù)水平，還能為品牌注入強有力的正面標(biāo)簽。而下半場的考核關(guān)鍵則在于商業(yè)化的落地，畢竟燒錢壓賽道過后仍需要讓投資人看到回報的可能，也需要讓廣大消費者體驗和接受自動駕駛技術(shù)。如同電動車新創(chuàng)企業(yè)將在今年迎來量產(chǎn)大考，自動駕駛也將在2020年開始一爭高下，第二梯隊是悶聲發(fā)大財還是技不如人，答案即將揭曉。