一架F-22戰(zhàn)斗機的代碼量約為170萬行；波音787的代碼量約為650萬行；安卓操作系統(tǒng)的代碼量約為1200萬行；F-35戰(zhàn)斗機的代碼約為2400萬行；而市面上量產(chǎn)的豪華汽車，其代碼量約為1億行。將來，搭載自動駕駛功能的汽車，代碼量將會成倍增加。
關(guān)于“自動駕駛”，百分之百從德國“復(fù)制”，在中國“粘貼”已經(jīng)不再可行。為此，博世在國內(nèi)打造了一支幾百人的駕駛輔助和自動駕駛工程團隊。
在未來3年內(nèi)，博世將在中國推出L3級別的量產(chǎn)功能。我們堅信“做對的事情”比“做快的事情”更加重要，因為安全不是兒戲。
“自動駕駛”是一個熱度頗高的詞匯。再加上某些有意無意的渲染和夸大，人們對“自動駕駛”滿滿都是憧憬和膜拜，甚至有的是迫不及待。
安全·系統(tǒng)
首先，“自動駕駛”到底是什么？它所要達到目的是什么？人們需要怎樣的“自動駕駛”？
黃羅毅認(rèn)為，每個人對自動駕駛都有不同的理解。有人說，自動駕駛是為了解決A點到B點的便利性問題；有人說，自動駕駛是為了解決效率的問題；還有人說，自動駕駛是為了解決環(huán)保的問題。但在博世看來，還有一個非常非常重要的目標(biāo)：打造安全的系統(tǒng)。
所謂“安全的系統(tǒng)”，就是：安全、系統(tǒng)。黃羅毅分析，什么樣的自動駕駛功能你會使用、會相信？一個重要的前提是“它足夠安全”。那么，如何證明自動駕駛功能是足夠安全的？或者說，如何證明自動駕駛比人類駕駛更安全？
在這里，黃羅毅做了“鋪墊”：先來看看人類達到了怎樣的駕駛水平。根據(jù)美國2015年所做的里程統(tǒng)計數(shù)據(jù)。全年美國的汽車總行使里程4.8萬億公里，平均每200萬公里出現(xiàn)一次受傷事故；平均每1.47億公里出現(xiàn)一次致死事故。這都足以證明人類的駕駛水平是了不得的。
如果以平均每200萬公里（出現(xiàn)一次受傷事故）為例，北京到上海的距離約為1200公里，我們需要開800多個往返不出現(xiàn)一個受傷事故，才可能從平均水平上證明自動駕駛比人類駕駛安全。
再說“系統(tǒng)”。黃羅毅說，自動駕駛系統(tǒng)有三部分組成：感知、決策、執(zhí)行。當(dāng)然，量產(chǎn)的自動駕駛功能絕不是這三者的簡單疊加。
為此，黃羅毅以“代碼量”為例來說明系統(tǒng)的復(fù)雜性。他說，一架F-22戰(zhàn)斗機，其代碼量約為170萬行；波音787的代碼量約為650萬行；安卓操作系統(tǒng)的代碼量約為1200萬行；F-35戰(zhàn)斗機的代碼約為2400萬行；而市面上量產(chǎn)的豪華汽車，其代碼量約為1億行。將來，搭載自動駕駛功能的汽車，代碼量將會成倍增加。但是很遺憾，今天我們無法給出準(zhǔn)確的數(shù)字，因為系統(tǒng)還在不斷的研發(fā)、完善過程中。
對了，代碼量是指代碼的行數(shù)，而代碼（Source code）是一組由字符、符號或信號碼元以離散形式表示信息的明確的規(guī)則體系，是由程序員用開發(fā)工具所支持的語言寫出來的源文件。
其他要素
黃羅毅分析，在“安全和系統(tǒng)”之外，自動駕駛最重要的是冗余的系統(tǒng)。他說，人們都知道，飛機需要有冗余的發(fā)動機系統(tǒng)，一套失效，另外一套依然可以工作。自動駕駛也需要冗余的系統(tǒng)，如需要感知層面的冗余，就有不同的傳感器；需要中央決策的冗余，就有中央的控制大腦，當(dāng)大腦失效，還會一個小腦；其他還需要執(zhí)行機構(gòu)的冗余，需要轉(zhuǎn)向的冗余，需要制動的冗余。他提醒人們注意，制動的冗余非常重要。想象一下你在高速公路上，自動駕駛功能被激活，你的車正以每小時120公里的速度往前狂奔。不幸的是，一旦制動系統(tǒng)失效了，你的車根本停不下來。而這時候，你還會跟你的朋友們炫耀你的車輛油箱足夠大，續(xù)航里程足夠遠(yuǎn)嗎？
他還分析說，中國有著特殊的交通環(huán)境。比如一個看似簡單的交通信號燈，它的形狀在不同城市有可能并不相同。中國有著特殊的駕駛行為，每天都可以在馬路上看到頻繁換道，轉(zhuǎn)向燈都不打的駕駛員。于是博世相信，關(guān)于“自動駕駛”，百分之百從德國“復(fù)制”，在中國“粘貼”已經(jīng)不再可行。為此，博世在國內(nèi)打造了一支幾百人的駕駛輔助和自動駕駛工程團隊。因為我們堅信，本地化才能更好地服務(wù)于本地的合作伙伴。
博世積極地尋找著本地合作伙伴，2016年，博世支持長安汽車從重慶開到北京，順利實現(xiàn)全程2000公里的自動駕駛。2017年，博世與百度、高德、四維等國內(nèi)領(lǐng)先的地圖合作伙伴，共同打造自動駕駛高精度地圖和定位系統(tǒng)。2018年，博世支持國內(nèi)兩家領(lǐng)先的OEM企業(yè)，率先把L2級別的功能推向了量產(chǎn)車。
解決之道
既然人們對“自動駕駛”充滿期待，那么他到底距離我們有多遠(yuǎn)？黃羅毅分析：說自動駕駛離我們“遠(yuǎn)”，是因為有很多關(guān)鍵性的問題沒有解決，比如前面說到的安全、系統(tǒng)；而說自動駕駛距離“不遠(yuǎn)”，是因為人類知道問題在哪兒，并朝著哪些方向努力了。
為此，作為全球領(lǐng)先的技術(shù)與服務(wù)供應(yīng)商——博世作了深刻且周密的思考并付諸實踐。據(jù)黃羅毅介紹。博世的產(chǎn)品幾乎涵蓋了自動駕駛所有核心的零部件。如在感知層面有毫米波雷達、激光雷達、單目攝像頭、雙目攝像頭、超聲波傳感器、輪速傳感器、加速度傳感器、陀螺儀慣導(dǎo)、定位傳感器等；在中央決策層面，有ADAS駕駛輔助預(yù)控制器，自動駕駛預(yù)控制器、整車控制器；在執(zhí)行層面，有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)。當(dāng)然，除了這些看得到、摸得著的硬件，博世還有軟件和算法。
至于“自動駕駛”怎樣證明它比人類的駕駛更安全？黃羅毅認(rèn)為，傳統(tǒng)的、暴力的驗證方法不再有效，博世的自動駕駛團隊正在思考新的方法。比如仿真，博世正在搭建虛擬又能反映真實情況的場景，讓自動駕駛車輛在其中跑起來。博世有基于互聯(lián)的驗證方法，車子在路上跑的時候，它也在不斷的采集數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)可以支撐我們做進一步的安全驗證。系統(tǒng)復(fù)雜，代碼量大的問題，博世的自動駕駛團隊已經(jīng)朝著敏捷轉(zhuǎn)型，我們不斷迭代、不斷產(chǎn)生新的功能。
他說，打造自動駕駛領(lǐng)域一個核心的零部件難嗎？確實很難。但是我想說，比這更難的是把自動駕駛領(lǐng)域核心零部件整合成領(lǐng)先的自動駕駛系統(tǒng)，我們稱之為系統(tǒng)整合能力。而博世，正在朝著這個方向而努力。
最后，黃羅毅還透露，鑒于博世已經(jīng)在很多自動駕駛及相關(guān)領(lǐng)域都處于行業(yè)領(lǐng)先地位，預(yù)計在未來3年內(nèi)，博世將在中國推出L3級別的量產(chǎn)功能。我們堅信“做對的事情”比“做快的事情”更加重要，因為安全不是兒戲。
