近一年來，自動駕駛圈的人事變動引人關注。

　　先有蔚來自動駕駛助理副總裁章健勇將于近日離職。章健勇是蔚來早期員工，2015年加入蔚來，至今已在蔚來工作7年。他掌管400人規(guī)模的自動駕駛系統(tǒng)團隊也將面臨重新整合。

　　就在章健勇離開之前，上月底有媒體稱，原小鵬汽車自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫加入蔚來，任蔚來自動駕駛產(chǎn)品體驗負責人，直接向蔚來助理副總裁、第二代平臺負責人李天舒匯報。

　　無獨有偶，同為頭部造車新勢力的理想汽車，一個多月前也失去了自動駕駛靈魂人物——首席技術官王凱。這距離其出任CTO一職才過去近17個月時間。

　　近一年來，自動駕駛領域的“搶人大戰(zhàn)”屢屢上演。有的人跳一跳，年薪翻三倍，待遇高得有點讓人心虛；有的CEO親自下場，一天花12小時面試也招不到合適的人才；更多的人手持3-5份oFFer的情況也不足為奇……

　　眼下，人才早已成為稀缺資源，而車企高管的頻頻變動，也讓整個自動駕駛領域持續(xù)處于躁動期。自動駕駛圈為何如此動蕩？背后的根源是什么？

■自動駕駛高管離職創(chuàng)業(yè)潮

　　自動駕駛已成為智能電動汽車時代角逐的“風眼”。

　　盡管近一年來，背景各異的跨界玩家密集進軍汽車業(yè)，很容易讓外界產(chǎn)生一種造車不再困難的幻想，但實際上，隨著造車進入下半場，自動駕駛已成為各車企爭奪下半場的門票，造車也變得更為復雜。

　　今年1月，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克承認，2022年新車型都將繼續(xù)延遲交付，原本計劃推出的2.5萬美元平價車型也暫時擱置?！拔覀儸F(xiàn)在要做的事情已經(jīng)夠多?！瘪R斯克抱怨道。

　　他認為目前真正需要花費精力的事情是FSD（Full Self Driving）。FSD是特斯拉2020年10月發(fā)布的完全自動駕駛系統(tǒng)，意在從高級輔助駕駛功能向全自動駕駛進化。目前正在6萬輛車上試用，大約兩周更新一次。

　　除了特斯拉的FSD外，中國造車新勢力的智能駕駛系統(tǒng)也層出不窮：蔚來的Navigate on Pilot(NOP)領航輔助、小鵬的XPILOT 3.0自動輔助駕駛系統(tǒng)、理想AD輔助駕駛系統(tǒng)，已在適用路況下按照導航路徑實現(xiàn)智能輔助駕駛。在今年底，小鵬的城市NGP（Navigation Guided Pilot）、蔚來的NAD（NIOAutonomousDriving）部分功能也有望上路。

　　“特斯拉輔助系統(tǒng)的價值已經(jīng)體現(xiàn)出來了，用戶能夠感知到它，等自動駕駛技術能夠去掉司機時，價值又會比現(xiàn)在大很多，是數(shù)量級的差異?！痹A為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐稱，自動駕駛不是法規(guī)問題，也不是市場問題，關鍵還是在于技術是否真正取得了突破。

　　可今年1月，蘇箐也被確認離職的消息，另外傳出大眾收購華為自動駕駛涉及數(shù)十億歐元的方案。從車企到Tier 1，自動駕駛高管人才的流失與頻頻動蕩，到底是技術發(fā)展到商業(yè)化的關鍵階段，還是代表自動駕駛回歸理性？

『原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐』

　　一位從上汽跳槽至蔚來自動駕駛業(yè)務部的瀚瑞（化名）明顯感覺到，隨著自動駕駛發(fā)展慢慢進入深水區(qū)，門檻也逐漸變高?！盁o論是初創(chuàng)企業(yè)，還是造車新勢力，面試的算法題正在逐漸變難，能用的上的套路越來越少。企業(yè)更看重能夠把智能駕駛項目落地的人，而非以前一樣做個demo出來。”瀚瑞說。

　　能夠做出智能駕駛產(chǎn)品的人，才是當前車企所需要的高端人才。對于章健勇的離職，一位原蔚來自動駕駛工程師給予了較高評價：“現(xiàn)在市面上沒有其他公司，有足夠的實力和對應的位子能夠接得住他?！?/p>

　　據(jù)悉，章健勇并未離開自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，而是將投身自動駕駛芯片初創(chuàng)企業(yè)，李斌已然表示將投資支持。

『原蔚來自動駕駛助理副總裁章健勇』

　　實際上，除造車新勢力外，不少自動駕駛企業(yè)也在近一年內紛紛傳出大佬離職的消息，而這些高管們更為青睞自己創(chuàng)業(yè)。

　　3月30日消息，前百度副總裁、Apollo平臺研發(fā)總經(jīng)理王京傲正式加入自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)云驥智行，出任聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO；有阿里達摩院自動駕駛負責人王剛離職，選擇在清潔機器人領域創(chuàng)業(yè)等等。

　　自動駕駛廣闊的前景促使業(yè)內人才陸續(xù)“出走創(chuàng)業(yè)”，前幾年，小馬智行、文遠知行、地平線、禾多科技、Momenta、四維圖新等企業(yè)都是國內自動駕駛創(chuàng)業(yè)大軍中的典型代表。

　　自動駕駛高管開啟創(chuàng)業(yè)之旅，對于企業(yè)人才的分流越來越嚴重，但從個人利益來講，創(chuàng)始成員的身份有更大的發(fā)展空間，而從遠大夢想的角度來講，中國缺優(yōu)秀車企，也缺自動駕駛芯片企業(yè)，乃至讓自動駕駛技術商業(yè)化的企業(yè)。

　　優(yōu)秀人才的創(chuàng)業(yè)，或能以另一種方式加速自動駕駛落地。

■車企的“靈魂”守衛(wèi)戰(zhàn)

　　與傳統(tǒng)車時代心安理得地找供應商打包方案的狀態(tài)不同，車企如今格外迫切地想要把自動駕駛技術握在手里。

　　一名傳統(tǒng)車企負責人稱，有志氣的車企不會接受全棧式供應商，這意味著“繳械投降”。2021年6月，上汽集團董事長陳虹所說的“自動駕駛技術是‘靈魂’，如果不掌握在自己手中，車企就變成了‘軀體’?！边@一金句也被同行反復引用。

　　除了上汽集團想在自動駕駛方面謀求獨立，扳回一局外，越來越多的傳統(tǒng)車企開始與自動駕駛科技公司建立戰(zhàn)略合作，成立專門子公司以及建立智駕相關的研發(fā)部門和實驗室。

　　比如，吉利汽車在“智能吉利2025”發(fā)布會上表示吉利將構建“一網(wǎng)三體系”全域戰(zhàn)略布局，實現(xiàn)智能汽車核心技術的全棧自研；長城汽車決定在自動駕駛感知、計算和決策算法等方面堅持自主研發(fā)；飛凡汽車首次公開亮相便展示了自己在自動駕駛上的全棧自研能力。

　　傳統(tǒng)車企對自動駕駛人才求賢若渴，“跨界造車”的小米和百度，要在進程上實現(xiàn)“超車”，也在持續(xù)布局人才招攬。小米集團總裁王翔曾直言，現(xiàn)階段小米汽車的首要任務，就是尋找超過500名專注在L4自動駕駛技術領域的人才。

　　一場腥風血雨的自動駕駛“搶人大戰(zhàn)”早已開啟?！白詣玉{駛行業(yè)是真的缺人?！币晃煌瑫r拿到上汽、縱目、小鵬、momenta、海康等企業(yè)offer的羅峰（化名）日前對汽車之家感嘆道，即使工作已經(jīng)定下，還是會時不時接到獵頭打來電話詢問還在不在考慮機會。

　　十年樹木，百年樹人，有一組數(shù)據(jù)值得關注。根據(jù)領英在2021年發(fā)布的人才報告，“中國的自動駕駛人才中，擁有5-15年工作經(jīng)驗的人才占比最高，達64%，但在美國，擁有16年以上工作經(jīng)驗的人才才是行業(yè)的主力軍，占人才總數(shù)的41%”。

　　不可否認，盡管有相關調查報告顯示，中國消費者對自動駕駛技術信心遠高于美國消費者，有越來越多的中國用戶樂意為智能駕駛這部分需求付出一定的溢價，但中國自動駕駛人才斷層現(xiàn)象不容忽視，這在2022年顯得愈發(fā)嚴重。

　　根據(jù)BOSS直聘數(shù)據(jù)，特斯拉、蔚小理等造車新勢力的招聘崗位數(shù)量、求職者關注熱度持續(xù)攀升。各家公司對軟件工程、智能互聯(lián)、自動駕駛等崗位需求上漲將近2倍，平均薪資同比漲幅21.6%。

　　車企對于自動駕駛人才的爭奪，以及人才斷層，造成了招聘市場上出現(xiàn)企業(yè)工資倒掛、行業(yè)搶人才的內卷現(xiàn)象。

　　比如，上海某車企2021年給感知算法工程師開到50萬年薪，給深度學習框架不到3年工作經(jīng)驗的員工開出75萬年薪的高價。要知道，在該企業(yè)任職12年的部門總監(jiān)才有100萬的年薪。

　　這些車企仿佛在用實際行動，向外界宣誓，自己要在“亂世”中塑造和維護自己的“靈魂”。

■自動駕駛需要一場“泡沫”？

　　不過，雖然智能駕駛的很多功能，馬上到了大規(guī)模商用的階段，但不同于新能源汽車的爆發(fā)式發(fā)展，智能駕駛的實際進程要遠遠不及預期。

　　在最開始的一段時間，自動駕駛處于激進狂熱的狀態(tài)，直接踩準L4級以上級別，特別是無人出租車市場，但是后來被接連證明大規(guī)模完全上路是基本不可能的。

　　 2018-2019年左右，車企與部分自動駕駛技術公司開始往L3看齊，好幾家車企把2020年定為一個推出L3車型的時間點。但由于相關法律法規(guī)空白，目前國內車企仍無一兌現(xiàn)。

　　其中的原因有交通環(huán)境的復雜性，量產(chǎn)實現(xiàn)成本之間的矛盾，以及法律法規(guī)的限制等現(xiàn)階段難以調和。

　　眼下，業(yè)內又重新燃起對自動駕駛的追逐熱情，車企的智能駕駛功能逐步上車，但與此同時，事故也在不斷增加。

　　4月11日，有小鵬汽車車主發(fā)布視頻維權，自己上國道開啟了小鵬的自動駕駛行駛功能，行駛了十幾公里后，前方出現(xiàn)一輛側翻車輛，自己駕駛的小鵬P7汽車沒有發(fā)生任何報警或提示，也沒有減速，徑直撞了上去。

　　實際上，車主用輔助駕駛時發(fā)生事故，這已經(jīng)不是第一次，也不是最嚴重的一次。2021年8月，昵稱為“萌劍客”的車主在駕駛蔚來ES8啟用NOP領航狀態(tài)后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

　　這些自動駕駛失控事件，讓用戶的認知與預期偏差再次顯現(xiàn)，也讓從業(yè)者對自動駕駛謹慎的樂觀。

　　“事物迭代進化過程中總有各種錯誤，行業(yè)內的人都明白智能駕駛還有許多技術短板未解決。”一位自動駕駛從業(yè)者葉睿（化名）對汽車之家說，“但自動駕駛也不會因為發(fā)展坎坷而因噎廢食，而是應該更加理性地看待自動駕駛?！?/p>

　　展望未來，從參與者的角度看，因為云集了眾多自動駕駛企業(yè)，該市場將持續(xù)熱鬧；從競爭的角度看，自動駕駛人事變動、高管頻頻開啟創(chuàng)業(yè)之路，也將攪動自動駕駛市場，持續(xù)上演殘酷的廝殺。

　　而從人才的缺乏與大量的資本看，很容易形成一個眼熟的經(jīng)濟現(xiàn)象——泡沫化。

　　“適當?shù)呐菽怯幸娴模Y本市場可以為自動駕駛提供融資并承擔試錯成本，鼓勵具有企業(yè)家精神的創(chuàng)業(yè)者勇于創(chuàng)新。這會吸引更多人才主動投如于賽道中，人才培養(yǎng)體系才得以搭建起來。”葉睿認為，這就和一瓶啤酒一樣，完全沒有泡沫，總歸不是一杯好啤酒。

　　回顧自動駕駛發(fā)展的幾個階段，該領域已經(jīng)在過去幾年經(jīng)歷了“去泡沫”階段，現(xiàn)階段的泡沫已洗過一輪。適當?shù)呐菽瓕椭七M自動駕駛發(fā)展，即使在破滅后，有科技基底的人才將持續(xù)存留，企業(yè)密集度會變得更集中。

　　從自動駕駛高管人事變動看，這樣的波動在短期內還會持續(xù)。內在因素看，車企的智能駕駛之路依舊坎坷，到底能給他們帶來多少溢價，還需要時間的驗證；外在因素看，自動駕駛賽道足夠寬廣，“搶人大戰(zhàn)”不可避免，當然也會有一批優(yōu)秀人才更樂意實現(xiàn)自我價值。

　　無論如何，相信自動駕駛賽道在經(jīng)過多次清刷之后，會迎來真正質量的成長。（文/汽車之家 彭斐）