在海豹的CTB電池系統(tǒng)正式發(fā)布之前，我們來仔細(xì)看一下海豚E3.0的電池系統(tǒng)。之前想要搞明白比亞迪后續(xù)的電池迭代路徑，我花了挺多時(shí)間去搜集資料和請(qǐng)教。

從電芯來看，E3.0是分成兩種不同的配置：

●低里程版本是新開發(fā)的100Ah磷酸鐵鋰電芯，總電量為30.7kWh，系統(tǒng)電壓為307.2V；

●高里程版本是沿用刀片電池第一代135Ah磷酸鐵鋰電芯，總電量為44.9kWh，額定電壓為332.8V，電池系統(tǒng)能量密度均為140Wh/kg。

▲圖1.海豚電池系統(tǒng)的兩種不同的規(guī)格

海豚E3.0走的是平電池系統(tǒng)，也是后續(xù)E3.0和之前王朝系列比較大的差異，不光刀片電芯的布置比較完善，就里面的電子電氣部件布置也是可以按照優(yōu)化的方法來做。

▲圖2.比亞迪海豚的電池系統(tǒng)

Part 1

電池的布置

45kwh的海豚電池下箱體中間增加了一個(gè)橫梁加強(qiáng)筋，而30kWh的電池包里面是沒看到這個(gè)東西。我的理解由于和漢EV存在差異，都做成1100mm寬度的電池系統(tǒng)，在A0級(jí)別的小車上布置，對(duì)于側(cè)碰壓力比較大，特別是電芯的正負(fù)極都在側(cè)邊。所以長度較短的100Ah不需要做中間的梁，直接做成一整塊放進(jìn)去，而較長的電芯就需要分成兩個(gè)塊。

備注：這兩個(gè)電芯采用的是不同長度的容量配置方法。

▲圖3.兩個(gè)不同版本的電池設(shè)計(jì)差異性

電池系統(tǒng)與整車底盤連接采用14個(gè)緊固件，海豚對(duì)兩側(cè)邊優(yōu)化彌補(bǔ)增加橫梁帶來的重量，整個(gè)下殼體通過3根橫梁實(shí)現(xiàn)對(duì)車身的加固。

▲圖4.海豚的電池整體布局

海豚E3的設(shè)計(jì)，把PDU做成了一個(gè)長條狀，在下殼體預(yù)留了一個(gè)很窄區(qū)域，布置高低壓電子電氣件。

Part 2

接口和EE設(shè)計(jì)

海豚E3電池系統(tǒng)的電池管理采集部分放置在電池包內(nèi)部，包含電池采樣與執(zhí)行單元、BIC、電池采樣線組成，而在宣傳中電池管理計(jì)算的部分已經(jīng)整合到三電域控制器里面去了。在BDU里面，其實(shí)只有一個(gè)主正、一個(gè)主負(fù)，然后做一個(gè)預(yù)充。

▲圖5.海豚電池系統(tǒng)的高壓電氣部件

如下圖所示，高壓接口開始簡化，回到了之前最早LEAF的那種，在前驅(qū)系統(tǒng)里面進(jìn)行快充管理的模式，左邊的低壓連接器線束很少，所以比較容易打理。

▲圖6.高壓接口和直冷接口

從這個(gè)圖里面看，BDU里面包含HVSU，來控制接觸器控制和完成四路高壓采集，然后配合電流采樣（這個(gè)可能在HVSU里面），配合BIC做個(gè)通信，然后通過低壓接插件輸出去。BIC的主要功能有單體電池電壓采樣、電池溫度采樣、電池均衡等。

▲圖7.海豚電池系統(tǒng)的情況

在這個(gè)電池包里面，采用了直冷的模式，所以加熱的問題行不行，其實(shí)比亞迪預(yù)留了加熱膜供電的方式（12V供電），整個(gè)接口其實(shí)只有一路CAN，這里做的很簡潔。

小結(jié)：有關(guān)海豚的熱管理內(nèi)容，我本周找個(gè)時(shí)間和大家一起來分析。根據(jù)我的信息搜集來看，比亞迪在設(shè)計(jì)方面做了挺多的內(nèi)容。這不光指比亞迪本身的設(shè)計(jì)，弗迪在外供過程中也做了挺多的設(shè)計(jì)，其實(shí)行業(yè)里面大部分工程師不清楚。本身去搜集和思考這些信息就很費(fèi)勁，如果帶上一些偏見就更難了。

今天和戴老師聊到，在關(guān)注和跟蹤行業(yè)時(shí)，一定要保持一顆敬畏的心。

來源：第一電動(dòng)網(wǎng)