面對極速下滑的消費信心，從中央到地方，各類刺激消費的利好政策也層出不窮地向外涌現(xiàn)著。但這些積極一面的背后，中國車市連月的黯淡與蕭條仍舊歷歷在目。受供應(yīng)鏈“卡殼”的影響，除了少數(shù)幾家之外，各大車企要想徹底復(fù)蘇，尚需時日。

以整個上汽集團為例，連月來糟糕的市場表現(xiàn)，基本就注定了其在各個細分市場會受到?jīng)_擊，或是在下半年里背負太過沉重的產(chǎn)銷包袱。

相比之下，整個5月份，地處華南地區(qū)的各個車企，在繼4月之后，仍就借此機會大肆收割起了空出的市場。瘋狂的比亞迪已經(jīng)進入了無解的狀態(tài)，就不說了，僅是廣汽集團在5月份表露出的產(chǎn)銷情況，依舊保持住了此種態(tài)勢。

看來，中國車市的悲喜并不相通。

據(jù)廣汽集團發(fā)布的產(chǎn)銷快報顯示，整個5月，廣汽集團共銷售新車183,061輛，同比增長3.54%。對比下中汽協(xié)此前發(fā)布的5月銷量會同比下降17%的預(yù)估，其表現(xiàn)如何，不言自明。

新能源仍是自主向上的源頭

一直以來，廣汽集團最顯著的特點就是，旗下自主和合資板塊的發(fā)展總能以一種相對均衡的表現(xiàn)示人。而于前者，在5月份，相較于銷量同比增長12.76%，至29,350輛的廣汽傳祺，埃安的確又一次為廣汽撐起了自主向上的大旗。

這一個月，作為4月銷量唯一破萬的新能源品牌，廣汽埃安的銷量再次突破2萬大關(guān)，達到了21,056輛，創(chuàng)下了品牌歷史新高，同比增長150%；1-5月，其累計銷量則為76,142輛，同比增長121.80%。

的確，自從汽車產(chǎn)業(yè)與新能源“綁定”，在產(chǎn)業(yè)高速裂變中，中國車企更是徹底甩開了包袱，改寫著這個行業(yè)的規(guī)則和邏輯。新能源市場的風(fēng)起，讓2022年愈發(fā)成為所有參與者神經(jīng)緊繃的一年。從始至終，不只是廣汽埃安，包括蔚小理在內(nèi)的一線造車新勢力都經(jīng)歷過產(chǎn)銷起伏的情況。

但總體來說，對于造車新勢力而言，市場大環(huán)境的膠著態(tài)勢，在令其深感危機的同時，尋求突圍的機會總還是有的。

平心而論，在取得5個月的銷量佳績之間，要想以目前的消費動態(tài)去判斷，埃安現(xiàn)行的體系能否在2022這個產(chǎn)品小年，為其帶去彌足增益，還是很難斷定的。

但縱觀其在2021年的表現(xiàn)，埃安能相比年初預(yù)設(shè)下的年銷10萬輛的既定目標，將全年的累計銷量擴展到123,660輛的新高度，就足以說明，面對新能源市場空前利好的2022年，埃安的底氣將更為充沛。

僅在過去的1~5月，和眾多新勢力一樣，除了產(chǎn)品的升級之外，埃安除在在營銷生態(tài)上，主打“線上+線下、直營+經(jīng)銷、車城+商超”的雙軌模式，確實也在為其在銷量上賦能了不少。

另一方面，隨著在埃安現(xiàn)有的產(chǎn)能規(guī)劃中，在針對現(xiàn)有工廠進行20萬輛的產(chǎn)能擴充外，第二個具有20萬產(chǎn)能的工廠也開始破土動工，這不僅意味著，至2023年完成40萬產(chǎn)能落成后，埃安將跳脫產(chǎn)能和銷量并不匹配的尷尬，還預(yù)示，廣汽大自主將借新能源空前高漲的熱潮，徹底完成新一輪的自我建設(shè)。

加之，作為廣汽集團新能源汽車事業(yè)的核心載體，廣汽埃安現(xiàn)如今已圍繞“電”和“電池”兩大核心，從車端到樁端，全面開展技術(shù)創(chuàng)新。

所以，總有人會說，以現(xiàn)階段來看，被疫情叫停的車市，或?qū)⒓觿≌麄€產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不確定性。無論電動車市場的潛力還有多大，合資與自主品牌間的對戰(zhàn)會持續(xù)、新勢力品牌和傳統(tǒng)車企之間的較量會深入。

作為新勢力中后來者，早年間的埃安確實還有著遺傳自傳統(tǒng)車企的氣血，在諸多方面都會顯得束手束腳，但不管怎樣，未來總是屬于有準備的人。埃安不是一家非典型的造車新勢力，并不說明，和主流造車新勢力同場競技時，埃安會甘落下風(fēng)。

車市停擺與廣汽豐田無關(guān)？

回到合資板塊，在供應(yīng)鏈不穩(wěn)的因素制約下，廣汽本田的表現(xiàn)已經(jīng)不想多說了。5月同比下滑27.4%的銷量，只能意味著，在解決供需問題上，廣汽本田還是沒有拿出一個行之有效的應(yīng)對方案來。

反觀廣汽豐田，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，其5月的銷量達到了83,800輛，同比增長19.68%，環(huán)比4月68,528輛單月累銷也增長22.29%。至于整個1~5月，廣汽豐田的累計銷量為399,334輛，同比增勢也高達16.08%，大幅跑贏了整體車市。

近幾年，以豐田、本田為首的日系品牌，在中國市場所受到的待遇的確是前所未有的。這不僅是大部分二線合資品牌被市場清退所致，或許也在于其自身的產(chǎn)品力在多年沉淀后深得中國消費者的認可吧。

而廣汽豐田5月份所售出的新車中，高溢價車型有著較大的占比，其實就很能說明問題。旗下三大高價車型漢蘭達、凱美瑞和賽那，在1-5月的綜合銷量已達175,012輛，同比增長57.4%，占比達43.8%。

具體來看，漢蘭達5月銷量為8,138輛，同比增長3.88%；凱美瑞5月銷量為22,426輛，同比增長37.5%；賽那則以單月7,635輛的銷量，遠超4月4,642輛的成績。

在這其中，最值得說道的想必還是落在了MPV車型賽那身上。雖然自從上市至今，終端市場對待賽那的態(tài)度已經(jīng)從最初的無腦尬吹，進入到了理性看待的階段。在大環(huán)境的影響下，“加價提車”等不良現(xiàn)象，已經(jīng)不復(fù)存在。

但鑒于主要對手別克GL8尚未拿出主攻家用市場的有效對策，產(chǎn)品力尚可的賽那還是能在終端市場拿出點氣勢的。

在整個乘用車市場里，月銷7,000余輛并不是一個十分夸張的成績。賽那要想在短期內(nèi)取代別克GL8的地位，也并不容易。不過，若以MPV所針對的潛在用戶為主視角，賽那能借豐田的金字招牌切入別克GL8一直未開拓成功的細分市場，其結(jié)果必然會促成賽那在現(xiàn)有的條件下，占據(jù)一定的優(yōu)勢。

除非即將上市的姊妹車一汽豐田格瑞維亞會以一個更親民的方式入市，在價格和產(chǎn)品力上做出更大的進步。否則，在別克GL8沒有圍繞“家用”一詞再做文章以前，賽那月銷5,000輛將成為常態(tài)。

當(dāng)然，在另一方面，我們也能看到，隨著國家出臺的最新購置稅補貼政策逐步落地，主打2.5L+混動的廣汽豐田，在開心度過了5月后，勢必會直面借政策東風(fēng)而步步緊逼的競爭對手。三大高價值車型加上威蘭達，或?qū)⑦M入一段深度調(diào)整期。

從目前的市場反饋來看，廣汽豐田應(yīng)對新政實施算是拿出了一定的阻擊措施，希望能盡最大可能填補上與對手間因購置稅減半所產(chǎn)生的價格差。但很明顯，此種幅度的價格找補，在遇到因疫情憋瘋了的南北大眾后，能否為廣汽豐田守住陣地，還很難說。

除此之外，雖說廣汽豐田在混動領(lǐng)域一直都有很大的投入，旗下各級混動產(chǎn)品也在終端市場上得到了很多消費者的青睞。僅是今年1-5月份，整個混動世家的銷量就達到了117,237輛，同比暴增122.7%。幾乎是以一己之力，撐起混動車型在中國市場的地位。

但無論如何，自去年下半年起，隨著PHEV車型以爆發(fā)增長的勢頭進入混動車市場，廣汽豐田還是需要提高警惕了。

加上，廣汽豐田推出的最新電動SUV車型bZ4X，在開啟預(yù)售后尚未在各大輿論平臺得到大范圍積極且正面的回應(yīng)。未來，隱藏在其電動化戰(zhàn)略背后的癥結(jié)，不無對廣汽豐田維穩(wěn)時局產(chǎn)生連帶影響的可能。