隨著電動時代的到來，我們不得不接受內(nèi)燃機正逐漸遠(yuǎn)離的現(xiàn)實，對于眾多的“燃油黨”來說，沒有了發(fā)動機的汽車似乎已經(jīng)丟失了靈魂，變得有些“索然無味”。
很長時間以來，我覺得自己也是那一批“血液中涌動著汽油”的人，會不自覺地將駕駛樂趣與內(nèi)燃機直接劃等號，似乎只有發(fā)動機的轟鳴和換擋時的那一股子“沖勁”才是快樂的源泉。
所以在一開始我并沒有把這臺純電寶馬“放在眼里”——畢竟，“一個電動車能有什么駕駛樂趣呢？”
多巴胺會隨著電流而來嗎？
打臉總是來得非常準(zhǔn)確而及時，當(dāng)試駕過全新BMW i3之后，我有些驚訝甚至迷茫，多巴胺真的隨著電流來了？
也許沒有了發(fā)動機的咆哮會讓你感覺有一絲陌生，但當(dāng)你踩下加速踏板的那一刻，你會發(fā)覺“還是那個熟悉的味道”。i3零百加速可以跑到6.2秒，加速沒有任何的拖泥帶水，感受非常直接。如果你是一個崇尚駕駛樂趣的朋友，那么你一定會對這輛i3愛不釋手。雖然它是一臺純電動的車型，但后置后驅(qū)的布局和接近50:50的前后配重比，讓你仍然能夠享受到寶馬一貫引以為傲的出眾駕控表現(xiàn)，這可不是“油改電”三個字就能簡單解決的。
值得一提的是i3采用的是和iX3上相同的寶馬電驅(qū)系統(tǒng)，電驅(qū)單元將電動機，逆變器及變速器融為一體，勵磁同步電機最大功率為210KW，峰值扭矩400N·m，以電動時代的“黃金組合”保證全速段均的澎湃動力輸出。相比其他品牌車型上搭載的永磁同步電機，勵磁同步電機取消了永磁體，通過勵磁線圈提供磁場，可以更好的保證全時速的高扭矩爆發(fā)，調(diào)速也更為精準(zhǔn)。同時勵磁同步電機也減少了對稀土資源的依賴，更符合當(dāng)下可持續(xù)發(fā)展的理念。
除了在加速上的優(yōu)異表現(xiàn)，過彎和濾震B(yǎng)MW i3同樣處理的相當(dāng)不錯，搭配DSC動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)包括ARB防滑穩(wěn)定控制單元，為車輛提供更好地牽引力和抓地力，擁有更卓越的過彎姿態(tài)和性能。為了抵消大容量電池包在車輛轉(zhuǎn)向時由于慣性原因造成的不良影響，i3還配備了前、后防傾桿，機艙內(nèi)配備了前避震頂端拉桿，車身剛性提升的同時也保證了操作響應(yīng)更快更及時。另外，全新BMW i3的前后懸架均采用了創(chuàng)新的HRS液壓回彈減震技術(shù)，且后軸首次配置了自適應(yīng)空氣懸架，運動之余也能讓顛簸路況的行駛更加平穩(wěn)舒適。
并非換個電機那樣簡單
因為i3和燃油版3系都誕生于寶馬CLAR油電共生平臺，所以很多人會下意識的認(rèn)為i3無非就是把引擎換成電動機罷了，而對于很多“油改電”車企來說，的確存在粗暴地罔顧車內(nèi)空間、安全性和駕駛體驗，只做發(fā)動機和電池電機的機械替換這一問題，這也是為什么一提到“油改電”大家都表示接受無能的一大原因。
然而寶馬i3與這一類“油改電”可謂大相徑庭，新車不僅通過創(chuàng)新電驅(qū)技術(shù)和經(jīng)典底盤調(diào)教讓i3完美沿襲燃油3系的運動駕駛樂趣，同時格外關(guān)注安全問題。得益于寶馬在動力電池領(lǐng)域貫穿電芯原材料、化學(xué)配方、電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計、精益生產(chǎn)工藝等全方位技術(shù)積累，i3所搭載的動力電池在性能表現(xiàn)、能量密度、續(xù)航里程、安全性以及全生命周期的質(zhì)量可靠性等多個維度，都能實現(xiàn)完美的平衡。
駕控之外 安全之內(nèi)
從現(xiàn)場的MR混合現(xiàn)實體驗中我們了解到，i3電池包外部的高強度鋁合金材料以及內(nèi)部的多道加強梁、側(cè)方緩沖結(jié)構(gòu)包括模組吸能的設(shè)計，都可以通過物理防御機制保護(hù)電池安全。內(nèi)部側(cè)面還有底部的最大化冗余設(shè)計也預(yù)留出充足的緩沖空間，即使在極端情況下也能夠盡可能避免電池模組受損。
防水橡膠密封圈和復(fù)合防火上蓋等細(xì)節(jié)讓i3的電池包擁有了IP67民用最高級別的防塵、防水及阻斷火源的效果，與此同時4個防爆泄壓閥和燃爆式放電裝置可以保證在3毫秒內(nèi)實現(xiàn)斷電，并且快速調(diào)節(jié)電池包內(nèi)外壓力平衡，避免電池起火，消除安全隱患。
人們對電車還有一大焦慮就是續(xù)航，全新BMW i3所具備行業(yè)領(lǐng)先的自適應(yīng)能量回收不僅讓駕駛感受更加絲滑，也為行駛帶來更多安心的保障。i3可自動根據(jù)當(dāng)前路況自動實現(xiàn)能量回收力度的調(diào)節(jié)，這種感受確實比較奇妙，好像它懂得駕駛員的心思一般，與傳統(tǒng)的拖拽感完全不同，另外回收強度也可通過觸控顯示屏上的可視化圖標(biāo)查看，將真實車況時刻保持同步。
全新BMW i3裝備了總?cè)萘繛?0千瓦·時的寧德時代811鎳鈷錳三元鋰電池，CLTC標(biāo)準(zhǔn)工況下的最大續(xù)航里程達(dá)到了526km。雖然這次沒有對i3做完整的續(xù)航表現(xiàn)測試，但從我們之前對ix3的實際測試就能夠看出寶馬的續(xù)航還是一直比較扎實的，基本不會出現(xiàn)因為里程虛標(biāo)，把你丟在半路的情況。表顯里程是多少實際可行駛里程就是多少，甚至由于駕駛習(xí)慣的差異，在精密的計算邏輯下還會出現(xiàn)從激烈駕駛轉(zhuǎn)到柔和模式后剩余駕駛里程不降反升的情況。
不論是駕駛操控還是出行安全，又或者長久續(xù)航，想要將這一切處理好，可并不是只換個電動機就能解決的?？此坪唵蔚倪壿嫞瑓s需要背后一系列嚴(yán)謹(jǐn)、扎實的設(shè)計邏輯與技術(shù)工藝，可以說i3優(yōu)秀的延續(xù)了燃油版3系的駕駛樂趣和操控水準(zhǔn)，在全面電動化的時代，我們難免會對新車產(chǎn)生疑問，而i3無疑交上了一份讓人安心的高分答卷。
經(jīng)典升級 內(nèi)外兼修
在內(nèi)在實力做到極致的同時，全新BMW i3在寶馬一貫的經(jīng)典設(shè)計基礎(chǔ)之上也進(jìn)行了大膽創(chuàng)新，用更加先鋒、前衛(wèi)的設(shè)計語言和嶄新的內(nèi)飾配置面貌，呈現(xiàn)出更加新銳動感的純電之美。
外觀方面，i3采用了更多針對性的細(xì)節(jié)變化，凸顯自身的新能源身份，同時兼具空氣動力學(xué)功能，如封閉式中網(wǎng)、車尾擴散器、全新樣式的19英寸空氣動力學(xué)輪轂及低滾阻輪胎、智能降阻格柵、鯊魚鰓導(dǎo)流槽等獨有的設(shè)計都能夠有效的降低風(fēng)阻及能耗，讓整車風(fēng)阻系數(shù)低至0.24Cd。
數(shù)字化科技層面，i3具備數(shù)字鑰匙、舒適進(jìn)入等人性化配置，讓上車體驗更加便捷貼心。同時一體式懸浮曲面屏也是首次在國產(chǎn)車型上應(yīng)用，該屏幕集成了14.9英寸的觸控顯示屏和12.3英寸的數(shù)字儀表盤，并面向駕駛員微微傾斜，讓操作更加得心應(yīng)手、流暢自然。檔桿變得更加小巧精致，有未來感?？照{(diào)控制區(qū)域被集成在車機屏幕中，盡量減少實體物理按鍵，更有科技感。車機系統(tǒng)由ID8加持，不僅升級了IPA可視化形象，更搭載了本土化創(chuàng)新應(yīng)用微信車載版、騰訊小場景2.0等豐富的數(shù)字化產(chǎn)品。
駕乘空間方面，接近5米的修長車身和2966毫米的超長軸距，讓i3的內(nèi)部空間非常寬綽充裕。雖然與燃油版3系同平臺柔性生產(chǎn)，但得益于開發(fā)伊始寶馬就已經(jīng)考慮到電動車的需求，所以i3并沒有出現(xiàn)其他品牌電動車地臺過高，影響乘坐舒適度的情況，相反i3的后排乘坐空間更大，乘坐姿態(tài)能夠更加靈活舒展，直觀感受就是頭抬得起來，腿放的下去，坐姿也更符合人體工學(xué)，同時后備箱也沒有受到電池影響，容積依舊十分可觀。
寫在最后
i3并不是電池將塞入3系那樣簡單。所謂以3系進(jìn)化電動，i3在完整延續(xù)燃油版3系運動屬性的基礎(chǔ)上，還在細(xì)節(jié)之處賦予更多創(chuàng)新屬性和科技含量，可以說在駕駛樂趣層面依舊做到了同級無人能出其右，在舒適度、空間實用性、電池安全、駕駛輔助能力以及續(xù)航電耗等方面都做到了較好的平衡，人生真的很難繞過一臺3系。
來源：第一電動網(wǎng)
