自手機業(yè)務被打壓后，華為將目光瞄準了智能汽車的新賽道。憑借ICT行業(yè)（信息與通信技術）的優(yōu)勢，無論是智能輔助駕駛系統(tǒng)，還是智能座艙，華為研發(fā)起來都得心應手。

　　就在前不久，華為加持的問界M5創(chuàng)下了一項紀錄：87天，累計銷量破萬，成為新勢力最快破萬的單一車型。

　　實際上，市場上涉足軟硬一體的企業(yè)，除了華為，國內(nèi)還有一家企業(yè)有著出色的技術儲備，它就是大疆。

　　大疆創(chuàng)始人及CEO汪滔為人低調(diào)，但他也從不掩飾自己的驕傲，經(jīng)常會脫口而出別人沒說過的話，甚至是不敢說的話。比如，這個理工男稱“這個世界太笨了，笨得不可思議?！保弧笆郎蠜]有一個人讓他真正佩服，偉大如喬布斯，也只是欣賞而已?！?/p>

　　但這樣一個狂妄的人也有例外，他曾在一個訪談節(jié)目上說自己最佩服的企業(yè)家是任正非，因為其他都是商人。

　　從氣質上看，華為與大疆，有很多共同點。兩家都是成立于深圳的中國公司，沒有上市計劃，且被美國制裁。一家拼殺成全球通信設備巨頭，另一家成長為全球商用無人機市場領頭人。

　　作為任正非的“小迷弟”，汪滔也做出了一個共同的跨界選擇——不直接造車，而是為車企提供軟硬一體的解決方案。首款搭載大疆車載系統(tǒng)的新能源車型也即將上市。

　　昔日的“偶像”，如今成為了對手。從天空降到陸地，大疆能否復制無人機的經(jīng)驗，在智能汽車賽道找到屬于自己的一片疆土？

■從“天空”降到“陸地”

　　與華為相似，大疆也常被人問到，“為何不上市？”要知道，無人機賽道火爆多年后，已有縱橫股份、中航無人機、極飛科技等選手摘下了IPO的果實。

　　但作為無人機領域的霸主，大疆在2018年拿了10億美元融資后卻似乎沒有IPO的意思，任憑投資人干著急。

　　曾幾何時，美國想要打壓大疆，結果發(fā)現(xiàn)找不到比大疆更好的無人機。外媒曾評價大疆的設計水準與iPhone 6、特斯拉Model S在一個段位。憑借快速的迭代和良心的定價，大疆讓對手們望塵莫及，全球市場份額常年在七到八成。

　　大疆在無人機領域的唯一對手恐怕就是自己了，但人無外患，必有內(nèi)憂。擺在大疆面前的現(xiàn)實是，營收結構太多單一，汪滔曾在2016年所預言，大疆的收入到200億也就封頂。

　　頭頂“天花板”的大疆，太需要在別的領域“開疆拓土”，而只有汽車這個萬億級市場，才有望擔起“第二曲線”成長的重任。

　　2021年上海車展上，大疆斥資拿下一塊為數(shù)不多的大型展臺，展臺左側是全球頂級汽車零部件供應商法雷奧，右側是成立7年的激光雷達公司速騰聚創(chuàng)，以此正式官宣成立大疆車載業(yè)務。

　　當時，五菱與大疆曾公布過寶駿KiWi EV(參數(shù)|詢價)大疆聯(lián)名款，對外宣布雙方達成戰(zhàn)略合作，聚焦智能駕駛領域，預計2021年內(nèi)上市。但在那之后，雙方聯(lián)名款的新車一直未能上市，直到近日才正式官宣。

　　據(jù)悉，搭載大疆系統(tǒng)的車型是上汽通用五菱子品牌寶駿在2021年8月推出的Kiwi EV。這是一款微型電動車，匹配大疆智能駕駛系統(tǒng)后形成改進款，業(yè)內(nèi)預估售價約在10萬-15萬元區(qū)間，符合寶駿“這是一款人人都買得起的智能汽車”的宣傳定位。

　　雖然2021年4月才官宣成立大疆車載業(yè)務，但早在2016年，大疆就已經(jīng)向汽車市場悄然進入。

　　不過，大疆進軍汽車領域之路并非一帆風順，也走了不少彎路。

　　2017年，大疆嘗試與車企合資成立智能駕駛公司“豐疆智能”，研發(fā)L4級自動駕駛農(nóng)用機械，但在2019年底，大疆撤走了全部所持股份，原因無從可知；

　　同年，大疆嘗試花2000萬美元投資瑞典跑車公司柯尼塞格，雙方在投資時制定了新能源汽車的造車計劃，但后續(xù)合作則是不了了之。而2020年3月，恒大與柯尼塞格聯(lián)合發(fā)布了首款新能源超跑產(chǎn)品。

　　為了尋找未來方向，大疆經(jīng)歷過多次內(nèi)部組織架構的調(diào)整，也經(jīng)歷了高管離職潮，其中不乏研發(fā)部門的高管。

　　5年籌備，穿插了不少插曲，但總算大疆車載系統(tǒng)即將落地。

　　對大疆來說，無人機和車載都是智能機器人的落地場景之一，大疆此前在無人機領域在傳感器、算力、算法軟件和數(shù)據(jù)上積累了強大的實力，而這些技術是能夠在自動駕駛賽道上再次復用。

　　從市場角度看，寶駿KiWi EV將是大疆的試金石，更是大疆轉型的重要一環(huán)，合作參與程度類似于華為之于極狐；對寶駿而言，搭上大疆，與同門師兄弟五菱宏光MINI EV做出差異化，試圖通過智能化加持提升單車利潤。

■手拿“低成本”王牌

　　雖然大疆跟隨華為踏入了同一條河流，但兩者有明顯的區(qū)別。

　　大疆把之前無人機用過的“低價走量”的競爭策略，又搬來用在了智能駕駛業(yè)務上，這從首款合作車型為寶駿KiWi EV微型電動汽車上可明顯看出，大疆要走一條“農(nóng)村包圍城市”的商業(yè)路徑。

　　而華為高舉高打、高性能、高成本的華為高階智能駕駛解決方案ADS，給北汽極狐阿爾法S提供的中央超算平臺算力高達400Tops和800Tops，整車售價也超過38.89萬元人民幣。

　　因此，有業(yè)內(nèi)人士將大疆稱為智能駕駛Tier1中的“小米”。但這并不意味著大疆的產(chǎn)品不是高科技產(chǎn)品。

　　曾經(jīng)有一位日本專家稱，他特地買了一臺大疆無人機進行拆解研究，結果他發(fā)現(xiàn)了一個令他目瞪口呆的事實，大疆無人機所用的零件加起來，成本也才100多美元，而成本只是售價的約2成。如果日本企業(yè)想要造出和大疆一樣性能的無人機，成本至少要高出3倍。

　　據(jù)悉，為了降成本，大疆車載撤掉了原有毫米波雷達產(chǎn)線，轉交代工廠生產(chǎn)；毫米波雷達的芯片采購，也開始從德州儀器和英飛凌等國外供應商，轉換到國產(chǎn)品牌。同時大疆把智能駕駛域控制器的算力也降至20Tops，這意味著微型車型也用得上。

　　產(chǎn)品層面，大疆車載提供“D80/D80+”、“D130/D130+”、智能泊車系統(tǒng)三套解決方案，前兩者根據(jù)最高行駛速度命名，即最高速度為80km/h和130公里km/h，屬于L2級高級輔助智能駕駛技術。

　　對于自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)路徑，大疆方面曾稱，大疆希望先優(yōu)化L2級輔助駕駛體驗，待L2級能在多場景中長時間使用，逐步減少人類駕駛員介入，并在法規(guī)、政策、基礎設施上得到更多支持后，大疆的系統(tǒng)再往L3、L4升級。

　　這與市場上主流的自動駕駛廠商不同。諸如百度Apollo、小馬智行、文遠知行等廠商都選擇直接研發(fā)L4級自動駕駛，積累足夠數(shù)據(jù)和測試里程后，再“降維”到L2級為主機廠提供解決方案，從而實現(xiàn)商業(yè)化。

　　據(jù)悉，此次寶駿KiWi EV使用的是大疆D80方案，這套方案主要包括：1個前視雙目攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達。這套配置可以滿足L2-L3級智能駕駛。大疆相關人士稱，“D80系統(tǒng)可以實現(xiàn)OTA，還支持車道保持、近距離加塞應對、智能避障等功能。”

　　從交付時間看，大疆智能泊車產(chǎn)品P100也將于2022年交付，智能駕駛升級版本D80+和D130+將于2024年實現(xiàn)交付。智能泊車升級產(chǎn)品P1000將于2025年交付。

　　除了在內(nèi)部組建一個千人左右的團隊，即大疆車載外，大疆還在內(nèi)部孵化了專注于激光雷達量產(chǎn)的獨立公司——覽沃科技Livox。這也與華為的商業(yè)模式有著異曲同工之妙，既提供全棧智能駕駛方案，也提供相關硬件。

　　在時間軸上，大疆Livox車載激光雷達要早于華為激光雷達實現(xiàn)量產(chǎn)。2021年，能基本滿足過車規(guī)、大規(guī)模穩(wěn)定交付、低成本三個條件的激光雷達企業(yè)少之又少。Livox是車企核心選擇之一，小鵬就選擇了Livox作為首家合作伙伴。

『大疆Livox首款車規(guī)級激光雷達HAP』

　　激光雷達巨頭Velodyne早期生產(chǎn)的64線機械激光雷達售價高達8萬美元，而Livox在CES 2020上推出的Horizon和Tele-15兩款產(chǎn)品直接將售價拉低至6499元和8999元，但卻可以分別達到64線和128線機械式激光雷達的效果。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，大疆擁有造車的軟硬件儲備，其生產(chǎn)研發(fā)優(yōu)勢，主要表現(xiàn)在電機精準調(diào)控技術及自動化產(chǎn)線。同時，大疆在規(guī)?；布a(chǎn)及供應鏈整合方面的經(jīng)驗，可以幫助其避免在軟硬件開發(fā)初期出現(xiàn)成本過高的問題。

　　無論是大疆車載，還是大疆Livox車載激光雷達，“低成本”是大疆手上一張差異化王牌，但至于這張牌打出的效果如何，仍需要多方面的考驗。

■“小火慢燉”的突圍

　　有分析人士評論，大疆的激光雷達方案是個“冒險之舉”。

　　具體來說， Livox使用的是“非重復掃描技術”，旗下Mid系列、Horizon系列和Tele系列均采用雙楔形棱鏡方案。

　　如果車企要使用Livox的激光雷達，就必須重新研發(fā)算法進行適配，這導致Livox的方案對前期推廣非常艱難。

『大疆Livox首款車規(guī)級激光雷達HAP』

　　目前，小鵬旗下只有P5一款車型搭載Livox HAP，后期兩款車型G9和P7都是搭載速騰聚創(chuàng)的MI激光雷達。此外，蔚來選擇圖達通、理想選擇禾賽、飛凡選擇Luminar、阿維塔選擇華為……

　　激光雷達在2022年上車的比例越來越高，可最先上車的大疆，逐漸掉隊了。

　　“雖然大疆Livox的雙楔形棱鏡方案有了一定的價格優(yōu)勢，但多少有點水土不服?！奔す饫走_從業(yè)者陳輝（化名）對車市物語稱，”目前更適合像測繪這種對掃描精度要求高、時效要求低的應用場景，Livox最初的激光雷達產(chǎn)品就是主要面向測繪、工業(yè)、安防等市場，但這對于高速行駛的汽車來說，仍有一定的局限性。”

　　不過，目前有多方消息傳言稱，大疆Livox正在研發(fā)其下一代激光雷達，大概率將不采用現(xiàn)有雙楔形棱鏡方案，將完全面向車載開發(fā)，但官方仍未披露相關消息。

　　“大疆雖然可以把無人機的應用場景復制到自動駕駛領域，但難度也很大。想要做好，不亞于重新研制一款‘精靈’產(chǎn)品?！标愝x說。

　　近幾年，互聯(lián)網(wǎng)、科技巨頭紛紛入局智能駕駛，賽道越來越擁擠，華為、百度、小米等都是這條賽道上的重磅玩家。

『華為智能駕駛方案』

　　華為的野心更是要“挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標”。余承東的嘴里時?？梢月牭健澳雺骸?、“秒殺”、“超越”、“第一”等詞匯，惹得何小鵬都忍不住“想扔個鞋子上臺”。

　　雖然言語之詞引來爭議，但去年至今，與華為合作的賽力斯SF5、問界M5、極狐阿爾法S、阿維塔11等多款關聯(lián)車型也吸足了眼球。

　　除了已經(jīng)官宣與上汽通用五菱寶駿合作外，低調(diào)的大疆還沒有其他頭部車企定點客戶，唯一的潛在客戶就是大眾。大眾汽車中國CEO馮思翰曾表示，公司正在與大疆在視覺信息處理領域合作研發(fā)基于各種場景的自動駕駛技術，計劃于2023年至2024年搭載上車。

『上海車展上，大疆總裁羅鎮(zhèn)華與大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰會面交流』

　　事實上，目前不少主流車企都自研自動駕駛系統(tǒng)，小鵬的XPilot、蔚來的NIO Pilot、理想的AD Max都已經(jīng)有較為成熟的技術積累。

　　大疆在為車企提供智能駕駛解決方案合作進度，要慢于“跨界”做一級供應商的華為，以及其它競爭對手。

　　以前在無人機地盤上，大疆從不擔心招人，汪滔甚至直言“優(yōu)秀的人都會來我這里，不來的人，都是不優(yōu)秀的”。這種對人才的“傲慢”自進入自動駕駛賽道后少了一層光環(huán)。

　　近期，車企對自動駕駛人才求賢若渴，人才斷層造成招聘市場上出現(xiàn)企業(yè)工資倒掛、行業(yè)搶人才的內(nèi)卷現(xiàn)象。據(jù)知情人透露，“大疆很少給新人期權股票，也沒有公布上市計劃?！边@些或導致大疆的對高級人才吸引力不足。

　　與造車新勢力被資本養(yǎng)大的不同，大疆“造車”是直接用現(xiàn)金流去做，正如汪滔曾給新員工寄語那般，“大疆是一方凈土，只有純粹的創(chuàng)業(yè)和為夢想而生的藝術家”。

　　可隨著競爭對手的不斷加大籌碼，有著烏托邦情懷的大疆可能也要轉變思路。

　　智能駕駛將是一場持久戰(zhàn)，也是對所有智能駕駛玩家的長期考驗。保持著“小火慢燉”步調(diào)的大疆，能否如無人機那般“悶聲發(fā)大財”還有待市場考驗，但大疆的入局必能讓智能汽車市場的競爭更加激烈和精彩。（文/汽車之家 彭斐）