基于國家整合行業(yè)的政策導(dǎo)向，無論是從產(chǎn)能還是技術(shù)層面來講，初創(chuàng)企業(yè)想在動力電池行業(yè)占據(jù)穩(wěn)定的席位都實屬不易。初創(chuàng)企業(yè)可以改變思路，將目光放在門檻相對較低、競爭相對較少的產(chǎn)業(yè)鏈上的細(xì)分領(lǐng)域。
調(diào)整政策，優(yōu)勝劣汰
2014年底新能源車被上升為國家戰(zhàn)略，直接帶動了動力電池的生產(chǎn)和銷售。受益于政策紅利，2016年1-10月有產(chǎn)量的新能源汽車搭載動力鋰電池總量達(dá)到了13.9GWh，與去年同期相比增長78%。但是前政策相對寬松，標(biāo)準(zhǔn)體系不健全，大批電池企業(yè)野蠻生長，安全事故頻現(xiàn)，也有投機(jī)取巧的企業(yè)利用政策空檔騙取國家補(bǔ)貼。
市場的迅猛發(fā)展和實際技術(shù)跟不上來之間的矛盾，引發(fā)了消費者、企業(yè)、政府等各界的關(guān)注和擔(dān)憂。為了規(guī)范行業(yè)發(fā)展，政府在2016年出臺了一系列調(diào)整政策，希望通過對市面上的企業(yè)進(jìn)行調(diào)控、管理和規(guī)范，優(yōu)勝劣汰，從產(chǎn)品技術(shù)、售后服務(wù)等方面逐漸產(chǎn)生幾家“寡頭”企業(yè)，引領(lǐng)這個行業(yè)朝健康方向發(fā)展。
2016年政府發(fā)布調(diào)整了動力電池行業(yè)的準(zhǔn)入和補(bǔ)貼政策，這兩方面的政策與企業(yè)利益最相關(guān)，因此觸動了整個產(chǎn)業(yè)鏈的神經(jīng)。根據(jù)調(diào)整的政策走向，可以預(yù)期的是動力鋰電池行業(yè)中的淘汰賽即將開啟，國家會幫助淘汰落后產(chǎn)能，集中優(yōu)勢資源發(fā)展先進(jìn)企業(yè)。
1、電池產(chǎn)品質(zhì)量和產(chǎn)能準(zhǔn)入門檻提高
企業(yè)的電池質(zhì)量、產(chǎn)能等水平和補(bǔ)貼政策息息相關(guān)，對于現(xiàn)有的老牌大型動力電池企業(yè)來說是個迎頭趕上國外企業(yè)、進(jìn)一步確立市場地位、擴(kuò)充客戶的好機(jī)會。而對于產(chǎn)能低下、產(chǎn)品質(zhì)量低端，且僅依靠低價搶占市場的企業(yè)來說，則面臨著被兼并或是淘汰的結(jié)果。
自2015年年底到2016年年中，共有四批57家企業(yè)進(jìn)入了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄。值得注意有兩點，一是目錄內(nèi)電池企業(yè)有望搶占更多訂單，二是國際電池大廠未進(jìn)入目錄，國內(nèi)電池廠商有機(jī)會彎道超車。
在擴(kuò)展訂單方面，理論上來講終端車廠使用目錄內(nèi)的電池，達(dá)到工信部的補(bǔ)貼要求，可以申請工信部的補(bǔ)貼，使用未進(jìn)入目錄的電池是拿不到補(bǔ)貼的。但是工信部表示，新能源車補(bǔ)貼與電池目錄有關(guān)，但不會簡單掛鉤，并且未來目錄也會根據(jù)企業(yè)申報的情況，按照操作流程正常發(fā)布。然而對于眾多的新能源車企來說，保險起見還是可能會優(yōu)先選擇進(jìn)入目錄的電池企業(yè)。
而彎道超車國際大廠，則是因為三星SDI、LG化學(xué)等電池巨頭均未進(jìn)入企業(yè)目錄，它們在中國動力鋰電池市場的占有率達(dá)到一半以上，合作的客戶也都是知名車企。LG化學(xué)目前在中國市場的客戶包括上汽、長城汽車、奇瑞汽車等。三星SDI在中國的客戶包括江淮、北汽新能源、宇通客車、福田汽車等。有部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為國際電池巨頭未進(jìn)入企業(yè)目錄，是政府為國內(nèi)企業(yè)建立的市場保護(hù)。但可以預(yù)見的是，這種限制并不會長久，只有不斷提升技術(shù)、降低成本，才能從根本上為自己建立市場保護(hù)。
另外一個反響強(qiáng)烈的準(zhǔn)入政策是，今年11月，工信部公布了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年)征求意見稿。其中規(guī)定了“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于8GWh”，而此前鋰離子動力電池單體企業(yè)的年產(chǎn)能門檻設(shè)定在0.2GWh，門檻一下提升至40倍。8GWh是什么概念呢？根據(jù)安信證券的調(diào)研數(shù)據(jù)，2016年比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)能10GWh，到年底產(chǎn)能達(dá)16GWh，緊隨其后的寧德時代新能源科技2016年現(xiàn)有產(chǎn)能為6GWh，到年底產(chǎn)能達(dá)到近8GWh，此外鮮有企業(yè)可以達(dá)到8GWh的產(chǎn)能要求。雖然工信部表示《征求意見稿》并非硬性規(guī)定，也沒有任何文字顯示會與補(bǔ)貼政策掛鉤，但是此項政策勢必會促進(jìn)產(chǎn)能已達(dá)標(biāo)或快達(dá)標(biāo)的龍頭企業(yè)進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)和并購。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，此項政策旨在緩解龍頭企業(yè)的“結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求”現(xiàn)象，同時淘汰技術(shù)產(chǎn)能不過關(guān)的后部企業(yè)。在整體產(chǎn)能過剩的情況下，為什么會說寧德時代、國軒高科等龍頭企業(yè)的動力鋰電池產(chǎn)品出現(xiàn)了“結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求”現(xiàn)象？根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)目前動力鋰電池企業(yè)超過140家（含在建），前三季度動力鋰電池產(chǎn)量為19.3GWh，實際出貨量為17.2GWh。而到了2016年底，全國動力鋰電池規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到60GWh，但是預(yù)計全年動力鋰電池出貨量僅為26GWh，大量產(chǎn)能將閑置或者放空。閑置或放空的產(chǎn)能多為低端產(chǎn)品，而真正能滿足下游企業(yè)技術(shù)要求的動力鋰電池企業(yè)僅有龍頭的那幾家，它們的產(chǎn)能并不能完全滿足市場需求。
動力鋰電池產(chǎn)能門檻的提升對于很多企業(yè)來說算是當(dāng)頭一棒，對于龍頭企業(yè)來說則是擴(kuò)大產(chǎn)能、爭搶訂單的好機(jī)會。寧德時代在2015年10月份啟動了一項10GWh的動力鋰電池產(chǎn)能項目。中航鋰電目前產(chǎn)能約為0.9GWh，中航鋰電(洛陽)三期與中航鋰電(江蘇)一期項目預(yù)計將在2016年底至2017年初逐漸建成達(dá)產(chǎn)，分別能形成1.5GWh和2.5GWh的生產(chǎn)能力。中航鋰電(江蘇)第二期工程及第三期工程將陸續(xù)于2016年、2017年啟動，整體規(guī)劃目標(biāo)預(yù)計于2017年完成。屆時將形成12GWh的動力鋰電池年生產(chǎn)能力。比克也已經(jīng)建立與市場相適應(yīng)的擴(kuò)產(chǎn)計劃，2016年度已落實產(chǎn)能6.5GWh，2017年將實現(xiàn)8GWh產(chǎn)能，2020年完成15GWh的產(chǎn)能部署。妙盛動力2016年已經(jīng)在湖南長沙布局了6GWh的動力鋰電池廠房建設(shè)，而遼寧沈陽的6GWh廠房也已建設(shè)完畢，再加上原來的規(guī)劃產(chǎn)能，屆時合計年產(chǎn)能能達(dá)到13GWh。億緯鋰能的三元材料動力鋰電池一期（1GWh）項目已有兩條生產(chǎn)線開始在生產(chǎn)。國軒高科則已提前擴(kuò)建三元動力鋰電池產(chǎn)能，在旗下合肥三期與青島工廠建成投產(chǎn)后，至今年三季度，國軒高科的三元動力鋰電池產(chǎn)能將進(jìn)一步提升。
2、財政補(bǔ)貼門檻提高、金額退坡
除了準(zhǔn)入門檻的提高，動力電池行業(yè)也迎來了新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)提高、補(bǔ)貼金額退坡的“噩耗”。新能源汽車補(bǔ)貼的核心是補(bǔ)貼動力電池，補(bǔ)貼額降低再加上補(bǔ)貼門檻提高，動力電池企業(yè)需要快速在成本降低的同時提升產(chǎn)品質(zhì)量。
雖說企業(yè)的內(nèi)心是拒絕的，但是這個結(jié)果來的并不突然。2016年，新能源車企“騙補(bǔ)”事件鬧得沸沸揚揚，大量企業(yè)不思進(jìn)取，只為補(bǔ)貼而研發(fā)，甚至有有車無電甚至有牌無車的情況發(fā)生。幾大涉及“騙補(bǔ)”事件的新能源客車企業(yè)也被公布了出來，其中不乏新能源客車“優(yōu)等生”。
“騙補(bǔ)事件”也許只能算作補(bǔ)貼退坡的一個導(dǎo)火索，其后的深層原因是政府一方面希望集中財政資源，去扶持真正有技術(shù)的企業(yè)快速發(fā)展。另一方面也是想減少政策導(dǎo)向，讓市場反饋來決定行業(yè)發(fā)展。
2016年最后一個工作日，財政部官網(wǎng)發(fā)布了《財政部科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）?！锻ㄖ诽岣吡诵履茉雌嚨难a(bǔ)貼門檻（具體來講就是整車能耗要求、續(xù)駛里程、是否符合動力鋰電池新國標(biāo)、安全要求等）、建立了懲罰機(jī)制，且補(bǔ)貼金額退坡，具體是指地方財政補(bǔ)貼不得超過中央財政單車補(bǔ)貼額的50%；除燃料電池汽車外，各類車型2019年至2020年中央及地方補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和上限，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%。
新發(fā)布的政策中新能源客車補(bǔ)貼退坡較大，非快充類純電動客車的國家補(bǔ)貼上限為30萬元/輛，快充類純電動客車的補(bǔ)貼上限為20萬元/輛，插電式混合動力（含增程式）客車的國家補(bǔ)貼上限為15萬元/輛。而此前國家最高補(bǔ)貼為50萬元/輛。純電動乘用車補(bǔ)貼基本上按照20%的幅度退坡。其中，純電動乘用車的國家補(bǔ)貼上限從此前的5.5萬元/輛降至4.4萬元/輛，插電式混合動力乘用車（含增程式）的補(bǔ)貼上限從3萬元/輛降至2.4萬元/輛。
補(bǔ)貼退坡，動力電池行業(yè)勢必重新洗牌，據(jù)悉已經(jīng)有整車企業(yè)要求電池廠明年降價35%到40%。同時據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，為使補(bǔ)貼更加精準(zhǔn)，國家工信部等四部委提出未來要將新能源汽車購置補(bǔ)貼資金由事前撥付改為事后清算。此前多家動力電池企業(yè)財報中已明確標(biāo)出，因為補(bǔ)貼的延遲發(fā)放，存在“回款難”的問題。若補(bǔ)貼改為事后清算，新能源汽車企業(yè)的資金鏈會繃得更緊，這也對動力電池企業(yè)的支付條件和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)提出了更加嚴(yán)苛的要求。
